Les oiseaux artificiels — 02

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DEUXIÈME PARTIE

DE LILIENTHAL AUX FRÈRES WRIGHT

01

I

OTTO LILIENTHAL

J’ai posé sur ma table la photographie de l’aviateur qui, le premier, fut supporté dans l’atmosphère par des ailes artificielles. Et j’éprouve un sentiment bizarre

d’admiration et de tristesse au moment de conter les travaux d’un homme de haute valeur, dont ce portrait a figé la face énergique et le regard droit, singulièrement

puissant, qui rappelle les veux clairs d’Andrée en partance pour les mers du pôle…

Il naquit le 24 mai 1848, à Autklam (Poméranie), et mourut, le 10 août 1896, après une atroce agonie de vingt-quatre heures. Dès son enfance, à treize ans,

il rêvait d’imiter le vol des oiseaux, et, les nuits de lune, — pour éviter les railleries de ses petits camarades, — dégringolait des pentes de collines, les bras prolongés par des ailes !

Ces recherches puériles furent les prodromes d’expériences retentissantes, encore que très peu connues en France. Otto Lilienthal exécuta, de 1891 à 1896, plus de deux mille vols artificiels !

Il étudia tout d’abord le vol des oiseaux — surtout chez les cigognes — leur vol plané, leur glissement sur les couches d’air, les ailes étendues, immobiles le travail du vent suffisant à soutenir un naturel parachute. D’après leurs indications, il construisit de nombreux modèles de planeurs, puis ses différents appareils.

Dès les premiers essais, simplement exécutés sur la pelouse de son jardin où il avait installé un tremplin, Lilienthal comprit que le vent ascendant lui était absolument indispensable, comme il est nécessaire aux oiseaux planeurs qui filent ou se bercent dans l’air, sans battre des ailes. De plus, l’aéroplane sans moteur n’ayant pas de vitesse propre, ne peut évoluer dans un vent horizontal qui le prendrait par-dessus ou par-dessous, déterminant la chute dans les deux cas. Or, Lilienthal voulait tout d’abord se livrer, sans plus, à l’étude de la stabilité. Son moteur consistait uniquement en son propre poids appliqué au centre de gravité. Sa méthode était excellente, et le capitaine Ferber l’a heureusement formulée ultérieurement : « Pas à pas, saut à saut, vol à vol. »

Le vent ascendant est provoqué par une colline que remonte le courant invisible. Mais encore faut-il que cette colline soit entourée de terrains déclives, afin de pouvoir toujours se lancer contre le vent, le simple planeur devant tenir tête à la brise qu’il ne peut subir latéralement.

Lilienthal acheta divers terrains, construisit à Gross-Lichterfelde, près de Berlin, sur une colline artificielle de 15 mètres de hauteur et de 70 mètres de base, un hangar en forme de tour d’où il pouvait effectuer des essais par n’importe quelle direction du vent. Plus tard il choisit les collines de Rhinower, non loin de Rathenow, comme champ d’expériences définitif.

À dire vrai, dans son désir de pratiquer le vol à voile, l’aviateur allemand employait un procédé déjà indiqué par La Landelle : le cerf-volant sans ficelle, soit un cerf-volant dans lequel la ficelle est remplacée par la force de la pesanteur. Une suile de mémoires dus à Charles de Louvrié, parlent également de cette solution : le départ, le nez au vent, comme tous les oiseaux lourds. Enfin Langley, Maxim, Drzewiecki, avaient démontré par le calcul, que les appareils seraient soutenus par l’air à partir d’une certaine vitesse horizontale.

Lilienthal obtenait ce résultat en courant contre le vent, provoquant ainsi une vitesse relative, somme de la vitesse du vent ascendant et de la vitesse de l’expérimentateur. Au reste, pour mieux faire comprendre au lecteur le « vol » de Lilienthal, voici une explication claire du professeur Karl Mullenhoff, témoin de plusieurs essais :

« On court, en abaissant les ailes, contre le vent. Au moment convenable, on relève un peu la surface de sustentation, de manière à la rendre à peu près horizontale, et l’on cherche dans l’air, pendant le planement descendant, à donner par tâtonnement au centre de gravité une position telle que l’appareil soit projeté rapidement en avant, mais descende aussi peu que possible.

« Lilienthal parcourut en planant, partant de

30 mètres de hauteur, des distances de 200 à 300 mètres. Il avait réalisé un autre progrès en réussissant à dévier à droite ou à gauche. Il portait le centre de gravité vers l’un ou l’autre côté par un mouvement d’extension de ses jambes. Le faible déplacement du centre de gravité produisait aussitôt une inclinaison des surfaces de sustentation dans la direction désirée, en même temps qu’un accroissement de la pression de l’air sur ce même côté, et la direction du vol changeait latéralement. Plusieurs fois, Lilienthal réussit à dévier de la trajectoire rectiligne, au point de revenir, pendant un certain temps, vers son point de départ. »

Voici quelles furent les sensations d’un néophyte dont nous ignorons le nom. En 1896, ce néophyte descendit une colline de Rhinower au moyen du planeur de Lilienthal :

« La première impression est désespérante. Le poids et la surface exposée au vent rendent l’appareil très

difficile à maintenir. Il balance, touche terre d’un côté ou de l’autre à la moindre bouffée d’air, et il faut employer toute sa force pour le maintenir horizontal. Lilienthal me recommanda particulièrement de ne pas laisser l’appareil tomber en piquant une tête en avant, mouvement provoqué par le vent frappant la surface supérieure des ailes, et constituant l’accident le plus ordinaire dont les novices soient victimes. On s’oppose à cette tendance en portant les pieds en avant, comme pour atterrir. On oblige ainsi la machine à remonter sur le vent.

« Je restai quelques moments immobile et face au vent, pour m’habituer à la machine ; puis, Lilienthal me dit d’avancer. Je courus lentement contre le vent ; le poids de la machine diminuait à chaque pas ; je sentis la force qui me soulevait. Immédiatement après, mes pieds quittèrent le sol, et je glissai le long de la pente, à un pied ou deux du sol. L’appareil s’inclinait passablement d’un côté à l’autre, mais je réussis à atterrir sain et sauf à ma grande satisfaction.

« On éprouve, en glissant ainsi sur l’air, une sensation délicieuse et tout à fait indescriptible. »

Un rédacteur du Boston Transcript assista le 2 août, sept jours avant la catastrophe, aux avant-derniers essais : « Nous montâmes la machine au sommet de la colline, et Lilienthal prit place dans le châssis, le souleva au-dessus du sol. Il était vêtu d’une chemise de flanelle et d’un pantalon descendant aux genoux, garni à cet endroit d’un épais rembourage pour atténuer le choc en cas de descente trop rapide. Je me plaçai bien au-dessous de lui, et attendis avec anxiété le moment du départ. Il faisait face au vent et se tenait dans la position d’un coureur qui attend le coup de pistolet du départ. À ce moment, la brise fraichit un peu ; Lilienthal fit trois pas rapides en avant et, aussitôt soulevé du sol, quitta presque horizontalement le sommet de la colline. Il passa au-dessus de ma tête avec une rapidité effrayante, à une hauteur d’environ 15 mètres. Le vent faisait résonner étrangement les cordages. tendus de la machine, et celle-ci me dépassa avant que j’eusse pu me diriger vers elle.

« Tout à coup, elle dévia vers la gauche, un peu obliquement par rapport au vent, et il se produisit alors comme un avant-coureur de la chute prochaine. Cela se fit si rapidement, et j’étais si ému dans ce moment, que je ne me rendis pas exactement compte de ce qui se passait ; l’appareil se pencha fortement de côté, comme si une rafale soudaine l’avait frappé sous l’aile gauche. Pendant un instant, je pus voir la partie supérieure de l’aéroplane ; mais aussitôt Lilienthal rétablit l’équilibre d’un énergique mouvement de ses jambes, et passa en planant au-dessus des prairies situées au bas de la colline, effleurant le sommet

des meules de foin. À un pied du sol, il projeta ses jambes en avant, et, malgré sa grande vitesse, la machine s’arrêta instantanément — sa partie antérieure relevée permettant au vent de frapper le dessous des ailes — et se posa légèrement sur la terre. Je trouvai Lilienthal tout haletant d’émotion et de fatigue : « Avez-vous vu cela ? me dit-il. J’ai cru un instant que c’en était fait de moi. Je suis tombé ainsi, puis ainsi ; mais j’ai avancé mes jambes comme cela et ai redressé l’appareil. J’ai appris quelque chose de nouveau ; j’apprends chaque fois quelque chose de nouveau. »

Les plus belles expériences furent exécutées à Rhinower, où la hauteur de chute variait entre 30 et 60 mètres, pour une inclinaison de 10 à 20°, et c’est là que se produisit la calastrophe du 9 août 1896.

L’aviateur avait déjà accompli un planement prolongé. Il décida d’entreprendre un vol aussi étendu que possible, d’en déterminer exactement la durée. Ordinairement, ces vols duraient de douze à quinze secondes. Lilienthal remit un chronomètre à son aide et s’élança. Le vol, jusqu’à la moitié du parcours, fut presque horizontal. Soudain, l’appareil, culbuté par une rafale, sombra à 15 mètres de hauteur ! Dans la chute, Otto Lilienthal se brisa la colonne vertébrale.

Percy-Sinclair Pilcher a fourni une explication à la catastrophe, dont les causes ont été très discutées. D’après Pilcher, Lilienthal aurait voulu diriger le gouvernail horizontal au moyen d’un dispositif nouveau commandé par les mouvements de sa tête. Ce système de direction dans la verticale fut impuissant dans les à-coups d’un vent violent et irrégulier, et l’aéroplane se cabra jusqu’au renversement.

Tout appareil de ce genre est, en effet, muni d’un gouvernail vertical de direction et d’un gouvernail horizontal, dit de profondeur. Ce dernier, d’un maniement délicat, est indispensable pour la montée, la descente, et à la stabilité longitudinale encore plus précaire, dans le planeur, que dans l’appareil mécanique : « L’aéroplane sans moteur, a écrit le capitaine Ferber, est soumis à deux forces : la pesanteur, appliquée au centre de gravité, et la résistance de l’air, appliquée au centre de pression. Ces deux forces doivent se faire équilibre. L’aviateur se trouve dans une situation analogue à celle du bicycliste, ou plutôt du monocycliste. L’oiseau planeur nous présente ainsi le spectacle d’un splendide acrobate constamment occupé à rétablir un équilibre constamment interrompu. »

Otto Lilienthal mourut au moment où il méditait de munir son aéroplane de l’un de ces moteurs que l’on appelait alors « cycles à gazoline ». fournissant 2 chevaux et demi pour 40 kilogrammes. Il aurait attaqué la seconde partie du problème, le vol à voile des oiseaux de grande envergure, tels que les vautours et les condors. Il avait essayé quelque temps avant sa mort, mais sans résultats positifs, de faire battre l’extrémité des ailes, au moyen d’une machine à acide carbonique comprimé. Sa vie n’a pas été sacrifiée à une vaine cause et, comme l’a dit encore avec raison Mullenhoff, il accomplit en sécurité des milliers d’expériences. Son accident n’a été qu’un de ceux qui peuvent arriver à toute personne adonnée aux différents sports.

Lilienthal avait encore l’intention de construire à Berlin, ou dans les environs, une sorte d’établissement d’aviation, un plan incliné pouvant à volonté être orienté au vent. On eut pu y louer des machines, apprendre à monter des aéroplanes en débutant par les plus faibles hauteurs. La construction de ces aéroplanes qui, parfois, l’élevèrent à un niveau supérieur à celui du point de départ, revenait à 500 marks (625 francs), et il est intéressant, aujourd’hui que les aviateurs français, grâce à ces essais, suivent une voie toute tracée, de décrire deux des appareils, — l’un des premiers et le dernier, — dont l’inventeur parlait avec une foi profonde, entre deux expériences, à ses visiteurs de Rhinower, tout en remontant à la crête des collines le planeur cliquetant de sauterelles : « Elles aiment, disait-il en riant, à sauter sur la surface unie et blanche des ailes… Ce sont mes seuls passagers, et je les entends se trémousser sans cesse durant mes glissades aériennes. »

L’aéroplane de 1893, en osier, drapé de calicot, avait la forme d’ailes d’oiseau étendues dont la section, parallèlement à la direction du vol, présentait une courbure parabolique. Surface alaire : 14 mètres carrés ; envergure : 7 mètres ; plus grande largeur des ailes : 2,50 ; poids : 20 kilogrammes ; poids total : 100 kilogrammes (Lilienthal pesait 80 kilogrammes). Pour tenir l’appareil, Lilienthal plaçait les avant-bras dans deux interstices rembourrés de la monture, et ses mains saisissaient deux poignées.

Le corps de l’expérimentateur était donc vertical durant le vol. Il avait eu l’idée — dont Wilbur et Orville Wright profiteront plus tard — de la position horizontale, de s’allonger sur l’aéroplane, de couper ainsi l’air plus facilement, tout en économisant une partie très importante du travail du vol ; il pensait néanmoins que les jambes devaient être prêtes en toutes circonstances pour la course, le saut, la direction et l’atterrissage.

Fig. 52 et 53. — Extraits et croquis d’une lettre de Lilienthal au comte Charles de Lambert.

Devenu fort habile dans l’art du vol artificiel, Lilienthal trouva insuffisante la surface portante, et imagina, pour ne pas augmenter l’envergure, de superposer ses ailes. L’appareil de 1896 fut le premier biplan.

Des modèles de biplans avaient plané de la façon la plus étonnante. Lancés du sommet de la colline, leurs vols furent longs dans les champs voisins, sans la moindre tendance à piquer du nez, à l’encontre des autres modèles. Enchanté de cette stabilité, Lilienthal établit son « volateur double », de 24 mètres carrés de surface totale et du même poids, monté, de 100 kilogrammes. De même, ce biplan avait une envergure semblable : 7 mètres. Le plan supérieur était supporté par deux tiges verticales en bambou, et solidement haubané. À l’arrière, à l’extrémité d’une perche en bambou courbé, le gouvernail, à la fois horizontal et vertical. Un cadre rectangulaire en bois soutenait les plans, entourait le corps de l’expérimentateur, un peu au-dessus de la ceinture.

Les observations de Lilienthal étaient justes jusqu’à un certain point. La stabilité du biplan est plus satisfaisante que l’équilibre de l’aéroplane à surface unique, mais à la condition que le vent soit nul ou très faible. Par temps de rafales, de vents irréguliers, dans les remous produits près du sol, déterminés qu’ils sont par les obstacles naturels ou artificiels, le monoplan reprend l’avantage. Car sa forme offre moins de prise aux caprices du vent, caprices qu’appréhendait Lilienthal — il y fait souvent allusion dans ses mémoires — et dont il fut victime.

Cependant, attribue surtout la catastrophe au mauvais état de l’appareil : « Un jour que Lilienthal répétait ses glissades aériennes devant , celui-ci lui fit remarquer qu’une de ses surfaces était mal attachée. Lilienthal répondit qu’il ne l’ignorait pas, mais qu’un autre appareil lui serait livré très prochainement et qu’en attendant il pensait pouvoir utiliser celui qu’il expérimentait. Quelque temps après, se servant encore du même appareil sans l’avoir réparé, la surface supérieure se détachait en partie en se retournant, et l’aéroplane chavirait. »

L’on a vu au chapitre précédent que, dans le simple parachute à descente verticale, la surface portante devait être de 1 mètre carré par kilogramme supporté. Or, Lilienthal a prouvé qu’une surface courbe, attaquant l’air dans un certain angle (de 7 à 10°), portait facilement sept fois plus. Il a, en quelque sorte, utilisé la manœuvre, que les fauconniers nommaient ressource, décrite, en 1789, par Huber, de Genève. L’on n’ignore pas que le faucon, sans battre des ailes, se laisse glisser en descendant pour atteindre sa proie, puis, relevant vivement la queue, arrêtant sa chute, il emploie la vitesse acquise pour regagner une zone à peu près aussi élevée que le point de départ. Au surplus, Lilienthal, qui paraissait lire aisément dans l’avenir, songea à l’emploi simultané d’hélices sustensives et propulsives. Dans son esprit inventif, s’était déjà créé l’hélicoplane, sans doute l’appareil définitif que nous espérons. Il avait enfin souvent énoncé, à l’usage des aviateurs, une maxime typique qui terminera, assurément mieux que je ne saurais le faire, le chapitre consacré à ce remarquable promoteur d’une science admirable : « Concevoir une machine volante n’est rien ; la construire est peu ; l’essayer est tout ! »

02

II

PILCHER, CHANUTE, HERRING ET AVERY

Nul n’est prophète en son pays. Otto Lilienthal ne devait donc pas faire école en Allemagne et ne compta tout d’abord que deux disciples : l’Anglais Percy-Sinclair Pilcher, ingénieur civil, et l’ingénieur américain Octave Chanute. À son tour, Chanute forma deux élèves : Herring et Avery.

Percy-Sinclair Pilcher, né en janvier 1866, s’engagea dans la marine, servit pendant sept ans, puis entra à l’école pratique de Glascow, passa avec succès ses examens de sortie. L’ingénieur fut quelque temps le collaborateur de Maxim dans la construction d’un grand aéroplane à vapeur. Il commença, en 1894, ses essais de vol plané.

Pilcher procédait parfois, suivant la méthode de Lilienthal, s’élevait après avoir couru sur la pente d’une colline, mais ses performances furent inférieures à celles du maître. Il avait d’ailleurs une préférence pour la singulière et dangereuse méthode de Le Bris : une longue corde reliait l’aéroplane monté à un cheval qui l’entraînait contre le vent !

Ses planeurs monoplans — il rejetait le biplan, en- core qu’il ait construit un aéroplane à surfaces superposées — avaient, le plus souvent, 1,70 de surface, pesaient, montés, 90 kilogrammes, portaient donc 5,73 par mètre carré. Les montants se terminaient par deux petites roues, afin de faciliter le retour au sol. À l’arrière, un gouvernail horizontal pour assurer la stabilité longitudinale, et un petit gouvernail vertical remettant l’appareil debout au vent, dans le cas de sautes du courant.

Le 16 décembre 1897, l’aviateur prononça, à la Société aéronautique de Grande-Bretagne, au sujet de ses recherches expérimentales, une conférence que je résume. Il montait, disait-il, au sommet d’une colline, et, tiré par le quadrupède tracteur, atteignait par la voie aérienne une autre colline en passant au-dessus d’une vallée. Le planeur nécessitait un effort de traction de 9 à 14 kilogrammes pour suivre une trajectoire horizontale. L’appareil pesant au total près de 90 kilogrammes, l’effort était égal au dixième de son poids.

Pilcher a déclaré que cette manière de procéder était beaucoup plus difficile que celle de Lilienthal. Il passait, comme lui, ses avant-bras dans deux courroies rembourrées, saisissait deux poignées, s’appuyait simplement sur les coudes : « Debout, je tiens l’appareil un peu en arrière ; le vent gonfle alors la voilure sans me soulever. Mais s’il survient un coup de vent et si, au même instant, je ramène l’appareil en avant, le vent me soulève. J’ai ainsi pu être soulevé, sans courir, à 3,50 du sol, pour redescendre exactement à mon point de départ. »

Il disait encore qu’en plein vol le danger le plus redoutable était de piquer une tête : « La chute en arrière est moin à craindre, quoique Lilienthal se soit ainsi tué. Je me considère comme son élève, mais espère échapper à son malheureux sort. »

Percy-Sinclair Pilcher ne devait pas y échapper. Le 30 septembre 1839, il exécuta sa dernière expérience à Stantfort-Park, près de Market-Harboroug, par temps de rafales. La queue horizontale se brisa, et le vol de l’aviateur déséquilibré se termina par une catastrophe. Il expira le surlendemain sans être sorti du coma.

Un disciple de Lilienthal ne pouvait que partager ses espoirs. Pilcher a donc également songé, sans avoir eu le temps de le mettre à contribution, au moteur actionnant une hélice : « L’hélice serait placée à l’arrière, devant le gouvernail, assez haut pour éviter les avaries. L’arbre du moteur, disposé à l’avant, passerait au-dessus de ma tête… »

Le vénérable ingénieur américain Octave Chanute (de Chicago) ne veut pas mourir — c’est, je crois, sa propre expression, — avant d’avoir constaté la solution définitive du fameux problème. Déjà, en 1896, lorsqu’il s’attacha passionnément à cette solution, son âge élait fort avancé. Il ne pouvait donc songer à expérimenter lui-même les innombrables planeurs qu’il a construits et qui possédèrent jusqu’à cinq paires d’ailes, pour aboutir au biplan actuel, d’après la forme cellulaire donnée par Hargrave aux cerfs-volants scientifiques.

Pénétré de l’idée que l’équilibre de l’oiseau était semi-automatique, que la stabilité dans le vent était le premier problème à résoudre, il demanda à deux jeunes gens, Herring et Avery, de procéder à des essais suivant ses indications. Les collines de sable mou contournant, aux environs de Chicago, le lac Michigan, offrirent un excellent champ d’expériences.

Le premier planeur de Chanute fut une copie exacte de celui de Lilienthal, afin de partir du connu pour passer à l’inconnu. Trois autres furent basés sur un

principe différent : au lieu de rétablir l’équilibre compromis par les variations du vent, en déplaçant la position du corps et, par suite, celle du centre de gravité, les surfaces portantes étaient établies de telle sorte qu’elles se déplaçaient automatiquement, ramenaient le centre de pression sur la même verticale que le centre de gravité, condition indispensable à la stabilité.

Les ailes sustentatrices, superposées, reliées entre elles, roulant sur billes, étaient retenues à l’avant par des ressorts de caoutchouc, permettant un certain mouvement horizontal, Si le vent relatif augmentait, exigeant un angle d’attaque moindre, les ailes cédaient vers l’arrière, diminuant l’angle d’incidence. Passée la bourrasque, les ressorts ramenaient les plans dans leur position normale. Leur bord postérieur, flexible, ajoutait à l’automatisme. À bord d’un tel appareil, l’aviateur ne se déplaçait que de 25 millimètres, tandis qu’il devait faire varier le centre de gravité de 127 millimètres avec l’appareil Lilienthal ; de 63 millimètres avec le biplan.

Cependant le biplan donna les meilleurs résultats et les plus longues glissades : l’aviateur se plaçait verticalement en dessous, l’équilibre maintenu par la queue horizontale inventée par Pénaud, employée par les uns et les autres de ces chercheurs. Herring le perfectionna par des attaches élastiques. Le biplan (12,45 de surface) soulevait facilement un expérimentateur de 71 kilogrammes.

En 1902, un nouvel appareil était construit d’après une troisième méthode, tendant toujours à la stabilité parfaite. Les surfaces furent munies d’un pivot aux 4/10 de leur largeur dans le sens de la marche, et retenues par des ressorts.

L’angle de chute variait entre 10 et 11°.

expliqua ses travaux, le 2 avril 1903, lors d’une conférence, à l’Aéro-Club de France. Cette conférence peut être considérée comme le point de départ, le coup de clairon, plutôt, qui sonna la diane de l’aviation en France. Nos théoriciens pa- raissaient s’être résignés, et nous manquions d’expérimentateurs. Au surplus, la presse française, qui n’avait pas prêté la moindre attention à Lilienthal, dédaigna longtemps, malheureusement, O.Chanute, dont les plans et photographies étaient reproduits par les journaux et revues d’Angleterre et d’Allemagne.

« En somme, dit trop modestement à

l’Aéro-Club de France, je n’ai eu d’autre mérite que de prendre les expériences de Lilienthal là où la mort l’avait surpris, de les perfectionner de mon mieux, jusqu’à ce que d’autres, plus heureux, reprennent mes travaux à leur tour, les amènent peu à peu au résultat parfait. Le progrès dans les sciences, surtout en aéronautique, se fait par étapes successives. Je serais trop heureux si j’ai pu contribuer, si peu que ce soit, à faire avancer la question, à hâter la solution de ce grand et difficile problème, qui passionne toute notre époque. »

Mille glissades aériennes, environ, sont dues à Herring et à Avery, soutenus par ces divers planeurs. En voici un intéressant résumé :

PLANEUR À AILES MULTIPLES. POIDS MONTÉ : 86 KILOGRAMMES

PLANEUR BIPLAN. POIDS MONTÉ : 82 KILOGRAMMES

On doit encore reconnaître à un autre mérite. Les précautions furent si bien prises, qu’il n’eut à regretter aucun accident, si ce n’est… une culotte déchirée. On ne fit pas de glissades par vents irréguliers ou supérieurs à 50 kilomètres à l’heure, et, seuls, Herring et Avery furent autorisés, au début, à monter les planeurs. Plus tard, ce sport parut si peu dangereux, lorsqu’il est pratiqué dans des conditions favorables, que l’on permit quelques glissades aux visiteurs. Le cuisinier du campement devint lui-même, en peu de temps, un homme volant très sortable.

N. B. — Percy Pilcher : voir l’Aéronaute, 1898, 109. Octave Chanute : voir l’Aérophile, 1903, 81.

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III

WILBUR ET ORVILLE WRIGHT

LE VOL PLANÉ

L’ardente campagne que menait en faveur du vol plané, décidait les frères Wright, en 1900. Ils vont apprendre, sans tarder, leur « métier d’oiseau » — suivant l’expression de Mouillard — et, longtemps, intrigueront le monde.

Les frères Wilbur et Orville Wright, fabricants de bicyclettes à Dayton (Ohio), ont suivi avec intérêt les essais antérieurs. Ils désirent, à leur tour, tâter du sport nouveau. Ils s’abouchent avec , lui demandent ses conseils, choisissent comme champ d’expériences les dunes de Kitty-Hawk (Caroline du Nord), sur la langue de sable séparant Albemarle-Sound de l’Océan.

Ces dunes, indiquées par le Signal-Service (Bureau national des signaux), sont éventées par le grand souffle régulier de l’Atlantique. L’endroit est quasiment désert, peu accessible aux fâcheux. L’on y pourrait aisément mener une existence érémitique. Là se trouve un monticule de sable fin, haut de 30 mètres, sans un seul arbre, privé même de la gaieté de la moindre touffe d’herbe. À ses pieds, la plage, plate, s’étend, durant 1 kilomètre, jusqu’à l’écume de la vague.

Grâce à , nous connaissons en détail les caractéristiques des premiers planeurs Wright. Les voici :

Les surfaces superposées se trouvaient à 1,42 l’une de l’autre. Les montures étaient de bois, en spruce ; les nervures, en frêne, cintrées à la vapeur ; leur courbure atteignait 1/20 de flèche au tiers de la largeur, à partir de l’avant. Un tissu de coton, analogue à l’étoffe à ballon, constituait la voilure ; des haubans d’acier, des cordes à piano, consolidaient l’ensemble reposant sur deux légers patins.

Fig. 56. — Croquis de Wilbur Wright indiquant la position de Kitty Hawk et de Kill-Devil Hill.

Les ailes du premier planeur formaient un angle dièdre. Les expérimentateurs remarquèrent que le moindre vent de côté tendait à culbuter le volateur. Dans la suite, ils abaissèrent les extrémités, s’inspirèrent de la mouette bravant les vents les plus impétueux, tandis que le busard, chez lequel domine le dièdre, évite les grands vents. L’angle dièdre, d’après Chanute et Wright, serait une bonne solution en air calme ; elle est mauvaise par le moindre vent.

Arrivons aux résultats.

Le planeur de 1900 est tout d’abord lesté de sable, lancé, non monté, à la facon d’un cerf-volant. Sa stabilité trouvée suffisante, les frères Wright commencent leurs premières glissades qui sont, naturellement, médiocres.

Fig. 57. — Schéma du planeur Wright, type 1902 (vu par dessus).

Fig. 58. — Schéma du planeur Wright, type 1902 (profil).

Fig. 59. — Schéma du planeur Wright, type 1902 (vu de face).

Ils réussissent, en 1901, des parcours de 50 mètres qu’ils augmentent, l’année suivante, jusqu’à 200 mètres, en donnant à la surface portante une inclinaison de 3° à 3° 1/2 sur l’horizontale.

Le tableau résume quelques glissades du 8 octobre 1902.

Enfin, en 1903, ils réussissent, assure M. O. Chanute, le « balancement sur place », se laissant enlever en reculant, par un vent violent, avancent de nouveau, la rafale passée, planent véritablement, obtiennent une durée de 72 secondes sans dépasser 30 mètres de parcours !

L’angle de chute avec l’horizontale, en 1901, était de 8 à 10°. Il n’est plus, en 1902, on l’a vu, que de 6 à 7°. Ce progrès a son importance. On comprend facilement que la chute relative doive être aussi peu accentuée que possible. Les glissades peuvent être plus longues en partant d’un point plus élevé ; mais l’angle de chute indique rigoureusement le rapport entre la force propulsive (la pesanteur en l’espèce), et la résistance horizontale que l’on doit, toujours d’après , réduire au minimum avant de passer outre, c’est-à-dire à l’aéroplane mécanique.

Les frères Wright ne tentèrent encore point, cette année-là, le caprice des orbes.

Le premier planeur ne fut que la reproduction du biplan de Chanute, copié lui-même sur l’un des volateurs de Lilienthal. Lilienthal employait la queue stabilisatrice de Pénaud, et se lançait verticalement suspendu à l’appareil. Les frères Wright suppriment bientôt la queue, qu’ils remplacent, à l’avant, par un gouvernail horizontal de profondeur, et s’allongent sur le plan inférieur au point de jonction des ailes. Chanute, après Lilienthal, trouvait un grand avantage à cette dernière position, qui diminue la résistance à l’avancement. Mais il n’osait la conseiller.

Lilienthal, Pilcher et Herring, rétablissaient la

stabilité longitudinale par le déplacement de leurs jambes. Chanute avait imaginé de munir les ailes de ressorts. Le gouvernail horizontal de profondeur permet aux Wright de garder l’immobilité, et leurs manœuvres sont plus précises, puisqu’ils ont cet organe devant les yeux.

La direction proprement dite était demandée à un gouvernail vertical arrière. Pour régler l’équilibre transversal, — ceci est tout nouveau et très important, on le verra dans la suite de cette étude, — deux cordelettes gauchissaient l’extrémité droite ou gauche des plans, suivant le cas. Le gauchissement, seul, permit, au début, le changement de direction. Ce n’est qu’en

1902 que les aviateurs adoptèrent le gouvernail vertical ajoutant à la facilité du virage. Dès lors ils décrivirent des quarts de cercle.

Mais, me direz-vous, si les Wright sont allongés sur l’appareil, ils doivent avoir adopté une méthode de départ différente de celle de Lilienthal et de ses imitateurs ? Évidemment. Leur méthode consiste à se servir de deux aides, chacun tenant une extrémité de la machine, et courant contre le vent. L’aviateur, debout au centre, court quelques pas au commencement ; puis, la vitesse et la sustentation augmentant, il se jette à plat ventre sur les brancards, accrochant ses pieds à la barre transversale d’arrière. Aussitôt qu’il se sent bien soutenu par l’air, il crie le « lâchez-tout ». À partir de cet instant, la pesanteur sert de force motrice ; il glisse le long de la pente de la colline, se guidant près du sol, parant aux irrégularités du vent en actionnant le gouvernail d’avant, se dirigeant à gauche ou à droite par la torsion des ailes (qui jouent un peu sur leurs attaches), ainsi que par le gouvernail d’arrière. Arrivé au pied de la colline, une action vigoureuse du gouvernail d’avant fait remonter un peu la machine, augmentant la résistance et éteignant la vitesse. Et le planeur se pose sur le sol, s’arrête après que ses patins ont légèrement glissé sur le sable.