Les oiseaux artificiels — 04

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QUATRIÈME PARTIE

LES AÉROPLANES MONOPLANS

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I

LES MONOPLANS CAYLEY ET HENSON

Le petit groupe des aviateurs de la Société française de Navigation aérienne résolut, en 1874, de rechercher les travaux que Sir George Cayley avait publié dans Nicholson’s Journal et Philosophical Magazine. Les articles de Cayley, retrouvés dans les collections de 1809, détruisirent la légende attribuant à Henson la construction du premier aéroplane.

Cayley décrit en effet, au commencement du

xix, un monoplan qui eût certainement pris l’atmosphère si une puissante force motrice, sous un faible poids, n’avait absolument fait défaut. Aussi bien, après avoir jeté les yeux sur le croquis du sosie établi par Henson en 1843, l’on pourrait croire que ce monoplan sort de l’atelier de l’un de nos « monoplanistes » modernes. La construction de Cayley est même plus judicieuse : il emploie deux hélices — alors

que les monoplans actuels ne disposent que d’un propulseur unique — et place heureusement ces hélices à l’arrière des plans sustentateurs.

Henson n’apparaît, dans l’histoire de l’Aviation, que trente-quatre ans plus tard. Il copia, sans plus de succès, toujours pour la même cause, les plans de Cayley, et l’Illustration du 8 avril 1843 en publia la description accompagnée de croquis. Nous reproduisons la partie qui nous intéresse :

DESCRIPTION DE LA MACHINE À VAPEUR AÉRIENNE DE M. HENSON

Construire une machine à vapeur qui puisse se mouvoir dans l’air au gré de son conducteur, et transporter avec elle, à plusieurs centaines de mètres au-dessus du sol, des dépêches, des marchandises et des passagers, tel est le problème mécanique que s’est proposé de résoudre. — Réussira-t-il ? On l’ignore encore ; mais les moyens qu’il emploie pour alteindre ce but sont entièrement différents de ceux dont on a essayé de faire usage jusqu’à ce jour, et il est permis d’espérer que quelque succès viendra tôt ou tard récompenser ses efforts.

Que le lecteur se représente un vasle châssis en bois de 50 mètres de longueur et de 10 mètres de largeur, solide quoique léger, recouvert de soie ou de drap, remplissant l’office d’ailes, bien qu’il n’ait ni jointures ni mouvement, et s’avançant dans l’atmosphère, un de ses côtés plus élevé que l’autre. Au milieu du côté inférieur s’attache une queue de 15 à 16 mètres de longueur, construite comme ce châssis ; au-dessous de cette queue est un gouvernail.

Fig. 142. — Croquis du monoplan Henson (Illustration, 8 avril 1843).

Enfin, au-dessous du châssis, se trouvent suspendues la voiture destinée au transport des marchandises et des voyageurs, et une machine à vapeur aussi puissante qu’elle est pelite et légère, qui met en mouvement deux espèces de roues à vannes, semblables à des ailes de moulin à vent, de 7 mètres environ de diamètre et situées sous le châssis.

Une semblable machine, avec son charbon, son eau, sa cargaison et ses passagers, ne pèsera pas plus de ; or, comme sa superficie est d’environ , elle occupe 32 centimètres carrés pour 170 grammes de poids ; elle est par conséquent plus légère que beaucoup d’oiseaux.

Cependant, malgré sa légèreté, elle ne pourrait pas se soutenir longtemps sur l’air ; elle descendrait peu à peu jusqu’à terre ; mais on remarquera, d’une part, qu’elle s’avance au milieu de l’atmosphère, sa partie antérieure légèrement élevée. Dans cette position, elle présente sa surface inférieure aux couches d’air qu’elle traverse ; la résistance que ces couches lui opposent l’empêche de tomber. D’autre part, elle est également soutenue par la rapidité de sa marche.

Mais, dira-t-on, qu’arriverait-il si la vitesse diminuait, et comment obtenir une vitesse suffisante ? Toutes les tentatives faites jusqu’à ce jour ont échoué, parce qu’il n’existait aucune machine à la fois assez légère et assez puissante pour élever son propre poids dans l’air avec la vitesse nécessaire. Cette double difficulté, prétend l’avoir vaincue : par l’invention d’une nouvelle machine à vapeur aussi puissante que légère, et par un procédé très singulier qui demande une explication particulière.

Les divers inventeurs de machines aériennes ont cru jusqu’à ce jour que leur machine devait avoir en elle-même la force nécessaire pour se mettre en mouvement, s’élever et se soutenir dans l’air. croit que cette erreur a empêché leurs entreprises de réussir ; l’art seul étant impuissant, il a recours à la nature : sa machine, prête à partir, est lancée dans l’air de l’extrémité supérieure d’un plan incliné. À mesure qu’elle descend, elle acquiert la vitesse qui lui est nécessaire pour qu’elle puisse se soutenir sur l’atmosphère durant le reste de son voyage. La résistance que l’air lui oppose ralentirait un peu sa vitesse ; la machine à vapeur n’a d’autre but que de réparer constamment cette perte de vitesse. Un oiseau prend-il son vol du haut d’un arbre ou d’un rocher, d’abordil plonge dans l’air pour acquérir une certaine vitesse. Une fois ce mouvement imprimé, il a peu d’efforts à faire pour monter plus haut et augmenter la rapiditéde sa course. Avec quelle peine, au contraire, le même oiseau ne s’élève-t-il pas de terre au sommet d’un arbre où d’un rocher ! Ce fait est une conséquence nécessaire d’un axiome mécanique bien connu : une fois en mouvement, un corps continue à se mouvoir, si sa force égale celle des obstacles qu’il rencontre. ayant lancé sa machine, lui donne, à l’aide de sa machine à vapeur, une force égale à celle des obstacles qu’elle doit surmonter.

On demandera encore, nous le savons, si la machine à vapeur de est suffisante pour obtenir ce résultat. Cette question en soulève deux autres, à savoir : quelle est la puissance de cette machine et quels obstacles aura-t-elle à surmonter ? Il est plus facile de répondre à la première de ces deux questions qu’à la seconde. La puissance d’une machine à vapeur dépend principalement de la quantité de vapeur que produit le générateur : or, d’après les expériences faites, la machine de représentera une force de 20 chevaux. Le générateur et le condensateur sont aussi nouveaux qu’ingénieux : le premier se compose d’une cinquantaine de cônes de cuivre tronqués et renversés, disposés au-dessus et à l’entour de la fournaise ; le condensateur est formé d’un certain nombre de petits tuyaux exposés au courant d’air produit par la course de lamachine. Enfin le poids total du moteur, avec l’eau nécessaire pour l’entretenir, ne dépasse pas 600 livres.

Quelle résistance cette machine rencontrera-t-elle ? Sera-t-elle assez forte pour en triompher ? L’expérience qui sera faite procbainement permettra seule de répondre à cette dernière question.

Nous devons mettre le lecteur en garde contre des chiffres certainement erronés. Nous n’en voulons pour preuve que le rapport du poids à la surface. Si nous admettions ce rapport, le poids du monoplan Henson atteindrait ,500 !!

Nous ne pouvons non plus croire que l’aviateur ait réduit à 30 kilogrammes le poids du cheval-vapeur qui, à cette époque, pesait couramment ! Dans la rubrique « Mercure de France » du Musée des Familles portant la date du 15 mars au 15 avril 1843, il est question de l’aéroplane Henson :

Plusieurs journaux ont annoncé, il y a quelques jours, qu’un brevet avait été demandé à la Chambre des communes pour l’invention d’une machine aérienne destinée à transporter les dépêches et les passagers ; on avait pu croire qu’un homme à projets allait encore exhiber quelque fantastique enfantement de ses rêves. On sera bien étonné quand on verra que ce n’est pas une idée de visionnaire, mais une conception scientifique amenée à bien par des soins persévérants.

Les ingénieurs croiront difficilement que la machine à vapeur qui conduira dans l’air aura la force de 20 chevaux et ne pèsera, avec son condensateur et l’eau nécessaire, que 600 livres. La machine de , le char, fermé de tous côtés et destiné à contenir les passagers, les machinistes, le chargement et le générateur, est suspendu au milieu d’un châssis très léger, mais très fort, recouvert d’un tissu très léger aussi. Ce châssis, qui a 150 pieds de long sur 30 de large, remplit l’office d’ailes, sans cependant avoir ni jointures, ni mouvement. Il s’avance dans l’air par un côté un peu plus élevé que l’autre. Au milieu du côté inférieur, s’attache une queue de 50 pieds de long, au-dessous de laquelle est le gouvernail.

Ces appendices servent à donner la direction et sont mus par des cordes qui partent du char. Au derrière du châssis se trouvent encore deux roues à rames de 20 pieds de diamètre, conduites par la machine à vapeur. Mais ce qu’il y a de plus intéressant, c’est la générateur et le condensateur. Le générateur est formé d’une cinquantaine de cônes tronqués et renversés, et disposés au-dessus de la fournaise. Le condensateur est formé de petits tuyaux exposés au courant d’air produit par la fuite de la machine. La superficie de la machine est de ; le poids total, avec la charge, d’environ . Il paraît que ce poids, calculé par pouce carré, serait beaucoup moindre que chez les oiseaux. Cette machine, lancée dans l’espace, a l’aspect d’un oiseau gigantesque dont les ailes sont sans mouvement.

The Newton Journal of Arts and Sciences ayant exprimé les plus grands doutes sur le succès probable de la voiture aérienne, le Morning Herald répond ainsi :

Pour mettre en mouvement ce char, il faudra d’abord qu’il soit transporté sur une plate-forme élevée, avec les roues inférieures disposées sous la caisse de la voiture. Le char descendra rapidement un plan incliné et se trouvera lancé dans les airs. C’est alors que fonctionneront les autres roues dont l’appareil est muni, et dont le jeu doit être, aussi approximativement que possible, conforme au mécanisme du vol des oiseaux. De la soie huilée et des cannes de bambou, tels seront les éléments principaux dont se composera ce prodigieux hippogriffe. Il paraît que, dans ce char aérien, on irait à vol d’oiseau de Londres à Bombay en deux jours ! Ce résultat serait encore plus étonnant que la machine elle-même.

Et le « Mercure de France » qui veut avoir le mot de la fin, conclut :

Une simple observation aurait pu simplifier beaucoup cette discussion, c’est que le premier journal qui a signalé l’invention porte la date du premier avril.

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II

ALPHONSE PÉNAUD, VICTOR TATIN

Alphonse Pénaud, fils du contre-amiral, venait de subir avec succès les examens de l’École navale et allait entrer au Borda, lorsqu’une maladie de la hanche lui interdit brusquement cette carrière. Le jeune homme, d’une intelligence très vive, tenta d’oublier autant que possible ses béquilles en se consacrant à des travaux scientifiques, surtout à l’Aviation. Les moineaux qu’il aimait à voir voler, pendant ses longues stations sur son fauteuil d’infirme, évoquèrent en son esprit l’idée du vol mécanique.

Comme Henson, il fut inspiré par sir George Cayley, et, d’après la doctrine du savant anglais, construisit un modèle d’aéroplane à queue fixe, stabilisatrice, sorte de régulateur longitudinal. Ce modèle, dont l’hélice unique était actionnée par un ressort de caoutchouc, évolua parfaitement aux Tuileries, le 18 août 1871. Le colonel Touche estima qu’il exigeait une force motrice de 5 kilogrammètres 7/10 par kilogramme.

Si, disait Pénaud, après avoir fait tourner l’hélice 240 fois environ sur elle-même, on abandonne le planophore à lui-même dans une position horizontale, on le voit descendre un instant, puis, sa vitesse acquise, se relever et décrire d’un mouvement régulier, à sept ou buit pieds du sol, une course de 40 mètres environ et qui dure 11 secondes. Pendant tout ce temps, le gouvernail réprime les inclinaisons ascendantes ou descendantes dès qu’elles se produisent, avec une exactitude parfaite, et l’on observe alors assez souvent les oscillations dans le vol, comme nous en voyons décrire aux passereaux et principalement au pic-vert. Enfin, lorsque le mouvement est sur sa fin, l’appareil tombe doucement à terre, suivant une ligne oblique, restant lui-même parfaitement d’aplomb. »

Le planophore réussil un jour un parcours de 60 mètres en 13 secondes.

« Ce petit aéroplane à ressort de caoutchouc ne constituait pas une invention nouvelle, puisque c’était toujours le principe préconisé par Cayley ; mais jusqu’à lui, les nombreux expérimentateurs qui avaient construit et essayé des aéroplanes, soit à moteur, soit mus par la force musculaire de l’homme, n’avaient jamais pu obtenir le vol de leurs appareils. Seul l’hélicoptère de Launoy et Bienvenu avait pu, en 1784, s’élever par ses propres moyens, mais ce n’était pas un aéroplane. Les échecs successifs des divers essais tentés jusqu’à cette époque étaient dus, tant à l’insuffisance de la force motrice qu’au défaut d’équilibre. Grâce à l’emploi du ressort de caoutchouc, moteur léger et relativement puissant, Pénaud put faire la démonstration de la possibilité de faire voler ces machines, ce qui, quoique admis théoriquement, n’avait pas encore pu être contrôlé par l’expérience directe. Le problème troublant de l’équilibre dans les deux sens était résolu d’une façon parfaite et par des moyens qu’il est regrettable de ne pas voir employer plus généralement aujourd’hui, au lieu de se débattre comme on le fait encore contre une difficulté peut-être quelque peu chimérique. Pénaud n’employait qu’une seule hélice, ce qui, à première vue, semblerait devoir compromettre l’équilibre transversal. Il a, le premier, surmonté

cette difficulté en lestant un peu l’extrémité de l’une de ses ailes ; enfin, il avait essayé aussi de galber légèrement en hélice l’ensemble de ses plans dans le sens transversal, tant pour contrebalancer l’influence du couple de renversement dû à la réaction de l’hélice unique, que pour obtenir, au besoin, en modifiant ce galbe à volonté, une déviation latérale dans la direction. Mais nous venons de voir que, d’une part, il s’en est tenu au lestage d’une extrémité latérale des plans, et disons que, d’autre part, il résolut d’employer pour les déviations latérales un petit gouvernail vertical analogue à ceux des navires. Il avait aussi renoncé à l’angle dièdre des plans et s’était contenté de leur donner une légère courbure transversale, à concavité supérieure, et accentuée surtout vers les extrémités extérieures, ce qui, dans son petit appareil, assurait de la façon la plus complète l’équilibre transversal. Quant à l’équilibre longitudinal, il employait le dispositif dont l’efficacité parfaite, indiquée par Cayley, venait d’être démontrée expérimentalement par J.Pline, qui l’appliquait

à de petits planeurs sans moteur. Ce dispositif, que nous avons décrit en citant les travaux de Cayley, n’avait plus été appliqué tel que celui-ci l’avait conçu ; dans tous les essais antérieurs à ceux de Pénaud, on avait fait seulement de cette sorte de queue un simple gouvernail horizontal, sans penser à en faire un équilibreur automatique. »

Alphonse Pénaud désirait ardemment construire un grand appareil : « Il faut maintenant remplacer les res- sorts par des moteurs thermiques dont l’action soit continue et la puissance suffisante. Il faut donner aux appareils, dans leur ensemble et dans leurs détails des formes qui les rendent propres à porter des voyageurs. Il faut les munir de moyens de départ et d’atterrissage ». Il breveta, avec Gauchot, en 1876, un aéroplane identique au planophore dans ses grandes lignes, mais qui eût possédé deux hélices. L’appareil devait pouvoir descendre aussi bien sur l’eau que sur le sol ; des pattes à roulettes se seraient repliées sous la nacelle pendant le vol déterminé par la puissance d’un moteur de 20 à 30 chevaux

L’aéroplane définitif n’a pas été construit faute d’argent. Pénaud, aigri par la maladie, désespéré de ne point convaincre les commanditaires sur lesquels il comptait, réunit, en 1880, ses mémoires et ses plans, les enferma dans un petit cercueil qu’il fit porter chez Henry Giffard. Puis il se suicida.

Pline, Marey, Hureau de Villeneuve, Gauchot, Bègue, et, surtout, V.Tatin, construisirent, après Pénaud, de nombreux modèles de planeurs. avait fait, présenté par Gauchot, la connaissance de Pénaud, dont il représente aujourd’hui l’école. Il entra au laboratoire de Marey, où il passa quatre années, de 1874 à 1878. Chez Marey, subissant l’influence, les idées de l’illustre auteur de la Machine animale et du Vol des oiseaux, il étudie, tout d’abord, l’ornithoptère — l’oiseau mécanique à ailes battantes — puis, convaincu de la fausse route, n’envisage heureusement plus que l’aéroplane. On lui doit même, avant cette époque, de petits hélicoptères parfaitement conçus. Il reprit, en 1905, sur le désir de , les recherches relatives à ce genre d’appareil d’aviation encore ingrat.

Son premier modèle d’aéroplane était mû par un ressort de caoutchouc. En 1879, il établit un modèle à air comprimé, expérimenté à Chalais-Meudon, pesant, au total, 1,750 et quittant le sol à la vitesse de 8 mètres par seconde. Plus tard, en collaboration avec le professeur Richet, il expérimenta à diverses reprises un modèle d’aéroplane à vapeur, dont les premiers essais datent de 1890 ; les autres de 1896-1897. La dernière expérience est mémorable ; ce modèle, pesant 33 kilogrammes, actionné par deux hélices, parcourut librement 140 mètres à la vitesse de 18 mètres à la seconde.

Il se composait essentiellement d’un corps contenant le moteur, de deux ailes fixes d’environ 8 mètres carrés de surface, avec une envergure de 6,60, et d’une queue fixe stabilisatrice. La carcasse, formée de légères charpentes de sapin, était tendue de soie, comme les ailes. Les surfaces portantes avaient été calculées (dimensions et inclinaisons) d’après les formules de Duchemin. Mais les auteurs pensaient justement que le travail mécanique effectif à développer devait être, approximativement, le double du travail théorique mesuré par l’angle d’inclinaison des plans au-dessus de l’horizon, le poids total, et la vitesse correspondante.

Le moteur ? Une petite machine à vapeur, avec foyer, chaudière, et deux hélices, l’une à l’avant, l’autre à l’arrière, tournant en sens inverse l’une de l’autre. L’ensemble, y compris le charbon, l’eau d’alimentation nécessaire à un trajet de , pesait, comme il a été déjà dit, .

À Sainte-Adresse (1890), l’appareil fut placé sur un plan incliné dirigé vers la mer. À l’extrémité du plan, il avait acquis la vitesse suffisante à la sustentation, et se maintint en équilibre pendant 60 à . Mais

un hauban d’acier s’accrocha dans une hélice ; l’aéroplane fit une chute désastreuse sur les rochers, au pied de la falaise.

À Carqueiranne (1896), un semblable appareil se re- leva au bout de de parcours, perdit sa vitesse, l’équilibre, et tomba dans la mer. Il put être réparé. Lors de la dernière expérience (7 juin 1897), le défaut d’équilibre longitudinal fut corrigé, en partie seulement. Après un parcours de , très régulier, l’appareil se releva, perdit son équilibre, revint en arrière, et tomba à une distance de de l’extrémité de la piste.

Ces expériences ne furent pas poursuivies. On doit le regretter, car eussent corrigé complètement le défaut d’équilibre. Est-il indispensable de faire remarquer, après avoir décrit leur aéroplane, que ce modèle, hormis la partie motrice, ne différait guère, en 1890, de nos oiseaux artificiels de 1909 ?

Il sied de considérer comme un théoricien éminent, sans oublier qu’il fut le constructeur du premier monoplan du comte Henry de la Vaulx. Or, l’aéroplane du vice-président de l’Aéro-Club de France quitta le sol dès ses débuts. Le fait n’avait pas de précédent.

J’ajouterai que a publié, notamment dans la revue l’Aérophile, de nombreuses études intéressant tant les divers appareils d’aviation que l’hélice aérienne : « Ces exposés substantiels, — a écrit , le distingué secrétaire de cette revue — aussi nourris d’idées souvent nouvelles, que riches de faits et d’observations, dans lesquels la rigueur scientifique la plus absolue s’allie à une remarquable clarté, suffiraient, à eux seuls, à honorer une carrière. Ils assurent à leur auteur, en dehors de ses autres travaux, une place éminente parmi les créateurs de l’aviation moderne. »

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III

CLÉMENT ADER

Avant de le revoir, en décembre 1908, au premier Salon de l’Aéronautique, j’avais déjà admiré à deux reprises l’Avion Ader : à la Galerie des Machines, pendant l’Exposition de 1900, puis dans un atelier d’une

rue déserte de Passy où je me rendis le 25 août 1901. J’y rencontrai .

— Il y a bien longtemps, me dit l’éminent électricien, que je ne suis venu dans ce cimetière où vous ne verrez que des squelettes !…

Puis, lentement, mélancolique de retrouver les fragments de ce qui fut son rêve, me précéda vers son aéroplane démonté. Et, d’une voix très basse, comme lassée, il consentità me donner quelques renseignements sur son travail de vingt années.

L’Avion III, mû par deux machines à vapeur d’une puissance de chacune, ne fut expérimenté que deux fois, les 12 et 14 octobre 1897, au camp de Satory. Il avait été construit pour le département de la Guerre, et, seuls, des officiers assistèrent aux expériences. Au cours de la seconde, les propulseurs se brisèrent.

Il est étrange que cet accident ait décidé le Gouvernement à abandonner l’œuvre terminée, malgré les rapports élogieux dont elle avait été l’objet, et surtout après une subvention de francs. Il est vrai que les frais atteignirent le chiffre énorme de francs.

De ses propres deniers, combla la différence, mais personne ne s’étonnera qu’après un pareil sacrifice il n’ait pu, aidé de ses seules ressources, continuer les essais.

Un tel abandon — en 1897, le général Billot était ministre de la Guerre — nous étonne encore. Le désintéressement a même été poussé à ce point que fut laissé libre de vendre son invention à une puissance étrangère.

L’effort, cependant, est prodigieux, et la construction de l’artificielle chauve-souris une pure merveille.

Tous les détails sont d’une infinie, d’une inouïe ; admirables les machines à vapeur, chantournées dans l’acier !

Or, — cela parut inconcevable au visiteur — le jour où tout fut terminé, les ouvriers partirent et ne plus… À peine née, l’œuvre avait vécu. Depuis elle est en sommeil, et ce sommeil est veillé par un homme au cœur chaviré de tristesse.

Sur l’Avion aux ailes immobiles, sur l’Avion au mécanisme figé par l’attente, tombait le silence, flottait un peu de poussière, de l’oubli…

Fig. 149. — L’Avion Ader au Grand Palais.

L’Avion III à d’envergure. Les ailes, copiées exactement sur celles de la chauve-souris, sont chargées — selon les poids du conducteur, du combustible et des accessoires — de 10 à par mètre carré. À vide, il pèse ; à charge complète, .

Les roues sont folles et peuvent prendre toutes les obliquités pendant les manœuvres sur le sol. Il existe un gouvernail à l’arrière.

L’appareil est à double traction. Les machines actionnent, chacune directement, deux propulseurs de quatre branches, placés à l’avant ; elles tournent en sens inverse l’une de l’autre et sont complètement indépendantes. Il en résulte que les propulseurs servent aussi à la direction. Dans ce but, une barre de gouvernail commande un régulateur de prise de vapeur appartenant à la machine de gauche, et un autre à la machine de droite, de telle sorte que lorsque l’un s’ouvre, l’autre se ferme de la même quantité. Le même générateur fournit la pression ; la somme d’énergie totale reste constante : la répartition seule de cette énergie est modifiée.

Les machines, chacune d’une puissance de , sont à quatre cylindres, à double expansion, avec une admission au cinquième de la course. Le générateur est tubulaire ; la vaporisation s’y fait instantanément, car, toutes issues fermées à la vapeur, la pression accusée par le manomètre monte d’une atmosphère par seconde. Le combustible est approvisionné à l’état liquide, ou envoyé vaporisé dans le foyer. Les vapeurs d’échappement se liquéfient dans un condenseur spécial qui ne laisse rien perdre. Le poids total des générateur, machines, condenseur, est d’environ par force de cheval nominal. La machine seule, à son maximum de vitesse, et à sa plus grande pression, n’arrive qu’au poids de par cheval.

« Depuis longtemps, dit dans un mémoire présenté à l’Académie des Sciences, j’ai observé que les ailes des oiseaux forment, de l’avant à l’arrière, dans le sens de la translation, une spirale caractérisée par l’angle invariable du rayon avec les tangentes menées aux points de la courbe. Cette spirale présente une courbure plus ou moins accentuée, selon la charge des ailes, mais on la retrouve toujours et partout. J’ai donc appliqué à mes appareils ce principe dont ne se départit pas la nature et qui semble être la base fondamentale de l’aviation.

« Les formes que je donne aux charpentes des ailes se rapprochent de celles des chauves-souris. Leurs incurvations d’apparence bizarre sont la conséquence des efforts de directions multiples qu’elles doivent supporter. Ces charpentes sont creuses et faites par un procédé spécial qui me permet d’obtenir d’elles une très grande rigidité, tout en leur maintenant une légèreté extrême. Elles sont maintenues en position par des tirants en fil d’acier. Les voiles ou membranes qui servent de point d’appui dans l’air sont en étoffe de soie ; quelques-unes sont élastiques, d’autres sil- lonnées par de petits tirants logés sur l’étoffe et qui suivent les lignes de force. Les ailes, articulées en

toutes leurs parties, se plient complètement. Pendant l’action du vol, ces ailes ne sont pas battantes ; elles restent étendues dans une position de planement ; leur translation est obtenue par de puissants et très légers propulseurs ; elles sont mobiles à l’épaule et se manœuvrent sans effort de l’intérieur de l’avion. »

Revenons aux expériences de 1897. Le 12 octobre, en présence du général Mensier, l’Avion III avait réussi quelques petites envolées ; mais, le surlendemain, il franchissait, d’après divers témoins, . Le vol fut interrompu par une rafale. L’appareil revint au sol en mauvais équilibre ; l’une des ailes fut brisée, ainsi que les propulseurs.

Mais les amis de l’inventeur assurent que déjà, le 9 octobre 1890, un précédent appareil nommé Éole avait volé au château d’Armainvilliers.

Commencé en 1886, l’Éole ne fut terminé que deux ans et expérimenté que quatre ans plus tard. Ces seuls délais indiquent mieux que tous les mots que nous pourrions aligner, le labeur admirablement fini et recherché des ateliers de la rue Pajou. L’Éole avait d’envergure et 6,50 de long. Ses ailes, vraie merveille mécanique, se repliaient. Le moteur fonctionnait bien. Tout se présentait au mieux. La mise au point, qui avait nécessité vingt-quatre mois de soins incessants, paraissait parfaite.

avait été en rapport, lors de la formation de la Société Industrielle des Téléphones, avec la famille Pereire. possède près de Gretz le château d’Armainvilliers ; elle mit le parc qui l’entoure à la disposition de l’aviateur, et sa clairvoyante amabilité reçut une récompense unique : C’est là que s’effectua le premier vol humain.

Une aire en ligne droite de de large et de long avait été préparée ; on avait sur toute cette surface battu le terrain de façon à pouvoir rouler facilement et à enregistrer soit les traces des roues, soit la disparition de ces traces.

Le 9 octobre 1890, en présence de ses contremaitres, , ce grand fait se réalisa :

Ader, dans son ÉOLE, quitta le sol, et, sur un espace de environ, plana.

Pour chauffer les serres du château, des sacs de combustible avaient été déchargés tout près. s’approprièrent quelques blocs de charbon, les roulèrent jusqu’au point glorieux, firent un trou dans la terre, les y enfouirent, et donnèrent au sol son aspect préalable.

Fort des indications que lui avait fournies son premier vol, Ader rapporte des modifications à son oiseau, en fait l’Éole , qui a mêmes ailes et même corps, mais dont le moteur — pompe et générateur — est un peu renforcé, toujours avec le même luxe de précautions d’essais et de tâtonnements.

En août 1891, C.Ader est de nouveau prêt. Il a demandé au ministre de la Guerre et obtenu de lui le territoire militaire du camp de Satory pour essayer le second Éole. , par cette bienveillante décision, commençait à mériter la reconnaissance de . On verra, par la suite, que nul, plus ou mieux que l’honorable sénateur de la Seine, ne comprit la grandeur de l’œuvre et les conséquences formidables qui pouvaient en résulter.

Le mois suivant l’Éole allait à Satory. Une aire droite comme celle d’Armainvilliers avait été tracée sur une longueur de . Au milieu et longitudinalement, une raie blanche, très apparente, devait servir à guider l’aviateur.

On fit alors quelques expériences au cours desquelles l’Éole sortit un jour de sa piste, atterrit à une centaine de mètres en dehors sur le côté gauche, sans laisser de trace sur le sol ; malheureusement il vint heurter les chariots qui avaient servi à établir l’aérodrome ; il fut endommagé, les essais furent interrompus.

Réparations faites, quelques semaines plus tard, Ader songea à fonder une société pour la construction de ses appareils. Neuf années de dépenses le forçaient à s’assurer des concours financiers. Et l’Éole, qui avait coûté près d’un million et demi à l’ingénieur, fut alors présenté au public, car le public l’ignorait encore.

Par , le savant put exposer son oiseau dans le Pavillon de la Ville de Paris, situé derrière le Palais de l’Industrie. Et le hasard fit que dix-sept ans plus tard, presque à la même place, la foule du Grand Palais admira l’Avion .

On transporta donc l’Éole aux Champs-Elysées. , ministre de la Guerre, se souvenant de Satory, voulut le premier examiner l’appareil. Il se rendit avec le général Mensier, directeur du génie, au pavillon, avant que les portes en fussent ouvertes. Et, au premier regard jeté sur l’oiseau, il fut émerveillé ; il croyait trouver un bâti informe, irrégulier, peut-être ridicule : il était devant une chose d’aspect parfait. Ader lui en expliqua le maniement :

— Il ne faut plus montrer ceci, déclara tout de suite l’éminent homme d’État. C’est un torpilleur, c’est un éclaireur aérien des plus terribles…

Les ateliers de la rue Pajou étaient trop étroits. On prit rue Jasmin, 11, un terrain de où fut construite une véritable petite usine.

Et, à dater de cette époque, Ader et tout son personnel furent soumis à la juridiction et à la loi sur l’espionnage :

Tous les ouvriers avaient signé cet engagement :

RÉPUBLIQUE FRANÇAISE

Ministère de la Guerre

Je, soussigné

Je m’engage à ne divulguer aucun plan, ni document concernant ces travaux, ni d’en parler à personne sous quelque prétexte que ce soit.

Je prends cet engagement non seulement pour toute la durée pendant laquelle je serai attaché au Laboratoire, mais même lorsque j’en serai sorti.

(1) Rayez les qualités qui ne conviennent pas.