Sulle ferrovie proposte per la congiunzione delle linee Palermo-Girgenti e Catania-Licata

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Prefazione

Il Parlamento nella discussione del bilancio del Ministero del L.L. P.P. approvò ultimamente lo stanziamento dei fondi per l’esecuzione in Sicilia della ferrovia di Vallelunga chiamata la linea centrale e la linea diretta Palermo, Caltanissetta, Catania.

Le deliberazioni dei Consigli Provinciali e Comunali di Palermo e di Caltanissetta, i discorsi di varii deputati dell’Isola potrebbero fare credere che oramai si sia trovata la vera soluzione del quesito e che gli interessi della Sicilia e della città di Palermo, che da tanto tempo legittimamente sospira la sua congiunzione con Caltanissetta, Catania ecc. sieno finalmente colla ferrovia di Vallelunga assicurati.

A pochi individui (meno agli ingegneri che esaminarono la situazione) verrà certamente il pensiero che si possa ora ricominciare in più vasta scala la dolorosa storia della linea di Montedoro.

Dopo la discussione, che ebbe luogo nel mese di giugno dell’anno scorso al Parlamento sulla linea diretta Palermo-Catania io desiderava di scrivere una memoria succinta sui varii progetti di ferrovie per la congiunzione delle linee Catania-Licata e Palermo-Girgenti mettendo specialmente in confronto le due linee di Vallelunga e delle Imere.

Se da un lato mi rincresce di non aver ciò fatto prima d’ora, credo che dall’altro lato l’avere ritardato la compilazione e la pubblicazione di questo scritto sia un fatto forse utile alla Sicilia ed a Palermo specialmente.

Allorchè furono stanziati i fondi per l’esecuzione della linea suddetta, il progetto definitivo non era ancora probabilmente arrivato al Ministero, ed il Consiglio superiore dei L.L. P.P. non aveva ancora certamente potuto esaminarlo e prenderne conoscenza.

Se si fossero conosciute e sollevate le difficoltà tecniche che s’incontreranno nella sua esecuzione egli è possibile che i fondi non sarebbero stati stanziati nel bilancio così facilmente.

Ora che i fondi sono stanziati importa che la somma che si deve spendere, sia spesa a maggiore vantaggio della Sicilia e quindi credo ora utile questa pubblicazione.

L’Onor. Zanardelli Ministro dei L.L. P.P. nel mese di giugno dell’anno scorso dal silenzio conservato dai fautori della linea delle Due Imere argomentava altresì alla superiorità della linea di Vallelunga. Un ulteriore silenzio sarebbe quindi colpevole.

Alcuni crederanno che io sia a ciò spinto da un falso amor proprio avendo io proposto la ferrovia delle Due Imere. Ma le induzioni a nulla valgono contro i fatti.

Altri crederanno che questo scritto sia nocivo agl’interessi di Palermo e dell’Isola e renda difficile l’esecuzione di una ferrovia diretta tra Palermo e Catania.

Ma l’esecuzione della ferrovia diretta, stabilita col decreto prodittatoriale, fu confermata dal Governo e lo stanziamento ultimamente dei fondi suaccennati nel bilancio del Ministero dei L.L. P.P., la nessuna opposizione sorta nel Parlamento a tale riguardo, dimostra che si mira da tutti a tradurre in atto questo concetto.

Ora i fatti e le difficoltà per quanto siano neglette non si possono alterare od evitare. Esse sorgeranno più tardi. Egli è quindi necessario rappresentarli chiaramente fin d’ora onde non si vada incontro ad uno spreco considerevole di denaro e di tempo con danno notevole dell’Isola.

La linea delle Due Imere costa meno della linea di Vallelunga, è diretta tra Palermo, Caltanissetta e Catania, serve ad una maggiore popolazione, è più soda, si presenta meglio all’esercizio, si può eseguire in minore spazio di tempo, meglio tutela gl’interessi dell’Isola e specialmente di Palermo, e non presenta difficoltà e problemi a risolvere come la linea di Vallelunga per la grande galleria di Castellaccio.

Se la linea di Vallelunga fu approvata, la linea delle Imere non sarà certamente combattuta dallo stesso Parlamento tanto più che Ministro dei L.L, P.P. è l’Onor. Senatore Perez sulla cui legittima affezione a Palermo ed alla Sicilia tutta non può sorgere alcun dubbio.

Se si trattasse di una differenza non considerevole tra l’utilità delle due linee serberei il silenzio. Si tratta invece di riuscire sì o no allo scopo a cui la Sicilia e specialmente Palermo tendono, reclamando la linea di Vallelunga.

Egli è quindi necessario pubblicare senza ritardo idee che sono d’altronde in parte comuni a valenti ingegneri. Essendo la linea di Vallelunga stata proposta dagli egregi ingegneri Cavallari sento il dovere di dichiarare che, dissentendo da essi nella questione ferroviaria, riconosco tuttavia quanta stima essi si meritino ed a quanta gratitudine essi abbiano diritto per aver dedicato il loro ingegno e le loro fatiche ad una questione così importante per tutelare i giusti interessi della Sicilia e di Palermo.

Ispezione delle ferrovie siciliane eseguita nel 1875 dalla Commissione Siben-Imperatori

Nel 1875 il Ministro dei L.L. P.P. Onorevole Spaventa, aveva nominato una Commissione incaricata di esaminare le ferrovie costrutte e specialmente le ferrovie in costruzione e di proporre tutti i provvedimenti necessarii per mettere le ferrovie stesse in istato di sicuro e regolare esercizio.

Questa Commissione era composta di due celebri e distinti ingegneri Siben ed Imperatori Direttore il primo delle ferrovie liguri e l’altro Ispettore del Genio Civile.

Avendo la Commissione durante la sua missione manifestato il desiderio di essere da me accompagnata, per avere informazioni sui terreni percorsi dalle ferrovie, in seguito ad incarico del Ministero, ebbi la fortuna di trovarmi in compagnia coi prelodati ingegneri.

Essi esaminarono le frane e gli scoscendimenti tutti, che si verificarono nelle trincee, nei rilevati, studiarono la diagnosi dei fenomeni che succedettero, esaminarono le gallerie in costruzione, rintracciando le cause di tutti i guasti che si verificarono, e proposero importantissimi provvedimenti per assicurare il regolare esercizio delle ferrovie.

La visita di quest’ingegneri, e le loro proposte segnano un’epoca importante nella costruzione delle ferrovie Siciliane.

Fu in virtù dei provvedimenti da loro proposti, che si poterono aprire d’allora in poi varii tronchi all’esercizio.

Tutti gl’ingegneri hanno apprezzato il valore delle loro istruzioni ed è cosa inutile che io mi estenda a descriverne il merito, tanto più che esse sono in parte notevole conformi a quelle che si trovano esposte nel trattato di Bruere sul consolidamento delle scarpe che fu da Imperatori e Siben raccomandato agli ingegneri ferroviarii.

Tutto questo lavoro fu lungo penibile sia per l’epoca in cui ebbe luogo, sia per lo stato di salute del Comm. Siben.

Osservazioni sulle linee Montedoro e Caldare

Avendo l’ingegnere Nicolari studiato molte utilissime e necessarie varianti al tracciato della linea di Montedoro, una parte notevole di questo tracciato fu esaminato dai prelodati ingegneri. Restava ad esaminare ancora la variante proposta lungo la valle del Salito alle gallerie del monte Fumante, di S. Giuliano e del Pantanasso.

In seguito a proposta dell’Ispettore Imperatori e Siben fui incaricalo di questo esame dal Ministero.

Avendo contribuito all’abbandono di questa linea, giustizia vuole, che io renda il dovuto merito agli studi dell’Ing. Vincenzo Nicolari, merito riconosciuto d’altronde da tutti gl’ingegneri che ebbero conoscenza dei suoi studi, e specialmente dall’On. Zanardelli ministro alla camera dei Deputati, abbenchè l’aura non spirasse più favorevole alla ferrovia di Montedoro.

L’Ing. Nicolari aveva avuto incarico di ridurre al per % la pendenza della ferrovia nella parte superiore della valle del Gallodoro. Durante i suoi studi, esaminando la linea tutta, riconobbe la necessità di modificarne altresì il tracciato nella valle del Salito e nello stretto di Bonpensieri.

Ristudiò in conseguenza tutta la linea variandone il tracciato primitivo. I suoi studi dimostrano una conoscenza profonda della materia, un criterio e giudizio esatto delle leggi a cui il tracciato dovea ubbidire per ottenere una ferrovia sicura ed un lavoro immenso, paziente e finito.

Gli errori commessi nelle ferrovie in Sicilia provengono dall’averle tracciate su coste argillose e dall’esecuzione di trincee profonde e di alti rilevati.

Le trincee profonde danno origine a scoscendimenti sui fianchi ed a frane che possono diventare imponenti.

I rilevati alti, dovendo necessariamente essere formati con argille marnose che costituiscono in massima parte il terreno della zona percorsa dalle ferrovie, si accasciano, si spaccano, l’acqua penetra a traverso le materie disagregate e rendendole molli e pastose, vi determina un moto franoso.

L’ingegnere Nicolari appena raggiunto colla linea il Gallodoro collocò la ferrovia al fondo della valle, abolì le trincee profonde, e gli alti rilevati evitando così il pericolo di frane ecc. ed abbenchè egli abbia ingrandito le scarpe dei rilevati e rese più dolci le pendenze dei fianchi delle trincee, i movimenti di terra, dai quali provengono quasi tutti i guasti nelle ferrovie, invece di aumentare notevolmente furono ridotti da 1,700000 metri cubi a 650000 metri cubi.

Avendo egli stabilito col giusto criterio il tracciato di massima e rilevato con grande precisione il terreno, potè discutere per così dire il centimetro onde ridurre al minimum l’altezza delle trincee e dei rilivati.

Se, volessi descrivere le altre parti dell’accennato progetto dovrei allungare di troppo questo lavoro. Credo che sarebbe utile la pubblicazione dei suoi studi per norma degl’ingegneri nelle costruzioni ferroviarie e per dimostrale al paese che si facevano lavori serii anche quando pareva che tutto dormisse.

La spesa per la sua costruzione, compresi i drenaggi e le opere tutte di consolidamento calcolata accuratamente in base ai prezzi di appalto risultò di 16,800000 lire alle quali l’Ingeg. cav. Billia Direttore attuale delle costruzioni ferroviarie in Sicilia aggiunse 1,200000 per ingrandire le luci dei ponti.

Con questo aumento la spesa per la sua costruzione sarebbe apparentemente di 18,000000 di lire.

Devesi tuttavia osservare che il ribasso nell’appalto dell’opera fu del 18 per % che per abbandonare la linea bisogna sborsare all’appaltatore 600 mila lire circa, che 250 mila di lavori sono già fatti e che si potranno ottenere altre economie.

La galleria del monte Tullio nella valle del Salito, lunga più di 400 metri, non ha bisogno di rivestimento, percorrendo tutta roccia solidissima.

Le fondazioni de’ ponti possono farsi quasi tutte senza bisogno di esaurire le acque (se si eccettua il ponte sul torrente San Pietro) giacché le argille impermeabili costituiscono visibilmente il letto del fiume, specialmente nello stretto di Bompensieri dove i politi si succedono a breve distanza.

Le spese pei drenaggi furono calcolate come se si dovesse impiegare pietra calcarea, la quale manca in una parte notevole della zona percorsa dalla linea e costa in conseguenza molto per i trasporti.

Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici dichiarò accettabile in questi casi per i drenaggi la pietra da gesso, il che importerebbe un’economia di 200,000 lire.

I ferri nell’epoca in cui si procedette all’appalto della linea di Montedoro erano carissimi. Il loro prezzo nell’appalto fu calcolato in lire 1,10 al chilogramma mentre attualmente per le altre linee è stato calcolato in lire 0.70 al chilogramma. Ora il ferro costituisce uno dei fattori più importanti nel calcolo della linea di Montedoro, il cui progetto sopra una lunghezza di 30 chilometri comprende 13 grandi ponti tutti con travature in ferro.

Sia che si tenga conto del ribasso ottenuto nell’appalto della linea, sia che si calcoli il costo della ferrovia di Montedoro prendendo come base dei prezzi quella che si adottò per calcolare le altre linee colle quali si tratta di fare un paragone, se si tiene conto della somma da sborsare all’appaltatore per l’abbandono della linea e dei lavori già fatti, la ferrovia costerebbe da 14 a 15 milioni ad un di presso.

Molto si disse e scrisse sulla ferrovia di Montedoro e sulle cause che ne determinarono l’abbandono e molte di queste appreziazioni sono inesatte. Si crede da molti che la linea di Montedoro sia impossibile. Essa presenta sicuramente serie difficoltà per la natura dei terreni specialmente nella Valle del Salito e nella Stretto di Bompensieri ove le argille sono ricche di elementi salini — Ma gli stessi terreni ed in condizioni assai peggiori si trovano all’Imbocco Sud della galleria di Castellaccio, ed anche nella zona dei Pescazzi etc. prima di raggiungere la linea Cata- nia Licata — La linea di Montedoro è sotto questo aspetto in condizioni più felici che la linea di Vallelunga.

Il costo della linea di Montedoro è risultato maggiore assai di quanto si era previsto nell’epoca dell’appalto, e la spesa è anche uno degli elementi più importanti da prendere in considerazione per stabilire la convenienza relativa di linee rivali.

La linea di Montedoro inoltre non risolve convenientemente la questione ferrovia diretta Palermo-Catania e non presenta i vantaggi che Palermo ed i comuni speravano.

La linea delle Caldare, invece ha un importanza locale e può servire con un aumento di 20 chilometri di percorrenza alle comunicazioni tra Palermo Caltanissetta e Catania fino alla costruzione di una ferrovia diretta.

La linea della Caldara relativamente a quella di Montedoro presenta i vantaggi seguenti:

Costa la metà circa di quella di Montedoro.

Serve ad una popolazione quintupla che la seconda anche escludendo Canicattì.

Attraversa i gruppi più importanti della Sicilia per l’Industria mineraria, ed anche sotto il rapporto agricolo non è in condizioni inferiori alla linea di Montedoro e conserva importantissime relazioni già preesistenti.

Nella relazione sulla linea delle Due Imere, che il lettore troverà più avanti, ho toccato alcuni di questi argomenti, ne ripeterò qui quanto si trova nella relazione suddetta. Tutti sanno in Sicilia quale vantaggio le ferrovie hanno arrecato all’industria solfiera.

In alcune località come a Villarosa, a Castrogiovanni il costo di trasporto degli zolfi al mare dalle miniere, rappresentava più della terza parte ed in certe circostanze quasi la metà del valore del prodotto sui porti di mare.

La riduzione del costo di trasporto permise di attivare molte miniere intieramente abbandonate. Per le miniere di Salgemma il beneficio recato dalla ferrovia è a parità di percorrenza molto maggiore che per lo zolfo.

Lo zolfo ricavato dal minerale non è in media superiore del 15 per cento del suo peso. Il minerale scavato deve essere trattato nei calcaroni, od in altri apparecchi per ricavarne lo zolfo messo in commercio.

Il salgemma allorchè è estratto dalla miniera non esige alcuna operazione che ne aumenti il costo.

L’estirpazione del salgemma è meno costosa dell’estirpazione dello zolfo. Il costo del salgemma, fuori della miniera, è quindi a parità di peso minore del costo di un eguale peso di minerale di zolfo.

Per il salgemma il beneficio della riduzione nei trasporti è quindi molto maggiore che per lo zolfo.

Se si supponesse che il salgemma estratto dalla miniera si riducesse naturalmente (ipotesi assurda che serve tuttavia a dimostrare quanto ho asserito a principio) al 15 per cento del suo peso, il beneficio che a questa industria sarebbe apportato dalla riduzione del trasporto, sarebbe proporzionatamente maggiore che per l’industria solfifera.

Il trasporto per il salgemma non è del 15 per cento del minerale estratto ma del 100 per cento ossia sette volte maggiore: Il beneficio della ferrovia è quindi sette volte maggiore per il salgemma che per lo zolfo.

Il salgemma di Racalmuto è bianchissimo ed eguale in qualità al sale raffinato. Esso non contiene quasi acqua a differenza del sale marittimo ed essendo compatto, non diventa facilmente deliquescente durante il trasporto ancorchè questo sia di lunga durata.

Attualmente se ne fa una esportazione che il lettore potrà ricavare dalle statistiche ufficiali.

Col risparmio notevolissimo nel trasporto ricavabile dalla ferrovia (ancorchè non sia grande la distanza tra Racalmuto e Porto Empedocle) la produzione di queste miniere aumenterà immensamente. La potenza dei banchi di salgemma è sconosciuta ma supera sicuramente in varii punti 50 metri.

Non credo di cadere in esagerazione scrivendo che la quantità in peso dei prodotti delle miniere che approfitterebbe della linea delle Caldare è 8 volte maggiore della quantità che approfitterebbe della linea di Montedoro.

Il progetto della ferrovia delle Caldare, accennato nella relazione del 1875, partendo dalla stazione di questo nome, si dirigeva a Racalmuto passando pel la valle detta della Pietra sempre sopra una costa molto ondulata richiedente rilevati e trincee considerevoli in terreni pessimi.

L’Onorevole Zanardelli ordinò saggiamente la revisione di questo progetto.

Il costo della ferrovia secondo la cifra da lui annunziata alla Camera dei deputati è di lire 8,740,000, mentre col progetto primitivo era calcolata in 4,400,000. Il suo costo è quindi aumentato del doppio. Da ciò non bisogna conchiudere che il nuovo progetto sia deteriorato. La linea come fu ora studiata dal distinto Ingegnere Capello abbenchè abbia una lunghezza maggiore di due chilometri, presenta una solidità più grande che per la valle della Pietra, una minore pendenza, ed ha il vantaggio di dare una stazione a Comitini. La ferrovia raccoglie i zolfi delle solfare Conti, Crocilla, Felicia, Balataliscia, Sfondato, Pozzillo, Grotte ecc. che costituiscono unitamente a Mandrazzi uno dei più importanti gruppi solfiferi.

Alla stazione di Grotte riceve i zolfi delle ricche miniere della Pernice se non vanno alla stazione di Racalmuto, i zolfi di Cannettone, ed alla stazione di Racalmuto i zolfi di Cimicia, di Fra Paolo etc. — ed i sali delle ricche miniere di Cimicia.

Da Racalmuto la ferrovia costeggia la strada rotabile attuale sino al feudo Cassola, ove abbandona la direzione di Canicattì. Nel primo progetto essa attraversava la valle con un viadotto, entrava in una galleria e quindi in costa andava a raggiungere la linea Catania-Licata presso la Madonna dell’Aiuto.

Non indicherò quale parte io abbia avuto nelle variazioni del tracciato. Dico soltanto che trasportando la linea verso mezzogiorno, si potè abbandonare la galleria Cassola ecc. ed ottenere una ferrovia più economica e più sicura.

Non essendo stati i lavori di rilevamento in campagna estesi a principio fino alla zona in cui parve conveniente collocare la ferrovia e desiderando il Ministero dei Lavori Pubblici di vedere ultimato presto il progetto, la citata variante fu studiata posteriormente e si ottenne un’economia di circa L. 1,100000. La ferrovia costerebbe quindi 7,600000 circa invece di 8,740000.

Allorchè si studiò per la prima volta la linea delle Caldare fra le altre considerazioni si ebbe altresì in mira di ottenere la minore percorrenza possibile tra Palermo, Caltanissetta e Catania. La ferrovia delle Caldare giunta al feudo Cassola abbandonava la direzione di Canicattì e si innestava alla linea Catania-Licata, presso la Madonna dell’Aiuto, tra Canicattì e Serradifalco ad una distanza di 4 chilometri dalla stazione ferroviaria del primo comune.

Si evitava così una spesa maggiore, una pendenza e contropendenza, e si risparmiavano 4 chilometri tra Palermo e Caltanissetta.

Coll’esecuzione della ferrovia di Vallelunga, o della ferrovia delle Due Imere, cessa la linea delle Caldare di essere la ferrovia diretta tra Palermo Caltanissetta e Catania e diventa una ferrovia d’importanza locale. In tal caso l’abbreviazione di 4 chilometri ed una pendenza e contropendenza di più non hanno nell’esercizio quell’importanza che avrebbero avuto se non si fosse stabilita un’altra linea più diretta tra Catania e Palermo.

La ferrovia delle Caldare potrebbe raggiungere se non si avesse ad incontrare un forte aumento di spesa nell’attraversare, o con un lungo viadotto, oppure in parte con galleria, la zona del fabbricato o prossima al fabbricato per raggiungere la stazione.

Devesi tuttavia osservare che Canicattì è la città più importante della provincia di Girgenti. La sua popolazione e di 21 mila abitanti mentre quella di Girgenti è di 20 mila.

Se l’aumento di spesa non fosse troppo notevole (ciò che appunto si ha a temere) ed il comune concorresse in parte nell’aumento suddetto converrebbe che la linea delle Caldare raggiungesse la Stazione di Canicattì.

In caso contrario i treni provenienti da Porto-Empedocle giunti alla Madonna dell’Aiuto potranno sempre retrocedere per 4 Chilometri a Canicattì e ripartire poscia per Caltanissetta, ecc.

Uno studio difinitivo di questa questione non richiedendo nè molto tempo nè molta spesa sarà utile qualunque ne sia il risultato.

Allorchè ferveva ancora la lotta tra la linea di Montedoro e la linea delle Caldare, io era convinto che la questione si raggirava in un campo troppo ristretto, che bisognava esaminare la configurazione generale topografica dell’Isola e che nella condizione in cui stavano allora le cose, (giacchè la linea Palermo-Girgenti per la valle del Torto e del S. Pietro era oramai un fatto compiuto) la questione ferroviaria non poteva venire riso- luta in modo definitivo che colla costruzione della linea delle Caldare e della linea che seguendo il corso della Imera settentrionale e della Imera meridionale sino all’incontro della ferrovia Catania Licata presso Fortolese chiamai linea delle Due Imere.

Manifestai allora il mio parere a varii amici, ma non credetti utile (visto il carattere della lotta e la difficoltà di potere sostenere la costruzione di due linee tra Palermo, Caltanissetta e Catania) di entrare nella questione.

Allorchè mi trovai con ingegneri di mente come Siben ed Imperatori, approfittai della circostanza per esporre loro il mio pensiero; e dovendo scrivere la relazione sulla ferrovia di Montedoro, credetti utile farla seguire nell’interesse del paese da una memoria a parte sulla ferrovia delle Due Imere, secondando in tal modo il desiderio da essi espresso di risolvere la questione ferroviaria nell’interesse della Sicilia e di Palermo, e la indirizzai ai prelodati membri della Commissione abbenchè essa non avesse incarico alcuno di proporre nuove linee in sostituzione di quelle già decretate.

Per rappresentare l’utilità della sostituzione della linea delle Caldare e di un’altra linea più diretta tra Palermo Catania e Caltanissetta alla ferrovia di Montedoro, occorreva che io descrivessi le condizioni in cui si trovavano le linee proposte.

Della linea delle Caldare già esisteva il progetto presso il Ministero accompagnato dalla relativa descrizione ecc.... ed era cosa inutile che io me ne occupassi.

Doveva quindi descrivere solamente la condizione in cui si trovava la linea delle Due Imere e fare un breve esame comparativo fra queste linee e quella di Montedoro.

Presento ora al lettore la relazione suddetta variando qualche espressione.

Questa relazione fu allora scritta in fretta e nei giorni successivi a quelli in cui essa fu inviata alla Commissione ho corretto, modificato alcune parti con lettere dirette all’Ispettore Imperatori e sarei quindi nell’impossibilità di pubblicare letteralmente la relazione, allora non destinata alla pubblicità, ma solamente a dimostrare l’utilità di studiare seriamente la proposta della linea delle Due Imere. Tutte queste piccole variazioni non alterano per nulla la sostanza della relazione.

Relazione sulla linea delle Due Intere alla Commissione Siben-Imperatori

RELAZIONE SULLA LINEA DELLE DUE IMERE

alla Commissione Siben-Imperatori

Allorchè ebbi la fortuna in Sicilia di trattenermi coi membri della Commissione per le ferrovie sicule, loro espressi il concetto della linea delle Due Imere.

Essi immediatamente esaminate le carte topografiche, misurate le distanze e determinati varii elementi manifestarono la loro sorpresa come questa linea non fosse mai stata prima nè proposta, nè studiata, e m’incoraggiarono a farne una memoria apposita.

Il sentimento espresso da persone così competenti mi ha animato a studiar meglio il progetto, e prima d’inviare la relazione sulla linea di Montedoro credetti utile ritornare sulla linea delle Imere per riesaminare alcuni punti che mi presentavano maggiori difficoltà, e per potere loro inviare una relazione meno difettosa che fosse possibile sull’argomento che contribuisse a delucidare in massima la questione che tanto ha agitato la Sicilia in occasione della lotta tra la linea di Montedoro e quella delle Caldare.

Sono ritornato poco tempo fa sulla linea suddetta e se il tempo non fosse ora alla pioggia ci ritornerei ancora.

Essendo tuttavia utile per la Commissione l’avere una relazione succinta intorno a questa linea, dopo avere tanto ritardato l’invio della relazione di Montedoro, per cause in massima parte da me indipendenti, mi affretto a spedire breve rapporto intorno alle condizioni principali della linea delle Due Imere sopracitata. Mi servii per il suo studio delle carte dello Stato Maggiore alla scala di 1, a 50,000. Del foglio di Santa Caterina ho fatto la carta geologica; ed è appunto lavorando alla formazione di essa, dall’avere studiate le accennate località e visto lo sviluppo di due grandi valli dalla sella Xiremì, che mi nacque in mente il concetto della linea delle due Imere. Quanto al foglio di Monte San Salvatore, e quello di Ciminna, la carta geologica non è incominciata; ho tuttavia esaminato le formazioni di questi versanti specialmente in ordine alla ferrovia.

Il presente rapporto è quindi basato sulle carte suddette.

La ferrovia delle Due Imere si innesterebbe alla linea attuale Termini, Roccapalumba, oltrepassato il fiume Torto e su terreno piano quasi in linea retta arriverebbe all’imboccatura del fiume Grande, Imera settentrionale, presso le case di Bonfornello. La lunghezza di questo tratto è circa di Chilometri 4,400 (Vedi il foglio di Ciminna).

La ferrovia potrebbe percorrere il letto del fiume sino alla latitudine di 37°, 50’, 30", cioè fino alla strada mulattiera che passa per Prestinuso; ma da questo punto sino al Rio Secco, che viene da Polizzi, ed anzi quasi fino alle Rocche di Bronte, specialmente nella regione Santa Margherita, la pendenza del fiume è troppo grande per poterlo seguire. Per una lunghezza di 6 Chilometri dalla strada suddetta alle Rocche di Bronte la salita è di 200 metri; il suo alveo è strettissimo con un serpeggiamento continuo e tanto sentito, che è quasi impossibile rappresentarlo sulla carta dello Stato Maggiore.

Per superare questo tratto bisogna necessariamente, o procurarsi uno sviluppo notevole della ferrovia con gallerie, oppure risalire a valle ad un’altezza tale da poter raggiungere le Rocche di Bronte. Fortunatamente il tratto a valle, che sulla carta pare più brutto, e che è sottostante a Caminelo ed al Pizzo Cupiglione divisi dal Vallone Mortello si presta molto facilmente col Piano Lungo sottostante, e colla valle che separa il Pizzo da Scillato, a salire su terreno sodissimo sopra questo paesello all’altezza di 232. metri sul livello del mare. Conviene quindi che la ferrovia abbandoni il letto del fiume quando arriva al Piano Lungo.

Dal punto sudetto a valle sino all’inboccatura dell’Imera il suo alveo è larghissimo. La ferrovia può svilupparsi sia sulla destra che sulla sinistra del fiume. L’alveo durante le magre è pochissimo incassato, varia con una rapidità favolosa, e quindi si può occupare senza grandi spese. In molti punti non si vede una preferenza marcata ad incanalarsi piuttosto a destra che a sinistra. Parmi conveniente attraversare subito il fiume sotto il ponte già esistente per non essere poi obbligati ad attraversarlo con un ponte obliquo. La costa della marina che va a Cefalù, Campofelice, ecc. avrebbe in tal modo la stazione al di là del fiume.

Il terreno alluviale è formato da sabbie, ma specialmente da ciottoli di calcare duro, che può servire, sia come pietra da calce, sia come pietra da costruzione. Si hanno inoltre sulla linea calcari che danno calci idrauliche.

Le acque dell’Imera sono dolci superiormente al fiume di Sclafani, ma ricevendo il contributo di questo fiumicello diventano alquanto salmastre tuttochè ancora bevibili.

La quota del fiume al principio del Piano Lungo è di 80 metri: la ferrovia potrà avere quivi una quota di 85 metri. La distanza da Bonfornello, ossia dall’imbocco del fiume Grande sino all’entrata di questo piano è di Chilometri 11,450.

Supponendo che la ferrovia all’entrata del fiume Grande sia ad un’altezza di 7 metri sul livello del mare, e che essa sia ad un livello circa di 5 metri su quello del fiume all’entrata del Piano lungo, la pendenza per gli 11 Chilometri sudetti sarebbe del 7,1 per 1000.

I colli che fanno un semicerchio al Piano lungo, sono per ⅓ del suo contorno a valle formati da argille con frane che sono segnate sulla carta molto scoscese ed a forma di dirupi; per ⅔ restanti a monte sono costituiti da arenarie, arene e poddinghe i cui strati hanno una pendenza verso il Nord e che con una potenza considerevolissima si estendono sino al vallone che procede dalla Cava.

II Piano suddetto tuttochè piano non è tuttavia orizzontale, quindi partendo dal fiume a valle e girando il suo contorno senza appoggiarsi alle frane, si può salire con un sviluppo di 1500 metri all’altezza di 110 metri sul livello del mare prima di raggiungere le arenarie: si avrebbe così una pendenza del 16,66 ‰.

Indi la strada salirebbe costantemente sulle arenarie, dominando il fiume e contornando il contrafforte, alla cui vetta sta la casa Caminelo, sino all’ingresso del valloncino Mortello. Per entrare nel vallone occorrerà od una trincea profonda, o forse una piccola galleria. Sia il letto che i due versanti del vallone sono formati da arenarie, le quali non sono cementate in modo da formare una pietra da costruzione, o da essere difficili allo scavo; sono però cementate abbastanza per formare un terreno sodissimo.

Dal vallone la ferrovia, con un tunnel di 400 a 500 metri di lunghezza intieramente nelle arenarie, ritornerebbe verso il fiume, contornerebbe il contrafforte che parte dal Pizzo Cupiglione, girerebbe la valle proveniente dalla Cava ed arriverebbe così con una pendenza del 26 per 1000 e con uno sviluppo di 4700 metri circa partendo dalla quota di 110 metri sul livello del mare sino alla quota di 232 metri di altezza.

Nella suddetta galleria non havvi pericolo d’incontrare una corrente acquea abbenchè le arenarie siano della stessa formazione di quelle di Fortolese. Gli strati hanno una direzione in media normale al fiume, arrivano sino al disotto del suo alveo, e sono tutti da esso normalmente tagliati. La corrente acquea deve quindi essere molto profonda, cosa dimostrata d’altronde dall’assoluto difetto di sorgenti sopra il livello del fiume, e dallo scaturire delle acque a questo livello.

La galleria essendo alta sul fiume verrebbe scavata interamente nelle arenarie, molto al di sopra della corrente acquea.

La valle che previene dalla Cava a sinistra, nella località in cui deve passare la linea presenta per un breve tratto le solite argille d’indole franosa, tuttochè non vi abbia osservato veruna frana. Il terreno deve ciò nondimeno essere poco toccato e consolidato.

Prima ancora di raggiungere i casali di Scillato, il terreno è solidissimo. Scillato è un piccolo paesello adorno di molti giardini di magnifici aranci. Poco al di sopra del caseggiato dai calcari delle Madonie sgorgano acque copiose eccellenti, il cui volume totale arriverà forse ad un metro cubo per minuto secondo, che servono a molini e ad inaffiare i giardini, e che si potrebbero anche utilizzare per altre industrie. È una località molto adatta per una stazione, che potrebbe servire non solo per il paesello, ma per Sclafani, per Caltavuturo e per Collesano.

Tutta la costa da Scillato sino al vallone S. Nicolò, e specialmente nelle contrade Furiane e Santa Margherita è imboschita con olivi. Al di là di detta regione gli olivi sono intercalati alle vigne con varii caseggiati.

Essa mi pare una costa abbastanza soda, tuttochè in alcuni punti vi siano stati anche piccoli moti franosi.

A valle del Molino, che si trova allo sbocco del Rio Secco sulla destra del fiume, ho osservato uno scoscendimento che fu prodotto in parte dalle acque superiori, ed in parte dalla corrosione del fiume; ma proprio di fianco, nello stesso terreno, si vede uno scoscendimento che ebbe luogo tempo fa in condizioni identiche, che si adagiò, si consolidò tuttochè la scarpa verso il fiume sia assai ripida, e che è ora coltivato a vigne.