Les oiseaux artificiels — 01

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LES

OISEAUX ARTIFICIELS

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L’ORNITHOPTÈRE L’HOMME PEUT-IL « BATTRE » AINSI QUE L’OISEAU ?

Si, de tout temps, du moins depuis l’année 1783, les aviateurs se truphèrent des essais d’aéronautes — ils les nommaient péjorativement « ballonniers » — l’accord parfait ne régna jamais dans leur propre camp.

Toujours ils ont discuté, discutent encore, sur le genre d’appareil appelé au définitif succès. Ils se sont scindés en trois groupes préconisant respectivement : l’ornithoptère, l’hélicoptère, l’aéroplane.

Nous allons successivement envisager ces trois types d’appareils.

Doit-on répéter que, hormis de très rares exceptions, nos pères ne croyaient pas au vol artificiel ? Au bon vieux temps, les tentatives des hommes volants (?) ne provoquaient que gorges chaudes. Les essais puérils des siècles défunts furent un grand sujet de gaieté, lors même qu’ils se terminaient par des accidents pitoyables. Ces hommes volants pressentaient peut-être le vol plané que devait réaliser Otto Lilienthal, mais ignoraient que la sustentation d’un aéroplane sans moteur exige un vent debout, surtout un vent ascendant. La plupart, d’ailleurs, n’ont pas songé aux plans fixes ; ils prolongeaient leurs bras d’ailes artificielles ; ils avaient cette prétention, qui fait sourire, d’imiter l’oiseau en « battant », en « ramant » comme lui.

Et nous pensions, hier encore, les connaître au grand complet, tout au moins par leurs mésaventures : nous savions la mort, à Rome, du magicien Simon, en l’an 66, et d’un Sarrasin, à Constantinople, au xii ; les accidents d’Olivier (de Malmesbury) (1060), de Dante (de Pérouse) au xiv, de Paul Guidotti (xvi), du saltimbanque Allard (sous ), du marquis de Bacqueville (1742), de Booklyn (1863). La description des machines à voler de Besnier (1678) et de Blanchard (1781-1782) avait causé notre surprise, tandis que le « cabriolet volant » de l’abbé Desforges (1772) nous avait réjoui. Nous n’ignorions enfin ni les malheureux essais de parachutes à ailes, ni les tentatives modernes, à la fois hilares et mélancoliques, des plagiaires de l’oiseau. Or, une étude de , d’Angoulême, nous apprend qu’il faut joindre, à cette naïve pléiade, le général André-Guillaume Resnier qui, en 1792, était maréchal de camp à l’armée des Pyrénées-Orientales.

Le général Resnier fut admis à la retraite en 1800. À cette époque, la France désirait fort envahir l’Angleterre. Le général pensa utiliser ses loisirs en recherchant un procédé permettant la création de régiments d’hommes-oiseaux.

Fig. 1.

Il confectionna deux ailes de grosse toile tendue sur une armature de fil de fer. Il se proposait de les faire battre en employant sa force musculaire, et n’hésita pas à s’élancer du haut de la partie des remparts d’Angoulême qui domine la Charente. Naturellement, la rivière reçut le général, bientôt recueilli par le batelier que l’on avait prudemment prévenu avant l’essor, si j’ose dire.

Le général Resnier modifia un tantinet ses ailes et renouvela sa tentative. Il paraît qu’il réussit à franchir la Charente ; mais cette apparence de succès devait faire regretter la chute verticale dans l’onde élastique, puisque l’expérimentateur se cassa la jambe en regagnant le sol.

Ce résullat suffi au général Resnier. Sans doute s’avoua-t-il que ses connaissances en aviation étaient rudimentaires et que, toues proportions gardées, la force musculaire de l’homme est par trop inférieure à celle de l’oiseau. Il avait partagé les illusions de nombreux rêveurs, et lui-même fit école. Un essai moderne fut en tous points semblable a la tentative de 1800.

avait annoncé que, le 15 juin 1902, il s’élancerait au-dessus de la Seine, de la passerelle de l’Avre qui se trouve entre Saint-Cloud et Suresnes. Il remplit scrupuleusement son programme.

Ce jour-là, en effet, l’aviateur et l’appareil à ailes battantes — ailes mues simplement, trop simplement, par la force musculaire de l’inventeur, et surmontées d’un parachute, — prenaient possession de la passerelle, tandis que plusieurs barques montées par des nautoniers dévoués, robustes et déterminés, s’échelonnaient, prêtes aux contingences.

se dépouilla d’une partie de ses vêtements, puis, sommairement, quoique décemment vêtu d’une chemise et d’un pantalon, enfourcha son système. Et l’émotion était grande sur les berges de la Seine !

Sans l’ombre d’une hésitation, l’inventeur agita frénétiquement ses ailes, et l’ensemble, abandonnant la passerelle… tomba à pic dans le fleuve et, toujours à pic, instantanément coula.

Les nautoniers firent force de rames vers le lieu de la catastrophe, cependant que les spectateurs se tordaient

les bras de désespoir, car si le fleuve avait reçu, avec un bruit horrible, , il affectait de ne pas rendre sa proie !… Deux minutes se passèrent, longues à mourir… L’onde avait repris son calme habituel. Enfin, et ce fut un général soupir, réussit à se dépêtrer de son système et reparut à la surface des flots. est un nageur émérite ; c’est au reste fort heureux. Il se hissait bientôt dans l’une des barques. Mais le plus lourd que l’air… et que l’eau n’émergea point, il est à peine besoin de le dire.

Malgré tout, fut plus heureux que le marquis de Bacqueville, qui se laissa choir sur un bateau de blanchisseuses, ce dont il eut la cuisse cassée — fort malencontreusement.

Ainsi que nous allons nous en rendre compte, le mécanisme de l’aile est plus complexe que l’on ne l’imagine ; il est difficile d’en concevoir l’imitation, même avec l’aide d’un moteur.

L’on a cru longtemps que l’aile prenait son appui normalement à la surface, que l’oiseau se soulevait en frappant l’air de haut en bas, que sa vitesse, indépendante de la sustentation, était due à une sorte de coup de rame d’avant en arrière. Si l’on accepte cette théorie, on arrive à des chiffres ridicules. Borelli et Navier trouvèrent que le travail dépensé par une hirondelle, pendant le vol, atteignait 1/17 de cheval-vapeur ! L’effort des muscles de l’oiseau eût dépassé dix mille fois son poids !! Lalande, lui-même, erra étonnamment. Il écrivait, en 1782, au Journal des savants, que pour élever et soutenir un homme, deux ailes énormes seraient nécessaires !

L’on croyait aussi que, pendant le relèvement de l’aile, les rémiges, afin de laisser s’écouler les filets fluides, s’ouvraient comme les lames d’une persienne.

Fig. 3

Le photochronographe était une sorte de fusil photographique prenant cinquante images par seconde de l’oiseau mis en joue. Marey peut donc être considéré comme l’inventeur du cinématographe. Ses clichés démontrèrent que l’aile décrit une ellipse de haut en bas, d’arrière en avant. Pendant l’abaissement, la face inférieure s’oriente légèrement vers l’arriére, se tourne vers l’avant lorsqu’elle se relève.

Toutefois, les travaux de l’éminent physiologiste donneraient une nouvelle force à la théorie surannée de l’appui normal, si l’on ne remarquait que les clichés furent pris non en plein vol, mais à l’essor ; il y a une nuance. Si, au début du vol, l’aile frappe l’air presque normalement, son inclinaison ne tarde pas à diminuer à la suite des premiers battements.

D’autre part, ainsi que l’expliqua , les observateurs du mouvement de l’aile ont rapporté ce mouvement au corps de l’oiseau immobile. Ils ont obtenu les lieux géométriques des différentes parties de l’aile par rapport à l’oiseau. En réalité, pendant que l’aile effectue un battement, le corps de l’oiseau se déplace par rapport à l’air. Les vitesses des différentes parties de l’aile, se composant avec la vitesse d’avancement, produisent des résultantes, par conséquent des résistances différentes de celles que l’on considère en ne tenant pas compte du mouvement propre de l’oiseau. Et la vitesse de translation étant de beaucoup supérieure à la vitesse tangentielle des divers points de l’aile pendant le battement, l’introduction dans le calcul de ce facteur négligé change considérablement les résultats.

a dit encore :

« L’observation journalière nous fournit toute une série d’arguments à opposer à la théorie de l’appui normal. Si cette théorie était exacte et que l’aile prit réellement son appui normalement à la surface, comme le ferait une rame dans l’eau, nous verrions les oiseaux s’élever de terre verticalement, l’axe de leur corps restant horizontal. Or, les oiseaux ne peuvent s’élever que progressivement, sur un plan incliné, en avançant dans la direction de l’axe de leur corps. De même, on n’a jamais vu voler un oiseau à reculons, ce qui, d’après la théorie ornithoptère, devrait lui être aussi facile que de voler en avant. »

En résumé, d’après , d’après qui a fourni également des preuves analogues, le système ornithoptère, si l’on tient compte de l’avancement de l’oiseau, se rapproche singulièrement du système aéroplane, trouvant sa sustentation dans la résistance de l’air attaqué sous une faible incidence. Avant eux, Mouillard, qui passa sa vie à étudier le vol des oiseaux, a proféré cet apophtegme que l’on peut livrer aux méditations des partisans de l’aile battante : « Pas de vitesse, pas de vol »

Mais les aviateurs ornithoptéristes sont les ancêtres de l’aviation. Leur grand âge n’a fait qu’enraciner une conviction qu’aucun argument ne paraît toucher. Leurs adversaires leur ont remâché ceci que je réédite une fois de plus : l’homme n’admet-il que le mouvement alternatif ? Ne l’a-t-il pas transformé, en ses divers véhicules, en mouvement circulaire ?

La roue a remplacé avantageusement la jambe. De même mieux vaut le mouvement de l’hélice qu’un battement d’aile. Voilà qui semble irrésistible, sauf pour les ornithoptéristes, les imitateurs trop exacts, les

giaires de l’oiseau. Rien ne les rebute, ni les difficultés de construction, ni la complication du battement, ni l’extrême fragilité des articulations, ni le dérisoire

coefficient orthogonal de la résistance de l’air, soit , tandis qu’il atteint pour l’aéroplane. En outre, aux raisons excellentes des techniciens éminents que je viens de citer, ils se bouchent les oreilles.

Pas de vitesse, pas de vol ! Les oiseaux — je parle des voiliers — doivent, pour prendre l’atmosphère, courir sur le sol, ou se laisser choir. Parmi les rameurs, les uns, ainsi que le perdreau, courent également le bec au vent ; les autres, les plus petits, ont dans les pattes une telle puissance que le saut détermine la vitesse d’enlèvement. Les uns et les autres détruisent l’argument principal des ornithoptéristes préconisant l’impossible envol de pied ferme. Si l’on admet, un moment, une copie absolue de l’oiseau, cette machine devra emprunter à l’aéroplane ses procédés d’enlèvement. Admettons même que le vol soit obtenu, il resterait à équilibrer l’ornithoptère dont la stabilité serait terriblement compromise par l’effet du battement.

Je n’insiste pas. Ce qui précéde ne suffit-il pas à démontrer que celui-là se leurre étrangement qui cherche encore à imiter l’oiseau ? L’erreur est aussi manifeste chez l’expérimentateur moderne, malgré la collaboration du moteur à explosions, que chez les hommes volants du passé qui, désespérément, puérilement, fouettaient l’air léger.

Connaissez-vous une curieuse lettre écrite, le 22 décembre 1647, par un gentilhomme polonais de la ville de Varsovie ? Elle traite d’une « merveilleuse proposition de voler en l’air, faite au roi de Pologne », et fut publiée par la Huitième partie des Tumultes de Naples, etc. (édition in-8, avee privilège, rue Saint-Honoré, près la Croix-du-Trahoir, 14 janvier 1648, Paris).

Cliché Revue de l’Aviation

Fig. 5.

Le gentilhomme polonais déclare à son correspondant inconnu qu’il va l’entretenir d’un fait aussi bien d’exciter la risée du vulgaire que l’attention des personnes doctes et curieuses. Puis il entre en plein dans son sujet :

« Il se trouve en cette cour un personnage nouvellement arrivé d’Arabie, qui est venu offrir sa teste au roi de Pologne s’il n’a apporté de ce pays l’invention d’une machine aérienne, construite d’une manière si légère et néanmoins si ferme, qu’elle est capable de soutenir deux hommes en l’air. L’un peut dormir, tandis que l’autre fait mouvoir la machine semblable aux dragons, dont elle prend le nom, des vieilles tapisseries, et dont je ne sais point s’il y en a jamais eu de vivants, non plus que griffons, licornes, phénix, et plusieurs autres choses que nous croyons sur la foi de bonne antiquité sans les avoir jamais vues. »

Notre gentilhomme ajoute que l’invention arabe fait naître beaucoup d’espérance, bien que l’inventeur ait fait cette promesse : « La diligence de ce courrier céleste sera de quarante de nos lieues par jour, qui sont plus de quatre-vingt des vostres, ce qui lui aliène beaucoup d’esprits. »

En attendant le rapport des commissaires, le gentilhomme polonais rappelle les tentatives précédentes d’hommes volants ; il n’ignore pas qu’en la ville de Paris un étranger assembla sur le quai du Louvre et sur celui de la Tour de Nesles plusieurs milliers de spectateurs : « Cet inconsidéré, ayant pris son vol de dessus cette haute tour, se rompit malheureusement le col, et tomba tout froissé sur la grève. » Il sait également que, sans parler des fables de l’ingénieux Dédale, « le plus fameux mécanicien de son temps », Archytas, de Tarente, construisit un pigeon de bois « qui vola fort haut au-dessus de lui, et aussi un aigle artificiel

dans Nuremberg, lors de la magnifique entrée, dans cette ville, de l’empereur Maximilien ». Il cite une autre expérience, encore à Nuremberg, d’un homme volant « élevé fort haut par une machine de même nature. Mais les ressorts étant venus à se rompre à la moitié de son vol, elle le mit à pied si rudement qu’il en eut la cuisse rompue, et courut grand risque de sa vie. »

Cliché Revue de l’Aviation

Fig. 6.

En ce qui concerne le vol artificiel, principal objet de sa lettre, le gentilhomme assure que les mathématiciens polonais, consultés sur cette affaire, en trouvent l’exécution difficile, mais non pas impossible. Il partage cet optimisme relatif et ne peut croire que le personnage en question soit gratuitement venu « affronter cette cour qui n’entend point railleries en de telles matières, non plus que la vôtre, où j’ai su de bonne part qu’on avait pendu un affronteur pour avoir déclaré savoir ce qu’il ne savait pas ».

Sans doute une seconde lettre a donné le compte rendu de l’expérience annoncée. Nous l’ignorons, malheureusement. Où sont les lettres d’antan ? Essayons de combler cette lacune en contant le premier essai d’aviation en Russie. D’ailleurs, le sort de l’aviateur polonais dut être celui de l’aviateur russe. Pas plus que la Pologne, la Russie n’entendait « railleries en de telles matières ».

Ce premier aviateur russe était un simple paysan, Il certifia, le 3 avril 1680, au bureau de Strelitz, qu’il se chargeait de confectionner des ailes et qu’il volerait comme un oiseau. Ses ailes, en mica, lui furent payées 18 roubles par le Trésor.

Le jour indiqué, en présence du ministre prince Jean Frœcourow et d’un certain nombre d’assistants, le paysan, après avoir fait le signe de la croix, mit ses ailes en mouvement, mais ne parvint pas à s’élancer. Il s’excusa en disant que ses ailes étaient trop lourdes, puis demanda un nouveau subside. Il obtint 5 roubles. Or, raconte Gelabougsky, la nouvelle tentative n’eut pas plus de succès.

Et le premier aviateur russe fut immédiatement condamné à recevoir une notable quantité de coups de verge, après qu’il eut remboursé les frais.

L’Aéronautique n’était peut-être pas très en honneur à cette époque, et nous ignorons si, malgré ces encouragements étranges, le paysan continua à vouloir pénétrer le mystère du vol des oiseaux.

Nous avons dit que le cabriolet volant de l’abbé Desforges nous avait réjoui. Nous devons donc accorder quelques lignes à la mémoire de cet ecclésiastique.

L’abbé Desforges était chanoine de Sainte-Croix, à Étampes. Il y habitait rue de la Cordonnerie. Le 21 octobre 1772, il annonça dans les gazettes « avoir inventé une voiture volante avec laquelle on pourra s’élever en l’air, voler à son gré à droite, à gauche ou directement, sans le moindre danger, et faire plus de cent lieues de suite sans être fatigué ».

Il ajoutait qu’il s’envolerait d’Étampes à Paris, sans y aborder, de peur d’être retenu par la foule. Il devait faire cinq ou six fois le tour des Tuileries pour revenir à Étampes où, dès son arrivée, il brûlerait la voiture « et n’en ferait point d’autres qu’il n’eût été récompensé de ses peines ».

Sur ce, un habitant de Lyon informa l’inventeur qu’il tenait livres à sa disposition. Il attendait l’abbé et sa voiture.

Immédiatement s’embarqua le bon chanoine.

Quatre hommes soulevèrent à une certaine hauteur, puis abandonnèrent le « cabriolet volant ». L’abbé Desforges vint au sol avec une rapidité telle qu’il sortit assez contusionné de l’aventure.

Quelque temps auparavant, il avait conçu un système d’ailes artificielles dont il munit un jeune paysan au préalable recouvert de plumes. Puis il conduisit le rustique au sommet d’un clocher, et le pria gentiment de s’élancer dans l’atmosphére… Terrorisé, l’homme-oiseau se précipita… vers l’escalier.

N. B. — Dans l’Aéronaute de juin 1871, sous le titre L’homme peut-il voler sans moteur auxiliaire ? A.Pénaud se demande si le vol artificiel peut être déterminé par la seule force musculaire de l’homme. Le problème n’est pas insoluble, conclut-il. Il semble qu’il faille considérer cet article comme une récréation scientifique. Le lecteur consultera plus utilement une conférence de (l’Aéronaute, octobre 1889) ; le Vol des oiseaux et des insectes (Marey) ; le Problème général de la navigation aérienne (R.Soreau, Bulletin des ingénieurs civils de France, août 1897).

(Voir notes A et B, à la fin du volume.)

02

II

L’HELICOPTÈRE OU L’ESSOR VERTICAL

Si le camp des ornithoptéristes est aujourd’hui à peu près désert, celui des partisans de l’hélicoptère s’emplit encore d’une clameur d’espoir. Il serait cependant préférable que ces aviateurs aient mis plus simplement en chantier de dociles aéroplanes. Comme le disait jadis Lilienthal, l’ascension verticale dynamique de l’hélicoptère est aussi difficilement réalisable pour l’homme que pour les grands oiseaux, parce qu’elle exige des efforts tout à fait anormaux.

Néanmoins, ainsi que les premiers, ceux-ci ne peuvent admettre le défaut du type aéroplane — l’essor oblique — ne quittant le sol qu’après un parcours terrestre plus ou moins long. Ils le critiquent jusqu’à l’exagération. On a pu dire qu’ils avaient le microbe du ballon dans le sang. Ils donnent, en effet, plus de prix à l’ascension directe qu’au but principal de l’aviation : la translation. Car, mieux vaut rechercher la possibilité de se rendre par la voie aérienne d’un point un autre, que l’arrachement sur place. À vrai dire, les hélicoptéristes assurent qu’après cet arrachement ils demanderont la translation à une hélice propulsive. Ce nou- veau problème, nous le verrons, est difficilement soluble.

Les hélicoptères se définissent ainsi : des hélices à axes verticaux, produisant la réaction. Ces hélices, d’ordinaire, sont au nombre de deux, tournant en sens inverse afin de détruire le couple de torsion. Le type hélicoptère, qui n’aurait besoin ni d’un terrain spécial nécessaire à la vitesse initiale, ni d’un dispositif quelconque indispensable à l’essor, comme la méthode Wright, serait excellent si l’effort vertical sur l’arbre de l’hélice ne devait être au moins égal au poids de l’appareil. Nous savons de plus que le coefficient de la résistance de l’air est notablement inférieur pour les surfaces déplacées normalement à la trajectoire, que pour les surfaces déplacées obliquement.

Le colonel Renard, en 1904, dans un mémoire communiqué à l’Académie des Sciences, a prouvé que l’hélicoptère exige pour un même poids une puissance beaucoup plus considérable que l’aéroplane, soit, par rapport à la puissance motrice, un moteur plus léger, ce qui revient à dire que telle puissance motrice soulevant à peine un hélicoptère, soutient et propulse admirablement un aéroplane beaucoup plus lourd. Pour soulever un homme, affirmait le colonel, le poids du cheval-vapeur devra tomber à 2 kilogrammes. L’avenir a donné raison à ce savant mathématicien. Des hélicoptéres montés viennent de s’arracher du sol, mais combien leur vol — si l’on peut s’exprimer ainsi — fut pénible et éphémére ! Nous relaterons ces résultats médiocres. Auparavant, comparons l’appareil de rendement déplorable à la petite demoiselle de Santos-Dumont.

Cliché Vie Automobile.

Fig. 7. — Hélicoptères (jouets).

Le poids monté de ce minuscule aéroplane, de 9,50 de surface, atteint 139 kilogrammes. Il s’envole dès que son hélice provoque une traction de 64 kilogrammes. Or, s’il était possible d’établir un hélicoptère monté de même poids, la traction verticale devrait être double et, dans ce cas, la machine se visserait vers le zénith, sans bénéficier, comme la demoiselle, d’une vitesse de 80 kilomètres à l’heure. L’on voudra bien remarquer qu’en comparant l’hélicoptère au petit volateur de Santos-Dumont, le parallèle, à l’égard de l’hélicoptère, était le plus favorable qui se puisse faire.

En ce qui concerne la translation des appareils à essor vertical, le vicomte G.de Ponton d’Amécourt espérait déjà, en 1860, pouvoir incliner l’axe général de la machine, obtenir une propulsion dont la direction serait la résultante des deux forces la sollicitant, savoir : la traction oblique des hélices d’ascension et le poids, « Si l’aviateur possède la double faculté de régler l’intensité de la force d’ascension à l’inclinaison générale, il aura évidemment deux moyens pour un de modifier constamment la résultante, c’est-à-dire la ligne de propulsion. »

Les objections sont nombreuses. Les principales portent sur la grande complication d’une telle machine et l’impossibilité de donner à la fois à une hélice des qualités de sustentation et de propulsion, Sustension et propulsion ne se réaliseraient qu’au moyen d’organes distincts : une hélice sustensive d’énorme diamètre : 6 métres environ, à faible pas, et une hélice propulsive de caractéristiques opposées. Il est presque inutile d’ajouter que l’une contrariera l’autre, et réciproquement.

Fig. 8 à 10. — Modèles d’hélicoptères de Dandrieux | Fig. 11. — Le premier hélicoptère. | Modèle construit en 1784, par les Français Launoy et Bienvenu.

Il faut enfin admettre le cas de panne du moteur, déterminant une chute verticale, la catastrophe. La de l’aéroplane lui permet, moteur éteint, de regagner le sol en vol plané. L’hélicoptère ne jouit pas de cet indispensable coefficient de sécurité. Je sais bien que l’on a établi des appareils hybrides, sortes d’aéroplanes mixtes dont les axes d’hélices sont inclinés. Nous les envisagerons plus tard.

Assurément, ce défaut est des plus graves. D’aucuns, pour y remédier, pensent au parachute, à une espèce de parapluie qui s’ouvrirait, ou ne s’ouvrirait pas au moment opportun. Peut-être même le dispositif, dont on pourrait craindre qu’il ne remplisse pas sa mission à l’heure grave, fonctionnerait-il pour une oscillation quelconque ! Car l’équilibre de l’hélicoptère serait, tout comme celui de l’aéroplane, assez précaire. Voici, à ce propos, l’avis du capitaine Ferber ; « Beaucoup de personnes se tournent vers l’hélicoptère parce qu’elles pensent qu’un tel engin, avec le centre de gravité très bas, est forcément stable. C’est une erreur. Il n’y a que deux forces dans un hélicoptere : la résistance due aux hélices, et la pesanteur. Ces deux forces doivent donc passer par le centre de gravité. Si elles n’y passent pas, il y aura, par rapport au centre de gravité, un « moment » que rien n’équilibrera et qui donnera naissance à une rotation fâcheuse. Si elles y passent, l’équilibre sera indifférent, c’est-à-dire avec rupture possible à la moindre cause extérieure. Enfin les deux hélices tournant en sens inverse ne peuvent matériellement pas être absolument semblables : l’une sera prépondérante par rapport à l’autre, et de là naîtra encore une rotation moins nuisible, mais quand même désagréable. Pour stabiliser un hélicoptère, il faudrait pouvoir ajouter une troisième force. Si j’en faisais un, je suspendrais au-dessous, par un câble, une masse additionnelle. Cela suffirait, en jouant un rôle analogue à la queue des cerfs-volants. »

Que l’on me permette maintenant de faire intervenir, au point de vue général, un autre technicien,

« L’hélicoptère est très inférieur

à l’aéroplane. Si les hélices sont verticales, elles n’arriveront qu’à soutenir les voyageurs sans les déplacer horizontalement dans le courant aérien : un ballon ordinaire serait infiniment plus simple et moins dangereux. Si les hélices sont inclinées, l’habitabilité et la sécurité seront bien précaires. S’il y a peu d’hélices verticales et une hélice horizontale, la propulsion troublera singulièrement l’action des hélices sustentatrices qui agiront, en définitive, comme des surfaces aéroplanes de formes compliquées, ayant sur la voilure immobile l’inconvénient de se prêter difficilement aux calculs nécessaires pour assurer la stabilité, et de priver les passagers du parachute formé par une grande voilure. »

G.de La Landelle lui-même, l’un des partisans les plus chaleureux de l’hélicoptère, a écrit :

« Je suis loin d’avoir pour l’hélicoptère une prédilection quelconque. Il a été mon point de départ, et j’aime en lui la faculté de s’élever par la verticale, ce qui faciliterait toutes les évolutions ultérieures. Mais, pour atteindre ce résultat, il faut disposer d’une force de beaucoup supérieure à celle qui procurerait l’ascension par l’oblique. En outre, sous le rapport de la sécurité, c’est-à-dire de la solidité, ce qui est ici tout un, l’hélicoptère exige un mode de construction d’une difficulté croissante avec les dimensions mêmes. »

Sans être millénaire comme l’aile battante, l’idée de l’essor vertical est loin d’être nouvelle. Elle préoccupa fort Léonard de Vinci, qui nous légua de forts curieux dessins, et inspirait, beaucoup plus tard, les Français Launoy et Bienvenu, auteurs du premier modèle ayant fonctionné. Le 28 avril 1784, Launoy et Bienvenu présentaient à l’Académie des Sciences leur petit hélicoptère formé de quelques plumes. Sir Georges Cayley, en 1796, le reproduisit exactement. Ce fut ensuite, vers 1846, un jouet en métal, le Strophéor, qui, plus tard, s’appela Spiralifère. Le spiralifère, en carton, fut moins à redouter que le Strophéor, briseur de glaces, lorsqu’il ne crevait pas les yeux, mais dont la force ascensionnelle était plus importante que celle de son imitation. L’un d’eux, rapporte Babinet, passa par-dessus la cathédrale d’Amiens. Il s’agissait d’une petite hélice

libre se détachant de son support sous l’action d’une ficelle enroulée et rapidement tirée.

L’idée devait ensuite provoquer la première grande agitation en faveur de l’aviation. Le mouvement est surtout compris entre les années 1860 et 1864. « Cette idée m’est apparue comme une révélation, il y a quelque dix ans, sous les grands arbres de la campagne, à la simple vue d’une graine de tilleul que le vent d’octobre faisait tomber à mes pieds, d’une de ces graines que la nature a munies d’une sorte de parachute pour que la brise qui les détache de l’arbre aille les porter au loin. »

La phrase fut écrite par le vicomte Gustave de Ponton d’Amécourt à l’époque où, aidé par son ami Gabriel de La Landelle, par Babinet, Liais, Landur, de Lucy, d’autres encore et surtout par Nadar, il déclarait au ballon une guerre sans merci.

Déjà, en 1864, G.de La Landelle, enthousiasmé par les modèles de Ponton d’Amécourt, avait installé sur un plateau de balance un spiralifère de 300 grammes mû par un ressort. Lorsque l’hélice tournait, le plateau montait un peu. Pendant quatre minutes, il pesait 5 grammes de moins ! Et cet excellent La Landelle poussait des cris de joie : « Je dis, moi, que la coquille de noix prouvait le vaisseau à trois ponts ; je dis qu’un seul bond d’une balle élastique prouve aussi clairement son élasticité que mille bonds semblables ; je dis qu’un seul tour de vis prouve la puissance de la vis aussi complètement que mille tours. » D’ailleurs, chacun des membres de la pléiade menait le bon combat avec une étonnante ardeur, en prononçant des conférences, en publiant des mémoires où aviation était exaltée. Babinet, s’adressant publiquement aux deux promoteurs, s’écriait : « Votre hélice qui, sans moteur extérieur, enlève une souris, emportera plus aisément un éléphant, Dès que vous avez obtenu l’élévation, vous avez employé un capital de force que vous n’avez plus qu’à dépenser comme vous

l’entendez. Nous avons là, Messieurs, ville gagnée !… La cause est plus qu’entendue, et ce n’est plus que l’affaire de la technologie ; j’en mettrais ma tête à couper. »

Fig. 13. — Modèle d’hélicoptère à vapeur du vicomte G.de Ponton d’Amécourt (1863)

Tous espéraient le moteur léger et puissant qu’ils ne devaient pas connaître, le temps messianique qu’ils ne devaient pas vivre, hormis Nadar. Tous déploraient l’invention « à la fois admirable et détestable » de Joseph de Montgolfier ; ils lui attribuaient l’arrêt de l’étude du plus « lourd que l’air ».

Ils s’insurgeaient contre la phrase devenue banale prononcée notamment par : « La navigation aérienne est impossible, par suite du manque de point d’appui. » Ponton d’Amécourt protestait : « L’air est un point d’appui fugitif, mais aussi réel que la matière solide, pourvu qu’on l’empêche de fuir, ou qu’on l’atteigne avant qu’il n’échappe ; un point d’appui élastique, partant plus sûr que la matière solide, puisqu’il n’offre pas le danger des chocs. » Il rappelait la force du vent de tempête dont la vitesse atteint 45 mètres à la seconde : « Sur une colonne d’air qui monterait verticalement avec une vitesse de 45 mètres par seconde, un homme du poids de 70 kilogrammes pourrait marcher, pourvu que chacune de ses semelles mesurat le huitième de 1 mètre de superficie. Disons plus : la résistance de l’air s’accroît comme le carré de la vitesse, d’où il suit qu’en doublant la vitesse, la résistance est quadruple. Donc, sur une colonne ascendante de 90 mètres à la seconde, le même homme marcherait, pieds nus ! »

Le vicomte G.de Ponton d’Amécourt avait tout

d’abord construit neuf modèles d’hélicoptères à double hélice, d’un poids variant entre 50 et 200 grammes actionnés par un ressort d’horlogerie. Lors d’une réunion

organisée par Nadar, l’un de ces modèles, symboliquement sans doute, creva un ballon suspendu au plafond à la place du lustre !

La pléiade, qui ne pouvait méme avoir la prescience du moteur a explosions, tentait par tous les moyens d’alléger l’ordinaire machine à vapeur. Ponton d’Amécourt imagina de remplacer la chaudière par un serpentin. Un condensateur récupérait l’eau vaporisée. Un hélicoptère à vapeur, pesant 3 kilogrammes avec l’eau et le combustible, fonctionna peu ou prou les 21 mai et 6 août 1863. Malheureusement, un appareil de démonstration donne souvent un espoir que l’appareil en grand a bientôt fait de détruire. Nombreux sont les passionnés de la locomotion aérienne qui purent reconnaitre la justesse de cette phrase mélancolique. Ponton d’Amécourt comprit, n’alla pas plus avant, et, plus tard, Gaston Tissandier pouvait regretter le manque total de résultats en vol artificiel, dès que l’on abandonnait les minuscules appareils a ressorts de caoutchouc, parmi lesquels triomphaient, en 1870, les modèles volants de Pénaud. La simplicité de leur mécanisme était curieuse : le caoutchouc tordu. Dandrieux fit à son tour de charmants petits hélicoptères rappelant le papillon ou l’abeille. Les enfants raffolent encore à notre époque de ces jouets ingénieux, et l’un de nos grands magasins leur offrait récemment l’oiseau bleu qui s’envole sur ses hélices de baudruche. Les jeunes propriétaires de ces artificiels oiselets ne se doutent guère de l’enthousiasme de leurs créateurs, au temps jadis…