Les oiseaux artificiels — 03

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TROISIÈME PARTIE

LES AÉROPLANES À PLANS SUPERPOSÉS

01

I

LES DIFFÉRENTS TYPES D’AÉROPLANES

Si leur commun dédain pour le ballon unit les aéroplanistes, la forme de l’aéroplane a suscité chez eux une longue discussion. Les uns n’admettent que le monoplan, c’est-à-dire l’aéroplane à surface unique ; les autres superposent plusieurs surfaces ; d’autres encore disposent plusieurs surfaces en tandem.

Les chapitres qui vont suivre seront consacrés successivement aux polyplans (plans superposés), aux monoplans et aux polyplans (plans en tandem).

Bien que le premier aéroplane ait été un monoplan, j’ai cru logique de conter les expériences des polyplans construits en France, immédiatement après avoir exposé les résultats des frères Wright, les premiers hommes-oiseaux. En somme, les biplans français, ainsi qu’on le verra, ne sont que les succédanés

des planeurs Wright. Ils furent inspirés par les schémas — schémas incomplets d’ailleurs — que l’ingénieur américain Octave Chanute communiqua au capitaine Ferber et à la revue l’Aérophile.

Le biplan fut introduit en France par le capitaine Ferber. Il constitue la solution américaine. Le capitaine Ferber l’a conseillé aux débutants, mais doute de son avenir : « Je crois que je n’ai pas fait une faute de préconiser un type qui marchait déjà bien ailleurs, parce qu’il importe de toujours prendre les choses existant déjà, pour les perfectionner après. » L’aviateur distingué déplore la trop grande résistance et ne cache pas sa préférence pour la solution française — la surface unique — indiquée, dès 1871, par Pénaud, après les Anglais Cayley et Henson, au moyen d’un modèle à ressort de caoutchouc. La forme de ce modèle copiait, autant que possible, celle de l’oiseau ; il possédait une longue queue stabilisatrice et un gouvernail de plongée à l’arrière. L’on peut dire que la position de cet organe — il se trouve généralement à l’avant chez le biplan — constitue l’une des différences principales entre les deux écoles.

Personne ne nie que le biplan oppose, tant par la nature de sa construction que par son haubanage, une résistance considérable à la pénétration. Il offre cependant quelques avantages, parmi lesquels la facilité de construction. En outre, il est excellent pour familiariser le néophyte avec le rudiment de l’aviation. Au reste, l’auteur fera acte d’impartialité en reproduisant, sur les deux écoles, les opinions de personnalités autorisées.

Mon avis, très arrêté, est que les biplans présenteront toujours des qualités supérieures de sécurité et d’utilisation.

Ils sont plus stables, par suite de la résistance moindre que trouvent les remous d’air sur leur surface de sustentation, à condition que les arêtes d’attaque soient d’une même longueur totale, ce qui, dans les monoplans, exige une surface plus grande ;

Parce que les biplans sont plus rigides, plus forts et plus légers pour une même surface, par suite des entretoisements entre les ailes qui, dans les monoplans, exigent soit une lourde armature pour donner de la force, soit de nombreux tendeurs de métal pour donner de la rigidité.

Les surfaces de sustentation superposées ont été d’abord proposées et brevetées par en 1866, et, dans un rapport très intéressant, lu à la première réunion de la Société aéronautique de la Grande-Bretagne, il spécifia que, puisque l’air les soutient dès le premier contact, il faut que les aéroplanes soient dirigés avec leur côté le plus grand en avant. Par conséquent, la construction de la charpente nécessite de grands bras de levier.

Wenham proposa de remédier à cet inconvénient en superposant une série de plans de façon à obtenir une longueur de bords d’attaque suffisante avec une carcasse très réduite.

Il décrivit également les expériences encourageantes qu’il avait faites avec des machines glissantes établies d’après ce principe, machines qui donnèrent des résultats insuffisants, simplement parce que les surfaces n’avaient pas été rendues rigides par des nervures.

Les surfaces superposées furent expérimentées plus tard par Stringfellow en 1868, par Springfield en 1878, et, en 1888, par le commandant Renard, qui écrivit sur ce sujet des articles très intéressants dans la Revue de l’Aéronautique. D’ailleurs, le commandant Renard montra, à l’Exposition de 1889, son parachute dirigeable construit sur ce principe.

Puis, Phillips, en 1893, ne superposa pas moins de quarante surfaces de sustentation dans sa « Jalousie vénitienne ».

Enfin, Maxim appliqua des surfaces superposées à sa grande

volante, tandis que Hargrave construisait le cerf-volant cellulaire qui a rendu son nom fameux.

En 1895, Lilienthal, le père de l’aviation moderne, après avoir effectué des vols planés pendant quatre ou cinq ans avec des monoplans, trouva un avantage marqué dans l’utilisation des biplans. Le déplorable accident dans lequel il perdit la vie fut dû simplement à sa négligence. Il n’avait pas tenu en bon état la carcasse de sa machine.

Les dessins et descriptions de mes propres machines volantes, de 1896 à 1902, peuvent être trouvés dans l’Aérophile d’août 1903. J’ai fait des expériences avec trois types qui avaient deux, trois ou cinq surfaces superposées, construites comme les fermes des ponts métalliques, de façon à obtenir de la puissance et de la rigidité avec un minimum de matériaux.

L’idée de superposer les surfaces n’était pas nouvelle. C’était celle de Wenham. Jusqu’à ce moment, les surfaces avaient été très imparfaitement reliées, mais l’assemblage par une « ferme de pont » était mon idée propre, et quoique cette innovation soit de peu d’importance, les aviateurs n’en appellent pas moins le biplan le « type Chanute ».

Ce type a été, depuis, grandement perfectionné par les Wright et par Voisin. Les frères Wright, à côté de perfectionnements plus grands, ont montré qu’en enveloppant les charpentes et les entretoises dans l’étoffe, la résistance à la pénétration due à l’épaisseur peut être considérablement diminuée, et cela de telle façon que je pense que trois, quatre et cinq plans peuvent être superposés verticalement avec avantage.

Ils ne devraient pas être placés à une distance moindre que les trois quarts de la largeur, tandis que, placés en tandem, c’est-à-dire l’un derrière l’autre, horizontalement, ils doivent être espacés de trois ou quatre fois leur largeur, de façon à éviter des remous qui causeraient une mauvaise tenue de l’appareil.

Il est vrai que dans des expériences de laboratoire, les monoplans ont montré plus de puissance de sustentation au mètre carré que les biplans.

C’est simplement parce que la résistance est plus grande lorsque l’on atteint des angles d’incidence de 15 ou 20° ; mais, avec des angles de vols de 5 à 8°, la résistance est petite, tandis que l’équilibre et le contrôle sont meilleurs, sans parler de l’économie de poids pour une même surface et une même solidité.

Je suis, par conséquent, d’opinion que le multiplan sera considéré à juste titre comme le type préférable pour les machines volantes

de l’avenir, et que les aviateurs qui font leurs expériences avec des monoplans seront bientôt amenés à changer leur opinion.

L’opinion de est diamétralement opposée :

Pourquoi ai-je fait un monoplan ? Quels peuvent être les avantages de cette forme d’appareil ? Car, à côté de l’avantage possible, il semble évident à priori qu’un monoplan doive être plus délicat à mettre au point qu’un biplan. Il est évidemment moins facile d’avoir une grande surface assez légère que deux demi-surfaces.

Mais, s’il est difficile de faire une grande surface solide et légère, cela ne veut point dire que ce soit impossible.

Il faut du reste remarquer que la question de surface n’est qu’une question de seconde catégorie : j’entends par là qu’elle dépend et qu’elle est uniquement déterminée par les conditions de vitesse et de poids. Encore la question de poids est-elle fonction d’autre chose dont on a fort peu parlé jusqu’à présent, et qui pourtant a une importance absolument capitale : je veux parler de la qualité de la surface.

Il est absolument prouvé maintenant que des ailes de formes différentes arrivent, lorsqu’elles se meuvent à la même vitesse et sous la même incidence, à soutenir en l’air des poids par mètre carré absolument différents. Lilienthal avait beaucoup insisté sur les propriétés des surfaces concaves et les avait étudiées à fond ; les frères Wright en ont eux-mêmes affirmé les propriétés de sustentation puissantes ; j’ai personnellement fait en 1905 des essais comparatifs avec des surfaces de formes très variées.

Depuis ces derniers mois, une nouvelle tournure d’esprit semble avoir prévalu : au lien de se préoccuper de trouver des surfaces de bonne qualité, l’on s’est livré à des débauches de force motrice.

Ce gaspillage de force est une chose absolument déplorable au point de vue pratique. Il est bien évident en effet qu’un gros moteur est toujours plus lourd qu’un petit, et que, de plus, pour fonctionner le même temps, il mange beaucoup plus d’essence.

Si donc dans deux aéroplanes identiques, nous parvenons à munir l’un d’une surface qui, dans les mêmes conditions d’incidence et de vitesse, porte le double de la surface de l’autre, l’aéroplane que nous construirons avec cette surface sera infiniment meilleur comme utilisation, puisque l’on pourra ajouter une quantité de poids utile égale au total de ce que pesait précédemment l’appareil.

La question du monoplan se résume simplement dans la réalisation d’une surface qui procure le plus grand rendement possible.

Lorsque cette surface sera réalisée, nous aurons entre les mains un appareil beaucoup plus intéressant au point de vue pratique qu’un multiplan, pour cette raison très simple qu’il constituera un projectile meilleur.

Si, en effet, le biplan a l’immense avantage de permettre de faire de lui, par sa constitution même, une véritable poutre armée, il saute aux yeux que les fils d’acier auxquels il doit sa solidité sont autant de freins qui le gênent pour avancer au sein de l’atmosphère.

Dans le monoplan, au contraire, et dans le mien en particulier, les haubans peuvent être réduits au strict minimum, et, de ce chef, la seule grande résistance de pénétration qui nous reste est celle des ailes : une résistance utile.

L’utilisation de la force motrice intégralement ou presque dans le seul but de nous fournir notre sustentation et notre vitesse sans gaspillage, fera donc nécessairement du monoplan l’appareil de l’avenir, car l’aéroplane sera avant tout un instrument de vitesse.

est tout aussi intransigeant. L’aéroplane doit rappeler, dans ses grandes lignes, la voilure de l’oiseau :

La future machine aérienne parfaite sera très probablement composée d’un long fuseau uni, muni de plans sustentateurs relativement petits, et dépourvue de la plupart des accessoires extérieurs dont nous l’encombrons aujourd’hui comme à plaisir et pour en entraver l’essor. Mais je ne veux pas insinuer par là que nous devrions construire dès aujourd’hui une semblable machine ; je crois bien que nous ne le pourrions pas encore ; nous ne sommes pas suffisamment familiarisés avec les constructions grandes, solides et légères ; et aussi les moteurs n’ont peut-être pas dit leur dernier mot, Enfin nous pourrons toujours essayer de nous rapprocher tant soit peu de cet idéal, qui ressemble assez peu aux types expérimentés en Amérique, lesquels sont, malgré leur peu d’avenir bien évident, copiés un peu trop servilement chez nous par quelques chercheurs.

En résumé, les partisans du monoplan pensent que le biplan disparaîtra à brève échéance. Ce ne serait qu’un appareil de transition. Cette opinion radicale est peut-être exagérée. Essayons de mettre tout le monde d’accord en disant que, sans doute, les aéroplanes à surfaces superposées (biplans, triplans ou quadruplans) deviendront véhicules de transport ; les monoplans, les racers de la mer aérienne.

« Dans l’abeille, a écrit Bernardin de Saint-Pierre, les ailes sont au nombre de quatre, secours que la nature a refusé aux mouches qui volent à vide, et qui, pour cette raison, n’en ont que deux. La mouche ichneumon, ou demoiselle aquatique, a pareillement quatre ailes, parce qu’elle vole chargée de butin. »

02

WENHAM, RENARD, PHILLIPS, MAXIM

Nous avons vu, au chapitre précédent, que fait remonter à Wenham l’idée de superposer les surfaces sustentatrices. Ce fut, en effet, en 1866, lors de la première séance de l’Aeronautical Society of Great Britain, que ce savant indiqua le nouveau procédé qu’il expérimenta sans succès, en collaboration avec Stringfellow. Wenham avait demandé la puissance motrice à un moteur à vapeur beaucoup trop lourd.

Pendant l’Exposition universelle de 1889, le commandant Charles Renard présenta un modèle d’aéroplane : six plans superposés supportaient un cylindre abandonné à lui-même ; le modèle parcourait, en vol plané, dix fois sa hauteur de chute.

Quatre ans plus tard, en 1893, l’Engineering publiait la description d’un modèle pesant 200 kilogrammes, imaginé par Horatio Phillips. « La machine de Phillips était un aéroplane à plans multiples superposés, d’après le principe indiqué par Wenham ; l’envergure totale atteignait 7 mètres : la hauteur du groupe de plans, 3 mètres ; ceux-ci, au nombre de cinquante, n’avaient pas 4 centimètres de largeur (1 pouce 1/2), et étaient galbés de façon à présenter à l’air leur surface inférieure relativement très creuse. Le poids total, y compris la machine à vapeur motrice, l’hélice de 2 mètres et un long chariot-support, était de 150 kilogrammes, Cet appareil fut assujetti à rouler sur une piste circulaire ; la partie avant du chariot porteur était très allongée, de sorte que presque tout le poids portait sur la partie postérieure de ce chariot. Pendant les expériences qui eurent lieu à la vitesse de 12,50 par seconde, c’est toujours cette partie qui fut soulevée, et Phillips en conclut, après quelques calculs, que tout l’appareil pourrait l’être en modifiant quelques dispositions. La force du moteur étant de 5 chevaux 1/2, le poids supporté par cheval aurait donc été de plus de 32 kilogrammes, ce qui serait très satisfaisant si la vitesse avait pu être un peu plus grande.

« Parmi les moyens propres à rendre moins précaires la stabilité et le maintien de l’inclinaison, dit , il en est un qui consiste à remplacer la voilure plane de grandes dimensions par un système de lames convenablement courbées et allongées comme le sont les ailes de l’oiseau. Tout d’abord, avec ce dispositif, la réaction de l’air par unité de surface est beaucoup plus considérable pour une inclinaison donnée. Wenham, Phillips, Otto Lilienthal surtout, ont fait des expériences significatives à ce sujet ; d’autre part, les variations de l’inclinaison n’entraînent pas des variations aussi accusées dans la direction de la résultante et, par conséquent, dans la valeur de la composante sustentatrice. Pour ces deux causes, le tangage peut avoir une oscillation plus grande sans que la chute en résulte. Enfin les oscillations d’un plan de surface donnée donnent des déplacements du centre de pression d’autant moins accusés que ce plan est plus allongé dans le sens traversal.

« a construit, suivant ce principe, un intéressant aéroplane dont j’ai donné une vue dans mon Mémoire de 1897 ; malheureusement, la sécurité est nulle, et il conviendrait soit d’adjoindre aux lames

une large voilure faisant parachute en cas de besoin, ce qui enlèverait une partie du bénéfice qu’on retire du dispositif à lames, soit de combiner le système lamellaire d’une façon différente. »

La même année, Sir Hiram Maxim expérimenta un aéroplane gigantesque constitué par cinq paires d’ailes disposées en angle dièdre. La surface alaire atteignait 522 mètres carrés. Une machine à vapeur pesant , d’une puissance de 300 chevaux, actionnait deux hélices de 450 kilogrammes de traction. Sir Hiram Maxim comptait sur une vitesse de 160 kilomètres à l’heure.

Il est à peine besoin de faire remarquer la formidable résistance à la pénétration de cet aéroplane dont le moteur seul était remarquable : une véritable merveille

de mécanique, a-t-on dit justement. Mais l’ensemble ne satisfit guère son auteur, encore qu’il ait exigé des efforts et des sacrifices pécuniaires considérables.

L’aéroplane Maxim roulait entre deux voies ferrées, sur un mille de longueur, s’appuyait sur l’une ou sur l’autre suivant qu’il était, ou non, sustenté. « À la troisième expérience, la machine aurait été soulevée pendant un parcours d’une centaine de mètres, et ne se serait arrêtée que par suite de la rupture d’un essieu. S’il en a été ainsi, c’est que l’appareil à présenté pen- dant quelques instants, et accidentellement, un angle d’attaque capable de rendre la sustentation possible. La rupture d’un essieu prouve d’ailleurs que les efforts étaient mal répartis, et il est certain qu’abandonné à lui-même le système eût, sinon culbuté, du moins pris une inclinaison probablement fâcheuse pour les passagers, et en tous cas beaucoup trop forte pour permettre la sustentation, en supposant que la stabilité eût été assurée. Au reste, n’osa pas entreprendre l’expérience. En supposant même qu’il eût réussi à créer un navire capable de maintenir son angle d’attaque à la valeur voulue, un appareil aussi léger aurait-il résisté aux énormes vitesses qui lui étaient nécessaires ? L’atterrissage, encore plus que l’essor, n’aurait-il pas été éminemment dangereux ? »

En réunissant des documents sur l’inventeur de la mitrailleuse devenu aviateur, j’ai retrouvé une curieuse lettre adressée par Sir Hiram Maxim au comte Henry de La Vaulx, en mai 1902. Divers journaux annonçaient alors que avait l’intention de fonder, pour les aviateurs, un prix de livres sterling, soit francs. C’est à ce propos que l’aviateur écrivit :

Ce que vous avez lu dans les journaux, relativement à un prix de livres sterling à attribuer à une machine volante, s’est produit de la façon suivante : Je présidais une réunion de la Société aéronautique de Grande-Bretagne, et la question des concours aériens de l’Exposition de Saint-Louis est venue en discussion. On me demanda si je me proposais de concourir. En réponse, je dis que si j’avais une machine volante qui réussit, je préférais l’envoyer dans l’Afrique du Sud, où elle vaudrait dollars par heure, au lieu de l’adresser à Saint-Louis.

Je dis aussi que les organisateurs des concours aériens de Saint-Louis ne couraient aucun risque en offrant le double de cette somme, parce que j’estime qu’il n’y a aucune chance de posséder une vraie machine volante pour 1903.

À la suite de cette séance, je fus interviewé par les journaux, et je déclarai que j’achèterais volontiers livres sterling un appareil aérien pratique et satisfaisant, dont on pourrait se servir pour l’armée. Bien entendu, dans cette acquisition, je comprends la propriété du brevet, qui devrait être assez bien établi pour me permettre de le défendre et empêcher autrui de fabriquer des appareils semblables.

En conséquence, non seulement la machine doit réussir au point de vue militaire, mais elle doit contenir quelques procédés nouveaux essentiels à son succès et qui pourront être entièrement protégés par une patente. Ce que je cherche, c’est un appareil que je puisse fabriquer pour le Gouvernement, et dont on puisse se servir pour reconnaître les positions de l’ennemi.

C’est tout ce que j’ai à dire sur ce sujet, à moins que je n’ajoute que je n’ai point offert du tout les livres sterling comme un prix, mais que je me suis borné à exprimer le désir de consacrer francs à l’acquisition d’une machine remplissant les conditions ci-dessus spécifiées.

Veuillez agréez, Monsieur, etc.

Cependant les frères Wright travaillaient déjà mystérieusement, dans les dunes de Kitty-Hawk, et réalisaient le premier vol mécanique à la fin de cette année 1903 qui, selon Sir Hiram Maxim, n’avait aucune chance de posséder une machine volante.

03

III

LE CAPITAINE FERBER

Le premier disciple de Lilienthal, en France, est l’une des physionomies les plus fines, les plus remarquables de l’aviation moderne. Dans les propos, dans les écrits du capitaine Ferber, on trouve toujours quelque humour, je dirais même, si je l’osais, une spirituelle bizarrerie. Cet officier de haute valeur a l’originalité de se défendre d’être inventeur ; il monte, dit-il, des machines volantes tout comme les chauffeurs montent des automobiles. Il a simplement pris à la lettre l’aphorisme de Lilienthal, considère l’Aviation comme un sport, se gausse des auteurs de projets « sur le papier », mais exalte les sportsmen, qui, sans approfondir le sinus carré, abordent franchement l’étude expérimentale. Le capitaine Ferber a publié de nombreux ouvrages, prononcé infiniment de conférences. Longtemps il ne fit état, dans ses livres et dans ses discours, que de la simple règle de trois. Et lorsqu’il a donné, après sept ans de pratique, la théorie de l’aéroplane, les excuses du mathématicien accompagnèrent le « bon à tirer ».

Est-il indispensable d’ajouter que le capitaine Ferber n’est point spéculateur ? Il n’ignore pas que les

« secrets » n’existent pas plus en aviation que dans les autres modes de locomotion aérienne. Il sait que pas un appareil n’est vraiment brevetable. Il n’ambitionne d’ailleurs, comme Ronsard, que le brin de vert laurier ; il est, en un mot, au service de la cause commune. Le capitaine Ferber a lutté à l’aide de ses seules ressources, seul, pendant longtemps, pour la réhabilitation de « cette pléiade de fous qui s’obstinaient à prédire le vol possible de l’homme ».

Le processus du capitaine Ferber fut déterminé par la lecture des journaux allemands et anglais qui rappelaient, en 1898, les expériences de Lilienthal. Il s’y intéressa passionnément, et le 30 septembre 1899, — jour de la catastrophe de Percy-Sinclair Pilcher, — lançait un simple plan d’un sommet des environs de Genève.

Son planeur 1 pesait 30 kilogrammes pour 8 mètres d’envergure et 25 mètres carrés de surface. Il se brisa sur le sol, lors de la première tentative.

Le numéro 2 pesait 20 kilogrammes pour 6 mètres d’envergure, et 15 mètres carrés de surface. Il fut souvent expérimenté à Fontainebleau comme cerf-volant, car un bon aéroplane doit être d’abord un bon cerf-volant. La slabilité laissait beaucoup à désirer.

Le numéro 3 pesait 30 kilogrammes pour 7 mètres d’envergure et 15 mètres carrés de surface. Les bords de ses ailes avaient été légèrement relevés afin d’augmenter la stabilité. Essais nuls à Saint-Étienne-de-Tinée.

Le numéro 4 pesait 30 kilogrammes pour 8 mètres d’envergure, et 15 mètres carrés de surface. Essayé pour la première fois à Nice en 1901, du haut d’un échafaudage de 5 mètres, l’appareil franchit 15 mètres en longueur et atterrit doucement au bout de 24 secondes, temps double de celui d’une chute libre. La stabilité laissait toujours à désirer.

Le capitaine Ferber entre alors en relations épistolaires avec et abandonne le planeur à surface unique pour le type cellulaire.

Le planeur 5, du type Chanute et Wright, pesait 50 kilogrammes. Envergure : 9,50 ; longueur : 1,80 ; surface : 33 mètres carrés. Il fut essayé à Beuil (Alpes-Maritimes) en 1902, et parcourut, la première fois, 25 mètres.

La seconde fois, l’appareil franchissait 50 mètres sans

autre inconvénient qu’une déviation latérale assez prononcée. L’atterrissage fut très dur à cause du manque de puissance du gouvernail avant.

6. — Ces défauts ont été évités, en 1903, dans un appareil plus petit, muni latéralement de deux gouvernails de direction formant quille, et essayé sur la plage du Conquet (Finistère). Mais il régna des calmes désespérants.

Ces aéroplanes n’étaient pas munis de la queue sta- bilisatrice de Pénaud. Ils exigeaient, pour leur stabilité, une certaine position de l’aviateur, et le capitaine Ferber ne voyait d’autre moyen de trouver cette position que de risquer deux chutes : la première en arrière, la seconde en avant.

« Il faut que le débutant, avant le départ, se suggestionne d’exécuter immédiatement le mouvement de gouvernail pour atterrir, car il n’a le temps ni de voir ni de raisonner.

« Plus tard, le sang-froid vient peu à peu, et l’on apprend à avoir la main douce comme à bicyclette, en automobile ou à cheval. Cependant, on retrouve difficilement le sentiment de l’horizontale, et j’ai été obligé d’installer sur l’appareil un niveau sphérique à bulle d’air.

« Quand le trajet dépasse 15 mètres, on commence à avoir l’esprit libre, et la sensation de plaisir devient intense. C’est une impression de montagne russe sur laquelle on voguerait lentement et très élastiquement. Le vent bourdonne aux oreilles, et c’est la terre qui fuit au-dessous de vous. L’atterrissage est très doux ou très dur suivant l’à-propos du coup du gouvernail. »

Nous arrivons à l’époque du voyage de en Europe. visita à Nice le capitaine Ferber, avant de prononcer à l’Aéro-Club de France sa communication mémorable sur Wilbur et Orville Wright. Cet événement précéda de peu la fameuse lettre à , où le capitaine s’écriait désespérément : « Il ne faut pas laisser l’aéroplane s’achever en Amérique ! »

Le capitaine Ferber avait déjà demandé à des moteurs de 4 et 6 chevaux une trop faible force motrice, lorsque

le colonel Renard l’invita à continuer ses recherches à Chalais-Meudon, où fut installé un plan incliné. Le

capitaine fit tout d’abord à Chalais, en 1904, du simple vol plané, mais adopta la longue queue de Pénaud ainsi que les roulettes permettant l’atterrissage tangentiel. Les parcours atteignirent 40 et 50 mètres. En 1905, l’aéroplane reçut un moteur Peugeot de 12 chevaux, pesant 27 kilogrammes, soit 255,25 au cheval. Cette puissance était encore insuffisante ; les parcours ne furent pas horizontaux ; l’aéroplane descendait suivant une rampe de 12 0/0.

Le capitaine Ferber avait dans l’avenir une fois absolue. Son caractère impulsif devait fatalement se heurter aux règlements administratifs, aux doutes du ministère de la Guerre, qui ne comprit pas ses expériences, lui refusa les indispensables crédits. L’aviateur se rendit acquéreur, à ses propres deniers, d’un moteur Antoinette de 24 chevaux, tout en comprenant que la liberté de ses gestes lui était nécessaire. Il l’obtint peu après. L’aéroplane avait à peine reçu son nouveau moteur qu’il dut quitter le hangar par ordre supérieur, pour passer les nuits à la belle étoile. Chalais attendait l’auto-ballon Patrie pour le 20 novembre 1906. Or, dans la nuit du 19 au 20, une tempête saccagea l’aéroplane ! Ce ne fut que le 15 décembre, entre parenthèses, que Patrie put gagner Chalais.

C’en était trop. Le capitaine Ferber, bien que figurant au tableau d’avancement, demanda un congé et entra, en qualité d’administrateur délégué, dans la maison Antoinette dont l’ingénieur en chef, , avait inventé le moteur léger.

Tandis que la malheureuse machine, expulsée du hangar de Chalais-Meudon, achevait de se détériorer lamentablement sous les intempéries, le capitaine Ferber construisait, à l’usine Antoinette, son neuvième aéroplane.

Le Ferber IX est un biplan à armature en bambou ligaturé, dans lequel les deux surfaces, vues en projection horizontale, affectent la forme d’un segment de couronne, et dont les bords antérieurs et postérieurs

décrivent, par suite, un arc de cercle ouvert vers l’arrière de l’appareil. Le capitaine Ferber estime cette forme nouvelle plus propre à assurer la stabilité de route. Les surfaces sont tendues de toile sur des nervures de bois, mais toute la membrure de la cellule biplane est constituée par des tiges de bambou assemblées souplement par ligatures ; un dispositif spécial permet un gauchissement et une torsion des ailes, analogues à ce qui a lieu dans le type Wright.

En avant, se trouve un gouvernail de profondeur ; en arrière, une surface horizontale de stabilisation, surmontée d’une quille fixe verticale.

Fig. 103. — Essor du Ferber IX à Issy-les-Moulineaux.

Aux extrémités latérales de la surface inférieure, sont fixées des surfaces annexes, petits focs triangulaires mobiles, servant de stabilisateurs.

Au niveau de la surface inférieure et lui donnant insertion, se trouve le corps dans lequel se place l’aviateur, ayant devant lui le moteur, un Antoinette 50 chevaux 8 cylindres, actionnant une hélice Antoinette de 2,20 de diamètre et 1,10 de pas, tournant en avant des surfaces portantes et du moteur.

L’appareil est supporté par deux roues garnies de pneus, placés en tandem sous le corps. Pour le départ et l’atterrissage, l’aéroplane roule sur ces deux roues jusqu’à l’essor ou jusqu’à l’arrêt, tandis que des patins-béquilles, placés sous la surface inférieure, lui permettent de partir ou de se reposer incliné sur une aile, et préservent les plans de tout contact fâcheux contre le sol à l’envol et à :la descente.

Le poids total est de 400 kilogrammes ; la surface, de 40 mètres carrés ; l’envergure, de 10,50. L’aéroplane s’allège vers 40 kilomètres de vitesse à l’heure.

Les premiers essais prouvèrent une stabilité satisfaisante en plein vol. Le 25 juillet 1908, le savant officier réussissait un vol de 300 mètres, à la veille d’être rappelé à l’activité. Mais, avant de gagner son poste, à Brest, il confia son aéroplane à , mécanicien courageux et habile.

Le 19 août, couvre 256 mètres en 25 3/5, et continua ses expériences jusqu’au 19 septembre. Ce jour-là, malheureusement, après un parcours de 500 mètres environ, l’appareil revint brutalement au sol où il se brisa.

L’élève de Lilienthal a toujours pris pour règle la doctrine méthodique de son maître. Aussi espère-t-il continuer, par « de crête à crête, de ville à ville, de continent à continent », ses premiers résultats : « Pas

à pas, saut à saut, vol à vol. » Le capitaine Ferber se plaît à affirmer que, d’après la théorie de l’évolution, on trouverait à l’origine de tout animal volant un ancêtre dont le vol rudimentaire ne pouvait être qu’un saut ou une glissade. En outre, à ceux qui prétendent que les expériences de vol plané ressemblent fort à des expériences de parachute, il fait remarquer que les parachutes descendent verticalement, non obliquement. Si l’on appelle l’appareil de Lilienthal un parachute, il a le droit de tenir comme tel le pigeon qui, du toit, se pose dans la rue. Aussi préconise-t-il le vol plané comme entraînement logique au vol mécanique, car, du moment que les hommes cherchent à imiter les animaux se mouvant dans l’air, ils ne doivent pas se proposer immédiatement, en guise de modèle, le vol le plus difficile, l’oiscau le plus habile, mais le vol descendant, qui est le plus simple, et copier tout d’abord les espèces apprenant à voler, comme le poisson volant ou la sauterelle.

04

IV

ERNEST ARCHDEACON

Jean Enault, le garde-chasse hospitalier, planté, robuste et droit dans ses bottes, eut un grand geste circulaire, indiquant l’immensité des dunes, des « craus ».

« Je comprends, Messieurs, affirma-t-il. Vous voulez faire comme les oiseaux et vous avez besoin de sable… En voilà, plus qu’il ne vous en faut ! »

Nous nous trouvions brusquement, ce 18 décembre 1903, sous un ciel gris d’hiver, dans la houle blonde, immobile, des sables, en face de la houle glauque et animée de la mer retentissante, entre la baie de Somme et la baie d’Authie… Nous errions, tantôt émergeant sur les crêtes, tantôt engouffrés aux creux des vagues figées, plantées cà et là d’oya ou de haies courtes d’arbousiers… Et un grand souflle de vent, jouant sinistrement avec des lambeaux de brume, passait sur ce désert tourmenté, monotone à l’infini…