Les oiseaux artificiels — 06

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SIXIÈME PARTIE

L’AVENIR DE L’AVIATION

01

I

LA STABILITÉ DES AÉROPLANES ET LES REMOUS AÉRIENS

Il « fait du vent » lorsque l’atmosphère n’a pas la même vitesse que la terre ou lorsque sa direction lui est contraire.

Les purs théoriciens vous affirmeront ceci : le vent n’existe pas en aviation. Les purs théoriciens ont raison, et ils ont tort.

Ils ont raison parce que l’aéroplane ayant perdu contact n’appartient plus à la terre. Il n’existe pour lui que le vent relatif créé par sa vitesse propre.

Ils ont tort parce que le vent n’est pas régulier ; sa vitesse plus ou moins grande favorise ou contrarie la vitesse des oiseaux artificiels.

Supposons un aéroplane exigeant une vitesse d’enlèvement de 15 mètres à la seconde. Envisageons-le dans trois cas.

Le vent est nul.

L’aéroplane aura une vitesse de 15 mètres au point

de flottement et parcourra, en l’air, à la seconde par rapport à la terre.

Le vent debout à une vitesse de .

L’aéroplane s’enlèvera dès qu’il atteindra une vitesse de par rapport au sol, mais il aura toujours sa vitesse propre de à la seconde par rapport à la molécule d’air, ou par rapport à un ballon sphérique à la dérive dans la même couche d’air.

Le vent arrière à une vitesse de .

L’aéroplane s’enlèvera dès qu’il atteindra une vitesse de par rapport au sol ; il aura, en l’air, une vitesse de par rapport à l’atmosphère, mais parcourra par rapport à la terre.

Il faut observer, en effet, que l’appareil est immergé dans un courant qui parcourt . C’est ainsi que la vitesse propre d’un homme marchant sur un trottoir roulant s’additionne à la vitesse propre du trottoir.

Si notre aéroplane volait contre un vent de , il reculerait, en volant, de , par rapport à un observateur immobile sur le sol.

Dans Pas à pas, Saut à saut, Vol à vol, du capitaine Ferber, je trouve le passage suivant qui vient à l’appui de ce qui précède :

« Une fois que l’aéroplane a pris possession de l’air, il n’y a plus de vent, ou plutôt l’expérimentateur ne ressent plus que le vent provoqué par la vitesse qu’il possède par rapport à l’air, et qui est très différent de celui que ressent l’observateur terrestre.

« C’est le même phénomène qui se manifeste en bateau quand on navigue sur un courant, et, plus journellement, à la surface de la terre où il est possible de se déplacer sans avoir la moindre notion des mouve- ments fort compliqués qui agitent notre globe à travers l’espace.

« Quand on démarre en aéroplane, on change de milieu, et il est aussi difficile d’attraper le mouvement que de monter dans un tramway en marche.

« Donc, une fois parti, il n’y a plus de vent ; c’est la terre qui marche, et, pour atterrir, il faut de nouveau s’en préoccuper. On lira certainement dans le petit livre bleu que les futurs élèves caporaux des compagnies d’aviateurs appelleront la « théorie », et seront obligés d’apprendre par cœur, le passage suivant :

« Pour atterrir, l’aviateur regarde la terre et s’efforce d’arrêter son mouvement. Dans ce but, il oriente l’axe de l’aéroplane parallèlement au mouvement de la terre, puis relève sans brusquerie toute la voilure à 20°. Si la terre s’arrête, il descendra lentement et sans choc ; si elle ne s’arrête pas, il effacera la voilure pour continuer à marcher, et décrira une demi-volte avant de reprendre la manœuvre précédente. »

« Malheureux élèves caporaux ! Comprendront-ils ?

« Mais, en tous cas, le lecteur a compris qu’on ne peut atterrir que vent debout, et que l’aviateur, s’il a le vent arrière, doit d’abord faire demi-tour. La même nécessité s’impose d’ailleurs aux bateaux à voile qui rentrent dans le port. La seule différence est que le pilote sait toujours d’où vient le vent, tandis que l’aviateur l’ignorera, surtout quand les vitesses propres seront considérables. Au moment d’atterrir, l’aviateur sera réellement obligé de faire une expérience. Une fois en direction avec le mouvement apparent de la terre, jamais, s’il est vent arrière, il ne pourra arrêter complètement ce mouvement. Il fera alors demi-tour et se trouvera vent debout, tiendra sa vitesse propre égale à celle du vent — et la terre lui paraîtra immobile. »

Des résultats, des enseignements de 1908, il ressort que l’avenir de l’aviation dépend exclusivement de la solution définitive de deux problèmes principaux puissance motrice et stabilité.

Nos maisons d’automobiles auront certainement raison du premier à brève échéance, ne tarderont pas à livrer couramment des moteurs d’aviation aussi irréprochables que les moteurs d’automobiles. L’on a cru, jusqu’à l’arrivée en France de Wilbur Wright, que le mécanisme d’un aéroplane devait être d’une légèreté inouïe. Le célèbre expérimentateur américain, dont le moteur, en ordre de marche, pèse 3,600 au cheval, dont les enlèvent aisément plus d’une demi-tonne, nous a signalé à temps cette erreur grave. La puissance sustentatrice dépend aussi bien de la courbure convenable des ailes que de la puissance mécanique. Les constructeurs reviendront fatalement aux moteurs robustes, à refroidissement normal, ne se déréglant plus, notamment par suite de la dilatation de parois trop minces.

Mais la stabilité est chose infiniment plus délicate. L’aéroplane, serait-il muni du meilleur moteur, ne constituera qu’un engin déplorable, dangereux, incomplet, tant que son équilibre dynamique ne sera pas assuré, ou s’il ne peut voler qu’en air calme.

Il est généralement admis que l’aéroplane n’est susceptible de stabilité longitudinale que si, à la vitesse de régime, son centre de pression se trouve sur la verticale du centre de gravité. L’on entend par aéroplane « centré » un appareil dont les poids ont été judicieusement répartis afin que les différentes forces appliquées se fassent équilibre. Mais, si le centre de gravité d’un ensemble rigide reste forcément fixe, il n’en est pas de même du centre de pression se déplaçant suivant l’incidence. Théoriquement, ces déplacements rendraient automatique l’équilibre longitudinal. Ils créeraient, avec le centre de gravité, un couple ramenant l’appareil dans l’horizontale.

Aussi bien, les aviateurs admettent la loi d’Avanzini, formulée en 1870 par Joëssel : le centre de pression se déplace sur la surface sustentatrice, se porte en avant du centre de gravité lorsque l’incidence diminue ; en arrière, lorsque l’incidence augmente. Dans le premier cas, il peut avancer jusqu’au premier cinquième de la largeur du plan.

Les essais récents ont indiqué que ces variations ont pour cause non seulement l’inclinaison de la surface sustentatrice, mais encore le genre de courbure des ailes. Si la loi d’Avanzini et Joëssel paraît exacte pour les plans droits et les aéroplanes type Voisin, il n’en va plus de même lorsque l’on considère les courbes des types Wright et Antoinette. Chez ceux-ci, le centre de pression se déplace, au contraire, vers l’arrière, lorsque l’incidence diminue.

L’automatisme, d’ailleurs, ne saurait être obtenu que dans un air en repos, ou si l’atmosphère était animée d’une vitesse uniforme. Malheureusement, l’atmosphère est plus perfide encore que l’onde. Ses courants, nous l’avons déjà dit, sont loin d’être réguliers. Le vent passe par saccades, par bonds successifs. S’il était visible, il ressemblerait aux spires de fumée s’échappant d’une cheminée. « Tout vent, a dit Mouillard, se meut par à-coups, et non par une marche régulière, depuis la modeste brise, presque insensible, jusqu’au khamsine rouge du désert et au tourbillon du cyclone. »

De plus, près du sol et jusqu’à une altitude minima de , il se produit des remous déterminés par les obstacles naturels ou artificiels. La mer invisible en est emplie, et un précurseur, G.de La Landelle, connaissait fort bien cette fâcheuse particularité :

« En marine, on entend par revolin le changement soudain de direction d’un vent qui a rebondi contre un corps solide. L’angle de réflexion égalant l’angle d’incidence, le courant d’air, après le choc, prend brusquement une voie nouvelle. Les marins ne tiennent quelque compte que des revolins, agissant dans le sens horizontal.

« L’aviateur devra tenir le plus grand compte de tous les revolins, et se défier de celui qui agit dans les plans verticaux.

« Qu’un vent surplombant frappe la terre ou la surface des eaux, il rebondira obliquement. Voyez voler et tourbillonner la poussière et les feuilles ou l’écume des flots, vous jugerez des effets du revolin vertical.

« L’aviateur devra éviter d’être traité comme ces feuilles ou cette écume, et, conséquemment, de se tenir trop près du sol, d’un rempart, d’une falaise ou d’une montagne. »

G.de La Landelle craignait encore les contrecourants, peu redoutables dans les hautes zones. Il conseillait de fuir les remous qui se forment près du sol, terrassant les corbeaux eux-mêmes :

« Dans l’origine, l’aviateur devra gouverner très sensiblement au-dessus des édifices, et, s’il trouve sur sa route des clochers et des tours, il se laissera porter sous le vent ou piquera de beaucoup au vent pour les doubler, à moins qu’il ne se décide à monter assez haut pour les dominer. Les montagnes, qu’il est parfaitement inutile de voir au-dessous de soi, devront être côtoyées à peu de distance au vent. Encore sera-t-il plus prudent, au risque d’allonger son chemin, de passer sous le vent à elles. »

Tourbillons, sautes de vent, revolins, se jouent donc de l’automatisme. L’on a dû munir les aéroplanes d’un dispositif leur permettant de rétablir l’équilibre troublé, provoquant en même temps la montée et la descenle.

La situation de cet organe constitue la différence principale entre l’école française et l’école américaine. Dans l’école française, le gouvernail horizontal ressemble, à l’arrière, à une queue d’oiseau (Blériot, Esnault-Pelterie, Antoinette, Santos-Dumont, etc.). Dans l’école américaine (Wright et ses émules : Farman, Delagrange, etc.), il est situé à l’avant, se nomme équilibreur, gouvernail de profondeur ou gouvernail de plongée.

L’aviateur français Pénaud, chef de l’école, eut, après Cayley et Henson, l’idée de la queue stabilisatrice. , son fidèle disciple, préconise encore ce principe. La queue, fixe ou mobile, serait préférable au gouvernail de profondeur créant une énorme résistance à l’avancement et troublant l’air sur lequel viendront s’appuyer les plans sustentateurs. Les partisans du gouvernail avant reconnaissent la justesse de ces objections et l’effet plus brutal du gouvernail avant que celui du stabilisateur arrière, mais opposent une raison qui ne manque pas de valeur : ils voient leur gouvernail en le manœuvrant.

Les variations du vent troublent également l’équilibre transversal. Les frères Wright, on le sait, ont été amenés à gauchir leurs ailes afin d’augmenter l’incidence de l’aile qui gîte.

Ainsi que les frères Wright, gauchit également les ailes au moyen de commandes mues par un unique levier. Si l’on déplace le levier vers la droite, l’incidence de l’aile droite diminue et l’incidence de l’aile gauche augmente. Les deux mouvements sont proportionnels et simultanés. Le dispositif a ceci de particulier que l’effort du vent, sous l’aile frappée plus vivement, provoque une pression du levier dans la main de l’aviateur. La résistance instinctive — le marin éprouve une sensation analogue à la barre — indique l’effort rectificatif.

Le même levier agit sur la queue. L’aviateur l’incline en avant s’il veut descendre, l’attire vers lui s’il désire s’élever. Ce sont là des mouvements rationnels, quasi instinctifs, n’occupant qu’une main de l’expérimentateur, qui peut employer l’autre au réglage ou au graissage du moteur.

Fig. 207. — Schéma du monoplan de R.Esnault-Pelterie II bis.

pratique également le gauchissement (Blériot XI), mais semble lui préférer les ailerons mobiles disposés à l’extrémité des ailes. L’aviateur commande les ailerons au moyen d’un plan en forme de cercle, recouvert d’une sorte de cloche. À ce plan, oscillant sur son axe en tous sens, se rattachent les commandes. Suivant que la cloche est portée à droite, à gauche, en avant ou en arrière, les fils se tendent se relâchent, et l’expérimentateur obtient tous les effets désirés.

Fig. 208. — Biplan Blériot X.

Dans le biplan Blériot X, les ailerons sont placés à l’arrière des plans sustentateurs. Leur mission est d’assurer l’équilibre dans les deux sens. Pour lutter contre le roulis, ils agissent en sens contraire ; simultanément, s’il s’agit du tangage, de la montée ou de la descente.

La disposition biplane cellulaire du type Voisin offre des plans verticaux qui peuvent être considérés comme plans de dérive s’opposant à la poussée latérale. Les monoplans emploient une quille supérieure ou inférieure, et parfois une quille double (type Rep). Plans verticaux ou quilles facilitent les virages, surtout au moment où la machine, forcément, s’incline vers le centre de sa courbe. Dans le type Wright, les plans de dérive sont constitués par deux demi-lunes fixées sur le gouvernail de plongée.

Dans le monoplan Blériot IX, le dispositif des commandes est semblable ; mais les ailerons disposés à l’extrémité des ailes ne servent qu’à remédier aux embardées latérales, tandis que les ailerons de la queue empêchent l’aéroplane de piquer du nez ou de se cabrer.

Depuis 1905, le capitaine Ferber se sert de deux focs à clapets prolongeant les plans, et, au camp de Châlons, Henri Farman à reconnu la vanité de l’automatisme. À son tour il a mis à contribution les ailerons équilibreurs.

Fig. 209. — Monoplan Blériot IX.

Quelques chercheurs ont préconisé la méthode du pendule, qui, d’après eux, assurerait la stabilité dans les deux sens. D’autres conseillent de placer très bas le centre de gravité ou de donner aux ailes la forme d’un V très ouvert. Cette disposition en angle dièdre, qui plut au capitaine Ferber, serait heureuse si l’atmosphère était toujours tranquille. L’on comprend, en effet, que dans le cas de l’appareil penchant à droite, il se produirait sous l’aile correspondante une réaction plus forte s’opposant au glissement latéral. Relativement à ces divers moyens, les frères Wright ont donné leur avis, l’avis le plus autorisé :

« On a essayé bien des méthodes différentes. Les uns ont placé le centre de gravité bien au-dessous des ailes, pensant qu’il tendrait toujours à occuper naturellement le point le plus bas. Il est certain que, comme le pendule, il cherche à occuper cette position, mais, de même que le pendule, il a une tendance à osciller d’une façon destructive de toute stabilité. « Un système plus satisfaisant, surtout au point de vue de l’équilibre latéral, consistait à donner aux ailes la forme d’un grand V, ou autrement dit d’un angle dièdre avec l’arête en bas el les extrémités des ailes en haut. En théorie, ce système est automatique, mais dans la pratique il présente deux défauts sérieux : il tend à maintenir l’appareil en état d’oscillation ; il n’est utilisable qu’en air calme.

« On a appliqué le même système, sous une forme différente, à l’équilibre longitudinal (d’avant en arrière). La partie principale de l’aéroplane était disposée sous un angle positif, tandis qu’une queue horizontale présentait sa surface sous un angle négatif, le centre de gravité étant, d’autre part, placé très en avant. Dans ces conditions, on constatait le même phénomène que pour l’équilibre latéral, avec tendance à la production constante d’oscillation, si bien que les mêmes forces, qui rétablissaient l’équilibre en air calme, le troublaient, au contraire, lorsqu’il faisait du vent

« Après avoir examiné les résultats pratiques de l’emploi du dièdre, nous arrivâmes à cette conclusion qu’un aéroplane basé sur ce principe pourrait présenter un intérêt scientifique, mais n’avait aucune valeur au point de vue pratique. Nous résolûmes, en conséquence, d’appliquer un principe tout différent. »

Un mot maintenant sur le gyroscope dont on pense que l’axe de rotation, fixe dans l’espace, doit s’opposer à tout déplacement. Le gyroscope serait probablement un bon dispositif équilibreur s’il n’était par trop absolu. La marine a employé le gyroscope contre le roulis. Elle a dû l’abandonner. Le bateau qui y avait recours tombait de Charybde en Scylla. S’il ne roulait plus, il ne cédait pas non plus à la lame, s’exposait à son effort comme s’il eût été attaché solidement, ou échoué. Il ne tardait pas à être démoli. Le même sort serait sans doute réservé à l’aéroplane luttant avec une telle énergie avec la lame aérienne.

Les méthodes que nous venons d’envisager ont prouvé quelque vertu. À vrai dire, nous n’avons encore pas assisté au spectacle d’un aéroplane bravant un vent vraiment rapide. Peut-être, afin d’affronter impunément les rafales, trouvera-t-on un moyen de mollir, de prendre des ris ou d’abattre de la toile.

Le problème est encore posé. En lui réside la seule mais la grosse difficulté à vaincre, et l’on peut toujours craindre, par temps agité, de voir l’aéroplane s’abattre ainsi qu’un oiseau mort. Félicitons-nous, à ce propos, que les accidents survenus jusqu’à ce jour, par défaut d’équilibre, n’aient été que matériels.

Plus tard, lorsqu’ils monteront en haute mer aérienne, les aviateurs planeront dans une atmosphère bénévole, puis les grandes vitesses qui nous sont promises diminueront singulièrement l’importance des remous sournois. Néanmoins, il semble que l’aviateur ne pourra jamais se permettre de les négliger pendant les premières minutes de son envol, et, surtout, au moment fatal où il se préparera à reprendre contact avec notre monde terraqué.

02

II

LE VOL À VOILE. — MOUILLARD

Certaines questions ne se peuvent poser. Je ne saurais donc vous demander si vous avez lu ce livre admirable qu’est le Livre de la Jungle, né de l’observation exacte, minutieuse, d’un ami des animaux.

« Chill, vautour, planait, les ailes immobiles », a écrit Rudyard Kipling, sans se douter, peut-être, qu’il apportait une nouvelle preuve aux dires, souvent discutés, des naturalistes affirmant que plusieurs individus de la gent ailée — les grands voiliers — offrent cette particularité de planer sans le moindre battement d’ailes, sans agiter la plus petite de leurs rémiges. Ils ajoutent, toutefois, que l’aigle, le vautour ou l’albatros, pour ne citer que ces voiliers, ne pratiquent le vol à voile, sans battre, que par vent ascendant. Au surplus, les grands voiliers ne volent jamais horizontalement. Ils se laissent enlever, les ailes largement éployées, par le souffle qui monte, descendent, suivant un plan incliné, lorsque ce souffle mollit, et regagnent l’altitude précédente aussitôt que le vent leur offre de nouveau sa force ascensionnelle.

, le biologiste connu par ses travaux sur les vertus curatives de l’eau de mer, s’est demandé pourquoi les hommes ne réussiraient pas à faire, pendant quelques secondes, ce que certains oiseaux réalisent pendant des heures entières. Le 5 juin 1908, à l’issue du deuxième dîner dit des « Quarante-Cinq », , après une allocution adressée au capitaine Ferber, en l’honneur duquel les convives s’étaient réunis, annonça qu’il fondait un prix de francs. Ce prix — les Quarante-Cinq sont priés de le décerner — est destiné au premier aviateur qui, moteur arrêté, pourra se soutenir dans l’air pendant cinq minutes, sans descendre de plus de .

Le prix Quinton est certainement original. Il se distingue également par les difficultés de son programme. Il est probable, — Marey et Pénaud l’assurèrent jadis — que l’homme, dans un avenir plus ou moins lointain, imitera dans quelque mesure les oiseaux de haute mer aérienne. Mais l’on ne saurait lui demander de surpasser ces stupéfiants volateurs. Les personnes qui crurent avoir observé l’oiseau fixe dans l’espace, ou volant horizontalement, n’ont pas réfléchi à la distance qui les séparait de l’oiseau. La hauteur, naturellement, semble constante alors que la trajectoire ascendante ou descendante se confond avec l’horizontale.

J’ai déjà dit, d’après des physiologistes d’autorité indiscutable, que les grands voiliers ne pouvaient voler horizontalement, que leur rigide essor exigeait un vent ascendant. Ce vent existe en montagne, déterminé par la nature du terrain. On l’observe encore au-dessus des plaines surchauffées et de la mer, pendant les heures les plus chaudes, lorsqu’un phénomène bien connu provoque, vers les hautes régions, l’aspiration des couches inférieures de l’atmosphère.

Admettons, cela posé, qu’un aéroplane ait une vitesse de planement relatif de à l’heure. L’aviateur arrête son moteur pendant cinq minutes. Qu’arrive-t-il ? Pendant ces cinq minutes l’aéroplane parcourra , mais ne devra pas descendre de plus de par minute ou par . S’il réussit ce tour de force inouï, il aura suivi une rampe de 1 0/0, tellement faible que le résultat pourra être considéré comme la réalisation du vol horizontal.

Conclusion : Si l’on peut prévoir que l’homme volera à voile, l’on peut affirmer que jamais le prix Quinton ne sera gagné, à moins que le donateur n’en adoucisse les conditions. D’ailleurs, , dans un article publié par le Matin, a corroboré les lignes ci-dessus :

« Rendons-nous en Égypte, en automne. Le grand vautour fauve y pullule à cette époque. C’est un oiseau pesant , mesurant 2,50 d’envergure, et de grand aspect.

« Si nous l’observons, nous nous rendons compte d’abord qu’il ne quitte jamais son aire avant que le vent ne soit levé, car c’est dans le vent qu’il va puiser la force nécessaire à ses évolutions. Au moment où la brise commence à bien souffler, l’oiseau se jette dans l’air ; il y donne dix ou douze coups de ses ailes puissantes ; puis, brusquement étendant celles-ci, les immobilisant, il se transforme en aéroplane et glisse paresseusement dans l’espace. »

Donc, d’après lui-même, le vautour attend dans son aire l’heure favorable où se lève le vent, toujours ascendant dans les pays torrides. De plus on a remarqué que dans ses observations il n’est pas question de vol horizontal.

Fig. 210. — Expérience de .

Peu de jours après la fondation du prix Quinton, , de l’Institut, communiquait à l’Académie des Sciences une note où il déclarait avoir réalisé le planement stationnaire dans l’espace d’un corps entièrement libre et plus lourd que l’air. Il ne s’agit, à vrai dire, que d’une charmante expérience de laboratoire que M. Deprez a décrite dans l’Éclair : l’académicien place un léger plan d’aluminium dans un courant d’air ascendant provoqué par un ventilateur, et la feuille métallique reste suspendue, simplement frémissante, dans l’atmosphère agitée. Auparavant, avait réussi à faire remonter, par un petit chariot surmonté d’une aile frappée par le souffle du ventilateur, une voie inclinée.

a dit que l’idée de ces expériences lui vint de ce qu’il avait assisté dans le Jura, au vol plané d’un aigle. Certes, il est flatteur de constater que pour la première fois, un savant officiel ait daigné regarder un oiseau, mais ce même savant découvre un peu tard des faits aussi âgés que le monde et traités bien avant lui par nombre d’aviateurs. Écoutez ce que disait Pénaud, en 1874 :

« Il suffit de regarder attentivement planer un oiseau pour voir que ses ailes sont immobiles. Comment peut-il donc se soutenir ainsi pendant des minutes à la même hauteur, sans perdre sa vitesse ? C’est que l’oiseau ne vole à voile que là où il y a des courants d’air ascendants, soit que le vent remonte une pente ou un obstacle, soit dans un tourbillon, soit dans ces grandes colonnes d’air chaud qui, les jours de calme et de soleil, s’élèvent des crêtes de terrain. J’ai bien souvent vu les buses et les busards monter ainsi en tournant, puis, à une grande hauteur, replier légèrement le bout de l’aile, parcourir les plaines en glissant, et, lorsque leur hauteur se trouve épuisée, revenir comme à un ascenseur, s’élever de nouveau à la même place, tout cela sans donner le moindre battement, toujours soutenus par le mouvement de l’air qui les baigne. Les gros oiseaux, peu voilés, ont besoin pour planer de plus forts courants : l’albatros est l’oiseau des tempêtes, le gypaète habite les Alpes, le condor se laisse bercer par les souffles puissants qui fran- chissent les Andes… Ce que fait le voilier, l’homme peut le faire, avec de l’audace. Il peut franchir l’espace avec la rapidité de l’aigle, se jouer, comme le voilier, le long des falaises et des montagnes… Aucune loi physique ne s’y oppose. Et c’est sans doute ainsi que Dante, de Pérouse, se soutenait sur les bords escarpés du lac de Trasimène…

« Ce n’est qu’en pleine campagne que l’on verra les carrières, les plongées et les ressources du pèlerin, l’épervier traversant un buisson, dont il ressort avec sa proie, la crécerelle fixée au sein des airs, le vol à voile majestueux du vautour et de la buse, quis’élèvent en décrivant des cercles. C’est autour des vieilles églises que l’on admirera, par un beau soir de juillet, le vol fulgurant des martinets, les ébats faciles du freux. C’est le long des falaises que l’oiseau de mer nous étonnera par les courbes flexibles qu’il sait suivre sur ses ailes étroites, qu’il arque sous lui, et que passera devant nous, comme une flèche bizarre, le plongeon au corps fusiforme. C’est sur la lisière des bois que notre attention sera brusquement éveillée par le départ tumultueux du faisan et de la perdrix, par le sifflement de l’aile du ramier ; au crépuscule, nous y verrons les hiboux vaguer comme des ombres, tandis que le crapaud volant happe un insecte et que la chauve-souris nous frôle en voltigeant. Sur le bord des étangs, c’est une bécassine qui s’enlève par saccades vigoureuses, un martin-pêcheur qui file, un héron qui s’éloigne, paresseusement porté sur ses grandes ailes, ou traverse le ciel, en croisant les oies au long cou qui voyagent en bataille, et les bandes de corbeaux qui regagnent tranquillement leur futaie.

« Ces études, ces spectacles me sont chers, je l’avoue. Que d’heureuses impressions resteront sur la rétine et dans le souvenir, que de grands aperçus naîtront, que de remarques l’on fera, surtout si l’on sait profiter des contrastes et des scintillements que le soleil, prêt à se coucher, produit souvent sur les plumes de l’oiseau et aussi sur les ailes des insectes. C’est ainsi qu’ont dû observer les Cayley, les Huber, les Audubon, les Dubochet, les Macgillivray, les Tessan, les Preschl, les Straus-Durckeim, les de Lucy, les d’Esterno, les Wenham, etc. »

Ils étaient donc nombreux les observateurs qui, avant , connaissaient la loi élémentaire de l’Aviation : la pression de l’air sur une surface oblique est toujours dirigée suivant la normale à cette surface. Charles de Louvrié, dans l’Aéronaute de mai 1884, expliquait ainsi les mystères du vol à voile :

« Le vol à voile n’exige aucune dépense de force ; il utilise celle du vent.

« … Je me propose de montrer, clair comme le jour, que ce vol mystérieux est si facile qu’il ne serait qu’un jeu séduisant, source prochaine d’un sport nouveau et de joutes aériennes à travers la Manche.

« En effet, soit MN une surface plane faisant, avec un vent horizontal V, l’angle d’incidence.

« Cette surface MN, isolée dans l’espace, subit l’action de deux forces : la pesanteur P et le vent qui la repousse suivant la normale au plan, c’est-à-dire suivant R, comme le constatent toutes les expériences.

« Si ces deux forces R et P sont appliquées, au même point de la surface, cette surface se mouvra suivant leur résultante 7 qui se rapprochera d’autant plus de la normale R que celle-ci sera plus forte par rapport à la composante P. C’est élémentaire. »

« , dit , découvre… un peu tard, des choses vieilles comme le monde.

« Qu’un vent ascendant soit capable de soutenir un oiseau et que les grands oiseaux planeurs cherchent

les courants aériens qui peuvent les aider à se soutenir, c’est une observation connue de tous ceux qui s’intéressent à la question.

« Dans le vol à voile, l’oiseau est entraîné comme les bateaux sous le vent, et ce sont des courants ascendants qui procurent à l’animal ailé le point d’appui et la propulsion. Il n’a donc aucun travail à faire, tandis que dans le vol ramé, le battement des ailes exige une dépense relativement considérable de force musculaire.

« Il s’agit donc du vol à voile, et il suffit de relire le chapitre très complet le concernant dans l’ouvrage de Marey. Le phénomène qui frappe d’une façon si vive l’honorable académicien y est parfaitement expliqué.

« L’explication que donne l’académicien résulte de théories du vol plané exposées par Pénaud, d’Esterno, Goupil, précisées par Drzewiecki. Dans mon livre, je donne, en un tableau, la théorie élémentaire de l’aéroplane, où l’on voit, en appliquant le parallélogramme des forces, que la composante verticale du vent fait équilibre à la pesanteur. Mais est obligé, comme moi… et bien d’autres, de supposer que le vent, bien qu’arrivant obliquement sur une surface, agit normalement à cette surface. Or, cela n’est pas tout à fait exact, car, dans cette hypothèse, on ne tient pas compte du frottement. Mon fils, Marcel Armengaud, vient d’envoyer successivement à l’Académie des Sciences trois notes où il expose une théorie générale, démontrant que, pourvu qu’il y ait du vent, même non ascendant, sa force vive peut être utilisée pour vaincre la pesanteur. Il suffit de disposer d’une surface, non pas plane, mais convenablement incurvée, sur laquelle les molécules d’air agissent comme l’eau sur les parois des aubes d’une roue ou d’une turbine. C’est sur ce même principe de la réaction résultant de la déviation des molécules fluides à l’entrée et à la sortie d’une aube, que mon fils appuie une théorie expliquant toutes les conditions du phénomène du planement des oiseaux, et même du planement sur place.

« L’appareil imaginé par est un appareil de démonstration que l’on trouve plusieurs fois indiqué dans la collection de la revue l’Aéronaute, ainsi que le boomerang et certains cerfs-volants qui sont des aéroplanes réduits à leur plus simple expression. Insis- ter davantage serait enfoncer des portes ouvertes. Je vous avouerai cependant qu’il m’est difficile de supposer que ignore les expériences de Lilienthal… Enfin, à notre époque, il ne faut pas compter sur le vent pour planer dans l’air à l’instar des oiseaux. Si la marine a fait des progrès sérieux, c’est depuis l’application de la machine à vapeur qui, en faisant tourner une hélice, permit aux navires de vaincre la résistance de l’eau, de voguer avec des vitesses relativement considérables, malgré les tempêtes.

« Pour la locomotion aérienne, soit par les aéronats, soit par les appareils d’aviation, il faut partir d’un air calme et trouver, grâce à une dépense d’énergie dont la source est emportée avec l’aviateur, la force nécessaire pour frapper le fluide inerte et recevoir de lui la réaction qui fera équilibre à la pesanteur. Tant mieux pour l’aviateur s’il rencontre un vent favorable, mais ce sera l’exception. C’est pourquoi, tout en approuvant le prix fondé par , je doute beaucoup que l’on trouve les circonstances qui permettront de le gagner, alors même que l’aéroplane serait animé d’une vitesse acquise considérable ».