Les Chemins de fer (Arago)

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LES CHEMINS DE FER

[ a exercé une grande Influence sur la direction imprimée à l’établissement des chemins de fer en France. Les discours qu’il a prononcés, les rapports qu’il a rédigés à cette occasion forment, sur les diverses questions que le sujet comporte, de véritables Notices scientifiques réunies ici dans l’ordre chronologique.]

LES CHEMINS DE FER

Chapitre 1

I

nécessité d’empêcher les compagnies de relever leurs tarifs immédiatement après les avoir abaissés

[À l’occasion du vote d’une loi portant concession du chemin de fer de Montpellier à Cette, a proposé l’amendement suivant

« Toutes les fois que le concessionnaire aura cru devoir réduire les tarifs pour les personnes et les marchandises, il ne pourra plus les élever sans le consentement du conseil municipal de Montpellier. »

a développé son amendement dans le discours suivant, extrait du Moniteur du 12 juin 1836.]

Messieurs, je suis partisan des chemins de fer, tout autant que qui que ce soit au monde ; mais je suis partisan des chemins de fer, à la condition que la masse du public y trouvera quelque profit.

Eh bien, vous savez ce que font les concessionnaires des chemins de fer ; la loi fixe un prix maximum ; il y a quelquefois des moyens de communications plus écono-

miques que celui que présente le chemin de fer ; momentanément, la compagnie du chemin fer abaisse les prix de manière à tuer tous les moyens de communication économique qui sont dans les environs ; et aussitôt que ces moyens de communication n’existent plus, on revient au prix maximum, de manière que le public, loin d’avoir tiré quelque profit de l’exécution du chemin de fer, se trouve n’avoir plus à sa disposition les moyens de communication peu coûteux dont il pouvait précédemment tirer parti.

C’est là ce qui est arrivé pour le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon ; on a abaissé les prix pour tuer toutes les diligences, et faire que les habitants de ces deux villes ne pussent plus aller de l’une à l’autre que par le chemin de fer ; et aussitôt que les compagnies rivales furent anéanties, leur matériel dispersé, on est revenu à des prix excessifs.

Nous aurons aussi cette question à résoudre pour le projet qui vient immédiatement après celui-ci ; pour le chemin de fer de Paris à Versailles, mon but deviendra très-clair.

Nous avons maintenant, pour communiquer entre Paris et Versailles, des voitures qu’on appelle des Gondoles, et d’autres voitures à volonté qu’on désigne par le nom burlesque de Coucous.

Ces voitures portent les habitants de Paris à Versailles à des prix très-minimes ; les deux tiers de la population de Paris qui vont à Versailles se servent de ces coucous à 75 cent. Maintenant le maximum du tarif pour le chemin de fer est 1 franc 80 centimes. Il n’y a pas de doute que la compagnie commencera par abaisser ses prix de manière à faire disparaître toutes les entreprises de transport rivales, et reviendra ensuite à des tarifs exagérés. C’est cela que je veux éviter par mon amendement.

Je n’ai pas voulu non plus que la compagnie qui aurait fait un mauvais calcul, qui dans ses prévisions se serait imaginé, par exemple, que les rails résisteraient pendant longtemps, que les machines locomotives ne donneraient pas lieu à de grandes réparations, je n’ai pas voulu qu’elle pérît pour avoir fait un mauvais calcul. Je n’ai pas voulu qu’elle portât la peine de diminutions légitimes, naturelles, faites dans un but d’amélioration. Le conseil municipal de la ville principale sera juge de la question ; il dira si la réduction doit Otre maintenue, ou bien si elle doit être modifiée mais dans le cas où la réduction de prix aurait eu pour but de tuer des moyens de économique qui existaient entre une ville et l’autre, il n’y aurait pas de loyauté à permettre à la compagnie de revenir à des tarifs très-élevés ; car la masse de la population, loin d’avoir profité de l’établissement du chemin de fer, se trouverait y perdre beaucoup.

Je le répète, les deux tiers des habitants de Paris qui se transportent à Versailles y vont pour 75 centimes. Eh bien, aussitôt que la compagnie sera autorisée, elle abaissera ses prix au-dessous de ceux des autres voitures, de manière à les faire disparaître, et reviendra ensuite à des prix plus élevés.

Dans les dispositions de mon amendement, la compagnie ne portera point la peine d’un mauvais calcul, et en l’adoptant, vous aurez garanti les intérêts de la masse de la population, et c’est, ce me semble, à la masse de la population que nous devons surtout porter intérêt.

[Après la réponse de , directeur général des ponts et chaussées, s’est exprimé en ces termes :]

Messieurs, lorsque j’ai vu monter à la tribune, j’ai cru qu’il avait la bonté de venir appuyer mon amendement. En effet, , il y a trois jours, m’a dit qu’il était arrivé à la même conséquence que moi sur les inconvénients de cette concurrence qui peut détruire les compagnies rivales, qu’il avait a cet égard les mêmes idées que moi. Je l’avais même prié, comme ayant plus l’habitude que moi des rédactions administratives, de rédiger l’amendement.

M. le directeur général des ponts et chaussées. Je vous demande pardon. Je demande la parole pour un fait personnel.

M. Arago. Il a ajouté qu’une considération l’avait empêché de présenter cet amendement dans le projet de loi, et que cette considération était qu’il n’avait pas trouvé de sanction pénale.

nous a parlé de la liberté du commerce. Aussi, je ne demande pas que la Chambre prenne aucune disposition analogue à ce qui a lieu quand il s’agit de compagnies tout à fait libres, qui ne demandent au gouvernement aucune espèce de privilège. Mais quand il s’agit d’expropriation, lorsqu’on demande à l’autorité un véritable privilège, lorsque vous vous croyez autorisés, malgré le principe de la liberté du commerce, à fixer le prix maximum du péage je ne vois pas pour- quoi vous n’interviendriez pas lorsqu’il s’agit de quelques modifications à apporter à ce prix,

a parlé de ce qui existait en Angleterre. En Angleterre, il y a une mesure appliquée à beaucoup d’entreprises de cette nature, que je n’aurais pas osé proposer à la Chambre, parce qu’elle jetterait dans nos habitudes des éléments de discussion je veux parler du droit de révision. En Angleterre, le gouvernement se réserve le droit de modifier les tarifs lorsque les bénéfices atteignent un certain taux, et en général c’est 10 p. 0/0. Le gouvernement peut alors diminuer le tarif imposé dans l’acte de concession. Qu’arrive-t-il ? c’est que toujours les dividendes sont de 9 francs 99 centimes. Aussitôt qu’on est arrivé à ce taux, on applique le surplus à l’amélioration du matériel, du chemin, etc. Si l’on voulait admettre ce mode dans notre pays, pour moi, je n’y suis nullement disposé si l’on disait que l’administration aura le droit d’examiner les comptes de doit et avoir d’une compagnie, pour diminuer le tarif quand les bénéfices auraient dépassé un certain taux, ce serait à peu près l’équivalent de la stipulation que je propose a la Chambre mais je crois que cette surveillance de l’administration sur les comptes d’une compagnie particulière ne conviendrait pas à nos mœurs, à nos habitudes, et c’est pour cela que, pour parer à un inconvénient qu’on ne peut méconnaître, je demande que la compagnie ne puisse tuer il sa guise, quand elle le voudra, les entreprises de transports rivales qui sont à côté d’elle.

Si vous n’admettez pas cet amendement, voici ce qui arrivera pour Paris. Les Parisiens, qui vont à Versailles pour 15 sous, ne pourront plus y aller que pour 30. Voilà le bénéfice qu’ils auront trouvé dans le chemin de fer voté par la Chambre.

[, rapporteur de la commission de la Chambre, ayant déclaré qu’il ne voyait d’inconvénient à l’amendement de , que dans l’attribution au conseil municipal de Montpellier du jugement de la question de l’opportunité de relever les tarifs, a ajouté :]

Eh bien, mettez sous le consentement de l’administration. » Cela répondra à l’argument de , qui craint les susceptibilités municipales.

[ déclara alors n’avoir plus d’objection à faire, mais prétendit ne pouvoir accepter la responsabilité que l’amendement imposerait à l’administration. La Chambre a rejeté la proposition de . Plus tard tous les cahiers des charges de concessions de chemins de fer à des compagnies, ont porté que les taxes ne pourraient être réduites que d’après le consentement de l’administration, et que, les réductions étant approuvées, les tarifs ne pourraient être relevés avant un délai d’un an.]

Chapitre 2

II

SUR LES INCONVÉVIENTS DE L’ÉTABLISSEMENT DE DEUX CHEMINS DE FER DE PARIS À VERSAILLES

(À l’occasion du vote de la loi sur les chemins de fer de Paris à Versailles, a prononcé le discours suivant, extrait du Moniteur du 14 juin 1836.]

J’avais l’intention de me borner à examiner la question de savoir si deux routes peuvent être exécutées simultanément et avec fruit, entre Paris et Versailles. Mais les éloges sans restriction que vient de donner au projet de chemin

sur la rive droite, m’obligent a examiner si ces éloges ne peuvent pas donner lieu à quelques doutes.

Je remarque d’abord que des ponts et chaussées a insisté sur cette circonstance que, suivant lui, la tête du chemin de la rive droite est dans une position plus centrale. Il faut s’expliquer sur une pareille qualification.

M. Legrand. Je n’ai pas dit cela.

M. Arago. Il est très-vrai, comme l’a dit , que les diligences se sont en général établies sur la rive droite. Mais cela peut ne pas tenir à des considérations de commodité pour les voyageurs. J’ignore, pour ma part, quels ont été les motifs qui ont déterminé les directeurs des diligences de Versailles à se placer sur la rive droite ; mais, je me trompe, l’un de ces motifs je le trouve dans l’argumentation de des ponts et chaussées, dans cette assertion dont je m’empare, que le chemin de terre de la rive gauche est plus long que le chemin de terre de la rive droite. Or, tout le monde comprendra que lorsqu’on veut aller de Paris à Versailles avec des chevaux, on prenne le chemin le plus court.

Nous avons, d’ailleurs, un moyen irrécusable de résoudre la question que a soulevée. Ce moyen, la commission l’a employé ; il consiste à chercher, non pas le centre de figure de Paris, car la surface irrégulière de cette ville n’a pas de centre proprement dit, mais le centre de gravité de la population parisienne, mais le point autour duquel cette population est également répartie. On a découvert que ce point est dans le voisinage de la rue des Bourdonnais. Eh bien, cherchez, d’une part, la distance de la rue des Bourdonnais à la tête du chemin de la rive droite, et de l’autre, la distance de la même rue à la tête du chemin de la rive gauche, et vous trouverez cette seconde distance beaucoup moins grande que la première.

On répond, je le sais, que les habitants d’un certain côté de ce centre de gravité ne jouissent pas des facultés de locomotion, ou du moins qu’ils n’ont pas les moyens de les exercer ; on dit que le désir d’aller à Versailles, et l’argent que ce voyage coûte, n’appartiennent qu’à la population voisine des boulevards. Nous avons une réponse catégorique. Je reconnais avec vous que les habitants de la Chaussée-d’Antin et des boulevards ne voyagent guère par les voitures économiques qu’on appelle les Coucous ; je reconnais que ces sortes de voitures ont affaire seulement aux classes moyennes et aux classes pauvres. Eh bien, ce sont elles qui transportent les deux tiers des habitants de Paris qui vont à Versailles ; ce sont ces deux tiers des habitants voyageurs que vous favoriseriez en portant la tête du chemin sur la rive gauche. Le chemin de fer de la rive droite aura le défaut d’être plus long que l’autre d’un tiers ou d’un quart. C’est un défaut capital, non-seulement parce qu’il donnera lieu à une plus grande dépense d’établissement, mais aussi à raison d’un tiers ou d’un quart d’augmentation qu’il amènera dans les frais de traction et dans l’entretien des machines locomotives. Les machines locomotives, en effet, se détériorent proportionnellement à la longueur du chemin qu’elles parcourent. Aussi, remarquez, Messieurs, que nos maîtres en fait de chemins de fer, que les Anglais, dont nous consultons chaque jour l’expérience, cherchent à tout prix à raccourcir les longueurs parcourues. Le chemin de fer de Liverpool à Manchester renferme des plans inclinés assez rapides ; pour franchir ces plans, les machines locomotives ne suffisent pas ; on est obligé d’avoir recours à d’autres moyens. Eh bien, on aurait pu les éviter en faisant certains détours. En suivant la Mersey et remontant l’Irwel on eût pu arriver à Manchester sans plans inclinés ; mais la route eût été notablement plus longue, et on a passé par-dessus l’inconvénient des fortes pentes.

M. le directeur général. Vous êtes dans l’erreur.

M. Arago. Je crois être certain du fait. Je le tiens d’une personne bien informée, et tout à fait compétente.

M. le directeur général. Vous l’êtes vous-même.

M. Arago. Je dis qu’à Liverpool, on aurait pu éviter des pentes rapides, en allongeant notablement la route ; on a mieux aimé passer condamnation sur un vice capital, pour avoir un chemin plus court. Chez nous, avec des pentes semblables, c’est le chemin le plus long qu’on vous propose. La ligne de la rive droite est d’un quart au moins plus longue que celle de la rive gauche.

vous a parlé de souterrains à faire dans le parc de Saint-Cloud, comme d’un travail peu important ; je le regarde, moi, comme très-difficile j’ai la certitude que son exécution exigera un temps fort long. Quand on fait un souterrain et qu’on a la permission d’extraire les déblais par les deux bouts et par des puits, le travail peut marcher avec assez de rapidité ; mai » ici le cahier des charge » impose aux adjudicataires l’obligation d’attaquer la montagne par un seul bout Les déblais et les transports des matériaux se feront donc toujours par la même ouverture. La marche des travaux ne pourra manquer d’en être considérablement ralentie.

J’ai demandé, au surplus, à deux personnes qui ont une grande habitude de ce genre de travail, et cela sans leur faire part du but de ma question, je leur ai demandé combien elles espéraient qu’on pourrait faire de mètres de galerie, en se renfermant dans les conditions rigoureuses du cahier des charges. Leur réponse a été qu’on pourrait avancer de huit à dix mètres par mois. Il y a 800 mètres, vous auriez donc à attendre de quatre-vingts à cent mois… (Bruits divers… Dénégations.)

Messieurs, cette bruyante dénégation ne fait pas que le résultat que je présente ne m’ait été donné par des personnes tout aussi compétentes que le membre de la Chambre qui m’interrompt. Je dirai plus, je dirai qu’ayant consulté, par un intermédiaire, la personne qui a fait le projet de chemin, et cette personne est un ingénieur trèshabile, un de mes anciens camarades de l’École polytechnique, j’ai su qu’elle n’oserait pas affirmer que le souterrain en question sera exécuté en trois ans moi je crois qu’il en faudra cinq ou six. Ainsi, ceux-là se trompent beaucoup qui admettent le projet de la rive droite avec l’idée qu’elles verront un chemin l’an prochain. Le souterrain amènera un énorme retard, sans parler de la dépense.

On a parlé de ce souterrain, seulement sous le rapport de l’exécution il y aurait bien d’autres considérations à présenter à ce sujet les souterrains parcourus par des machines locomotives n’ont pas été assez éprouvés pour que l’on sache si on y établira facilement des moyens de purifier l’air. Voyez, en effet, ce que je trouve dans l’ouvrage que vient de publier ; il est de 1836. Je traduis littéralement :

« Directions sincères pour les spéculateurs sur les Chemins de fer.

« Je dois observer, en général, que nous n’avons encore que peu d’expérience, ou même que nous n’en avons aucune, sur les effets des souterrains dans des lignes de chemins de fer, où des machines locomotives doivent traîner une grande quantité de voyageurs. Sur le chemin de Leicester à Swanington, il y a un souterrain (tunnel) d’environ un mille de long, dans une partie où le terrain est à peu près de niveau ; la ventilation s’opère dans ce souterrain par huit puits (shafis). Je l’ai souvent parcouru avec une machine locomotive, et je dois dire qu’alors même que j’étais dans une voiture bien fermée, l’incommodité (the annoyance) était très-grande, et de telle nature, qu’elle ne pourrait pas être tolérée sur des lignes fréquentées par un grand nombre de voyageurs. »

. De quelle date est le passage ?

. De 1836. ajoute, il est vrai, que sur le chemin de Leeds h Selby, où l’on brûle du coke, l’inconvénient ne paraît pas être aussi grand, et que personne ne refuse de traverser le tunnel avec une machine locomotive.

Il y a relativement aux tunnels une circonstance capitale dont je vais encore entretenir la Chambre, puisque seul moi. Messieurs, aussitôt qu’on descend à une certaine profondeur dans le sol, on a toute l’année une température constante. À Paris et dans ses environs, cette température est de huit degrés Réaumur environ ; personne n’ignore d’autre part, qu’en été, à l’ombre et au nord, le thermomètre de Réaumur (je parle de ce thermomètre, parce que vous en avez peut-être une plus grande habitude que du thermomètre centigrade), le thermomètre de Réaumur est quelquefois à trente degrés au-dessus de zéro ; au Soleil, la température est de dix degrés plus considérable. D’ailleurs, on n’arrivera pas d’emblée à l’embouchure du tunnel les approches sont formées par des tranchées profondes, comprises entre deux faces verticales fort rapprochées, où le renouvellement de l’air sera très-lent, où la chaleur ne pourra pas manquer d’être étouffante. Ainsi on rencontrera dans le tunnel une température de huit degrés Réaumur, en venant d’en subir une de quarante ou quarante-cinq degrés. J’affirme sans hésiter que dans ce passage subit les personnes sujettes à la transpiration seront incommodées, qu’elles gagneront des fluxions de poitrine, des pleurésies, des catarrhes. (Bruits divers.)

On a parlé tout à l’heure de toutes les merveilles du chemin de la rive droite ; permettez-moi de vous présenter l’ombre du tableau. (Parlez !) Je ne devine pas ce qui peut soulever des doutes. Quelqu’un conteste-t-il que dans l’intérieur de la terre, à la profondeur du souterrain, la température ne doive être à peu près constante, et de dix degrés et demi centigrades, ou de huit degrés et une fraction de Réaumur ? Veut-on nier qu’à l’ombte et au nord, la température sera quelquefois de trente degrés ; que dans la tranchée qui précédera le tunnel, elle s’élèvera de dix à quinze degrés de plus ? Ceci une fois admis, j’en appelle à tous les médecins pour décider si un abaissement subit de quarante-cinq à huit degrés de température n’amènera pas des conséquences fatales ? Veut-on d’ailleurs des faits, j’en citerai un.

Je traversais un matin, par un temps nébuleux, le tunnel de Liverpool, situé sous la ville, et dans lequel les voyageurs ne vont plus. L’alderman avec lequel je faisais route était transi, et me demanda en grâce de l’envelopper dans ma redingote. Cependant la’différence de température n’était pas à beaucoup près aussi considérable que celle dont je viens de parler, et qui existera inévitablement pendant deux ou trois mois de l’année au tunnel de Saint-Cloud.

Vous savez, Messieurs, puisque je les ai développées à cette tribune, quelles sont mes idées sur l’explosion des machines à vapeur ; vous savez que je ne crains pas beaucoup l’explosion des machines à haute pression j’ai même soutenu qu’avec les précautions que la loi prescrit elles doivent être moins fréquentes que les explosions des machines ordinaires. Mais enfin la chose est possible ; il est possible qu’une machine locomotive éclate c’est alors un coup de mitraille ; mais à la distance où sont placés les voyageurs, le danger n’est pas énorme. Il n’en serait pas de même dans un tunnel là vous auriez à redouter les coups directs et les coups réfléchis ; là vous auriez à craindre que la voûte ne s’éboulât sur vos têtes.

Je le répète, au surplus, je ne crois pas que le danger soit bien grand mois enfin puisqu’on a cité en faveur de la rive droite une foule d’avantages qui ne m’avaient pas frappé, j’ai rempli un devoir en montrant que le long souterrain augmenterait considérablement les fâcheux effets d’une explosion.

Vous vous êtes déjà demandé, sans doute, a quelle conséquence je veux arriver par cette discussion. La conséquence, je ne vous la ferai pas attendre la voici : Il y a dans la Chambre des membres qui, comme moi, pensent que le chemin de la rive gauche est préférable a celui de la rive droite, sous le rapport de l’art ; car les pentes sont les mêmes, la longueur est notablement moindre, et il n’y a pas de souterrain. vous a dit que telle n’était pas l’opinion du conseil des ponts et chaussées. Je conçois que la Chambre, en présence de ces divergences d’opinion, ne veuille pas se prononcer sur une question d’art ; mais elle aurait un moyen radical, décisif, incontestable, pour arriver au but ; ce serait de mettre simultanément les deux chemins en adjudication. Le meilleur demandera évidemment le moindre péage. Pour moi, qui crois la rive gauche préférable, je suis convaincu que les soumissionnaires exigeraient un moindre prix pour cette rive que pour la rive droite, si vous décidiez que l’adjudication devrait porter sur le transport total de Paris à Versailles.

. Alors il faudra leur donner le monopole.

. Nullement, je ne le demande pas ; je me suis borné h dire que dans l’impossibilité où la Chambre peut se trouver de prononcer entre les éloges que directeur général des ponts et chaussées a donnés au chemin de la rive droite, et les critiques qui pourront être faites de ce projet, je conçois qu’elle doit chercher un moyen indirect de trancher la question. Ce moyen, j’ai cru t’avoir trouvé ; il consisterait à mettre les deux chemins en adjudication le même jour et à donner la préférence à celui qui porterait le voyageur de Paris à Versailles à meilleur marché. Demandez au public parisien si cette solution ne serait pas celle qu’il préférerait.

Pourquoi vous opposer, m’a-t-on dit, à l’exécution simultanée des deux chemins ? Je m’y oppose, parce que j’ai la conviction profonde que ce nouveau mode de communication n’apportera pas dans les habitudes de la population autant de changement qu’on le suppose parce que, à mon avis, il n’y aura pas un nombre aussi grand de voyageurs qu’on l’espère.

Malgré mon désir d’être court, je vous demanderai encore la permission de dire sur quels chiffres repose ma conviction.

Dans le rapport de la commission, on a porta le nombre des voyages (remarquez que je ne dis pas des voyageurs) qui se font entre Paris et Versailles, à 1 million. Pour moi, j’en demande pardon aux membres de la commission et à , je suis persuadé que cette évaluation est un peu trop forte. D’après les documents que j’ai recueillis, ce nombre, terme moyen, ne doit pas surpasser 800,000. Il est possible qu’il se soit élevé quelquefois à 1 million, mais généralement il faut compter sur 800,000. Prenons maintenant pour le taux moyen des transports 1 franc 60 centimes, et vous aurez 1,200,000 francs de recette.

À combien se monteront les dépenses ? Si vous admettez les deux chemins, vous aurez une longueur de rails et de parcours peu inférieure à celle du chemin de fer de Manchester à Liverpool prenons donc les réparations qu’exige ce chemin de fer, et vous saurez ce qu’exigeront les deux chemins réunis. Eh bien, je trouve dans l’ouvrage le meilleur qui ait été publié en Angleterre sur les chemins de fer, dans un ouvrage, je le dis avec joie, sorti de la plume d’un ancien élève de l’École polytechnique, M. de Pambour ; je trouve qu’en 1834 les réparations du chemin et des machines ont coûté 750,000 francs ; ainsi il faudra 750,000 francs pour les réparations des deux chemins et des voitures locomotives qui y circuleront. Ce nombre étant retranché des 1,200,000 fr. de recettes, que reste-t-il ? 450,000 fr.

Vous n’avez sans doute pas oublié qu’il faudra payer un personnel assez considérable, qu’il faudra acheter du charbon de terre, qu’il est possible même que les compagnies soient amenées à ne brûler que du coke. Je n’exagérerai pas en évaluant l’ensemble de ces dépenses à 150,000 fr. Le revenu net des deux chemins ne dépassera donc pas 300,000 francs par an.

Triplez si vous voulez le nombre des voyageurs, comme M. le rapporteur croit pouvoir le faire, triplez la recette nette et vous n’arriverez encore qu’à 900,000 fr.

On vous a parlé tout à l’heure de ce que coûteraient les deux chemins. Je mets en fait, moi, que chaque chemin coûtera 10,000,000 de francs, quoiqu’on ait évalué la dispense à des sommes beaucoup plus faibles. Pour donner un revenu de 5 p. 0/0, il faudrait que la recette nette s’élevftt à 1 million. Or, vous n’arriverez pas à ce chiffre en admettant même que le nombre des voyageurs soit triplé.

. Vous vous trompez.

. Ainsi je crois qu’il n’y a pas entre Paris et Versailles de quoi alimenter deux chemins de fer.

La commission prévoit, dans le rapport, que le nombre des voyageurs doublera, triplera, quadruplera peut-être. Il est très-vrai que le nombre des voyageurs a triplé sur le chemin de Manchester à Liverpool.

Il était anciennement de 650 par jour ; il est maintenant de 1,300. Pourquoi ? C’est que Liverpool et Manchester ne sont pas des villes placées comme Paris et Versailles ; c’est que les relations entre Liverpool et Manchester sont des relations de commerce. Les habitants de Paris ne vont guère à Versailles que pour leur amusement. Or, vous le savez par les spectacles, la somme que l’on consacre aux plaisirs a Paris ne varie pas ; augmentez, diminuez le nombre des théâtres ; répartissez-les comme vous voudrez dans les divers quartiers, leur recette totale reste la même. Un voyage à Versailles est une sorte de spectacle je crois donc, sauf les premiers moments de curiosité, que vous augmenterez un peu, mais seulement un peu le nombre des voyageurs, et même, si l’on n’adopte pas un amendement de la nature de celui que j’avais présenté l’autre jour, il pourrait se faire que ce nombre diminuât mais bien certainement il n’augmentera pas beaucoup.

On paraît étonné de l’idée que je me suis formée de la cause de l’augmentation des voyageurs entre Liverpool et Manchester. Je vais essayer de la justifier. Lord Lansdown, président du conseil des ministres en Angleterre, me disait, il y a peu de temps, qu’aujourd’hui, au lieu de s’écrire des lettres de Liverpool à Manchester, les commerçants s’envoient des commis ; les affaires se font ainsi plus rapidement et plus sûrement. Entre ces deux villes la poste ne donne presque plus de profit. Vous ne pouvez pas vous attendre à un résultat pareil entre Paris et Versailles, qui n’ont que des communications de pur agrément.

En résumé, je me rattacherai à tout amendement qui amènerait à n’exécuter qu’un seul des deux chemins ; pour ma part, je le répète encore, il me semble qu’on adopterait une solution sur laquelle personne ne pourrait avoir de scrupules, si l’on mettait les deux chemins en adjudication le même jour, en stipulant que la préférence serait accordée à celui qui transporterait les voyageurs de Paris à Versailles au moindre prix.

(M. Legrand monte a la tribune.)

. On m’avertit qu’il y a eu une légère inexactitude dans un point de calcul que je faisais tout à l’heure à la tribune ; on remarque que je n’ai pas triplé le produit brut. Il ne me semble pas nécessaire que je fasse la rectification, car la conséquence serait la même. On remarquera, en effet, que, pour ne rien outrer, je n’ai rien défalqué du produit brut pour la contribution payée au gouvernement sur le prix des places.

Chapitre 3

III

SUR LA NÉCESSITÉ DE FAIRE EXÉCUTER LES CHEMINS DE FER PAR LES COMPAGNIES

Messieurs, la commission des chemins de fer vient vous soumettre le résultat de l’examen que vous lui avez confié. Cet examen était hérissé de difficultés de tout genre ; il a fait surgir une foule d’importantes questions. Vous saviez bien, au reste, qu’il en serait ainsi, lorsque dans la séance même où le projet de loi vous fut présenté, vous décidiez qu’un nombre inusité de commissaires concourraient à sa discussion provisoire. Une aussi éclatante dérogation aux précédents de la Chambre nous eût avertis, au besoin, de tout ce qu’il y avait de grave dans notre mission. Le zèle ne nous a pas manqué. Les procès-verbaux de seize séances, de trois, de quatre, de cinq heures chacune, témoignent du vif désir dont nous étions tous animés de répondre le mieux possible à votre honorable confiance. Notre travail, quoi qu’en aient pu dire l’amour-propre blessé et toutes les passions qu’il traîne à sa suite, est le résultat consciencieux d’un débat auquel ont constamment présidé des sentiments qui jamais ne trouveront de contradicteurs dans cette enceinte, et que nous pourrions, sans inquiétude, proclamer à la face du pays. La seule coalition dont il ait été question parmi nous, la seule que nous ayons désiré former, est celle du bon sens, de la logique, des vrais principes de l’économie industrielle, et ce qui se rencontre plus rarement encore, de quelque esprit de prévoyance.

Avant d’arriver au projet spécial qu’il soumettait a vos délibérations, le gouvernement, dans la séance du 15 février dernier, a cru, avec raison, devoir vous présenter des vues d’ensemble. Le réseau des chemins de fer qu’il lui paraîtrait utile d’établir en France, se composerait de neuf lignes principales.

Sept de ces lignes partiraient directement de Paris, et lieraient ce grand centre de civilisation, de consommation et d’industrie :