Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia

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L’impresa di una strada ferrata vuolsi considerare sotto due aspetti distinti. L’uno riguarda l’utilità da conseguirsi; l’altro riguarda la material costruzione dei lavori.

Ma siccome tutta l’impresa mira unicamente a conseguire un lucro, e non a compiere un’opera di difesa o d’ornamento: così la costruzione divien pedissequa e subalterna alla utilità. Laonde il primo quesito da sciogliersi non deve esser questo: Qual è la linea che ammette la più breve, più facile, men dispendiosa e più durevole di tutte le costruzioni? Poichè la miglior costruzione potrebbe tuttavia riescire la meno adatta al guadagno. Ma il primo quesito dev’esser questo: Qual è la linea che promette maggiore ampiezza di privato lucro e publica utilità? Sciolto questo quesito, si vuol poi accomodarlo e contemperarlo coll’altro; ma l’uno è il padrone e l’altro è il servitore.

Lo spazio da percorrersi è un vasto piano che insensibil- mente si declina al mare. Da Milano a Venezia si discende braccia 215, ossia circa 70 metri. Da Milano a Verona il declivio generale è di poco più d’un mezzo metro o vogliam dire d’un braccio per miglio; e da Verona a Venezia è circa il doppio. Egli è adunque tra 1/3000 e 1/1500 all’incirca; mentre la strada ferrata da Parigi a S. Germano è inclinata da 1/1000 a 1/333 1/3; quella di Londra a Birmingham ha salite che misurano 1/330; e in quella da Manchester a Liverpool il pendìo generale è di 1/880, ma vi si trova qualche tratto che discende fino 1/96; e nondimeno non si potè conseguire senza grandissimo smovimento di terra.

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In una operazione incamminata da privati vuolsi aver riguardo a due interessi che possono per avventura esser concordi senza cessar per questo d’esser distinti; l’interesse cioè dei proprietarj delle azioni e quello della massa degli utenti, o piuttosto di tutta la popolazione. Gli intraprenditori mirano ad ingrossare il dividendo dei loro caratti, cioè il ricavo netto dell’azienda; il che si risolve nell’ottenere il massimo trasporto di persone e di merci, ritraendone il massimo di mercede col minimo di spesa. L’utilità degli utenti si risolve nell’ottener pure il massimo trasporto di persone e di merci ma col minimo di mercede; il qual minimo detrae al maggior ricavo degli imprenditori. Ma siccome se questi esigessero eccessiva mercede, diminuirebbero la spinta e il concorso degli uomini e delle merci: così la massa, totale delle operazioni si scemerebbe; e sul totale svanirebbe il guadagno fatto sulle parti. V’è adunque un punto di transazione nel quale i due interessi debbono equilibrarsi a produrre il massimo trasporto d’uomini e di merci. È poi del buon senso degli imprenditori il tenersi sempre al di sotto di questo punto, massime dapprincipio; perchè si tratta di determinare la moltitudine degli uomini a rompere le consuetudini già prese, per confidarsi a un corso di cose inusitato e ignoto.

Posto che l’interesse sì degli imprenditori che degli utenti si unisca nel massimo trasporto di persone e di merci nasce un’altra dimanda cioè: in che modo questo massimo trasporto si possa ottenere. Prescindiamo per un istante da ogni altra considerazione.

Il massimo trasporto di persone e di merci si otterrà più sicuramente e prontamente passando nei luoghi ove le persone le merci si trovano già raccolte in maggior copia, o possono più facilmente raccogliersi.

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Ora io domando, troveremo noi maggiore affluenza d’uomini e di roba nei luoghi dove fanno capo le strade, oppure nelle solitudini? Troveremo maggior affluenza nelle fiorenti città o nei poveri casali ignoti al commercio e all’industria? Ne troveremo più a Brescia e Verona, o nelle risaie del Tàrtaro e del Tione?

È vero che qui si tratta d’una strada che conduca velocemente da Milano a Venezia e non d’una strada che vada a battere alle porte di tutte quante le città. Ma è vero altresì che a circostanze eguali, dobbiamo sempre preferire quella linea che produce maggior numero di faccende; perchè lo scopo non è tanto di passar velocemente quanto di rendere lucrosa codesta velocità.

Le nostre città non sono solamente la fortuita sede d’un maggior numero d’uomini, di negozi, d’officine e di un più grosso deposito di derrate. Tali sarebbero a cagion d’esempio Birmingham, Trieste, Malta, Gibilterra; le quali non hanno intimo vincolo morale colle circostanti popolazioni; e si po- trebbero dire città cosmopolitiche che stanno in terra come le navi ancorate stanno nel mare.

Le nostre città sono il centro antico di tutte le comunicazioni di una larga e popolosa provincia; vi fanno capo tutte le strade, vi fanno capo tutti i mercati del contado, sono come il cuore nel sistema delle vene; sono termine a cui si dirigono i consumi, e da cui si diramano le industrie e i capitali; sono un punto d’intersezione o piuttosto un centro di gravità che non si può far cadere su di un altro punto preso ad arbitrio.

Gli uomini vi si congregano per diversi interessi, perchè vi trovano i tribunali, le intendenze, le commissioni di leva, gli archivj, i libri delle ipoteche, le amministrazioni militari e sacerdotali, le grosse guarnigioni, gli ospitali. Sono il soggiorno de’ facoltosi colle loro casse e le loro amministrazioni; il punto medio dei loro poderi, la sede dei loro palazzi, il luogo delle loro consuetudini e della loro influenza e considerazione, il convegno delle parentele, la situazione più opportuna al collocamento delle figlie, ed agli studj ed agli impieghi della gioventù. Insomma sono un centro d’azione di una intera popolazione di duecento o trecentomila abitanti. È più facile tirare a Parigi tutta la possidenza francese, che far desertare dal bottegone o dal roccolo una cinquantina di gentiluomini bresciani. Fondate una città nuova, recatevi ricchezze, manifatture, banchi e ciò che volete; e poi la vostra città nuova, sarà Pietroburgo, ma non sarà mai Mosca; sarà Costantinopoli ma non sarà mai Roma; non avrà radice nella terra e negli uomini. Staccatela e il corpo tutto non sembrerà mutilato; perchè sarà sempre una splendida appendice e non un prezioso viscere vitale. Questa condizione delle nostre città è l’opera di secoli e di remotissimi avvenimenti, e le sue cause sono più antiche d’ogni memoria. Il dialetto segna l’opera indelebile di quei primitivi consorzj e col dialetto varia di provincia in provincia non solo l’indole e l’umore, ma la coltura, la capacità, l’industria e l’ordine intero delle ricchezze. Questo fa che gli uomini non si possano facilmente disgregare da quei loro centri naturali. Quindi la massima corrente delle loro reciproche comunicazioni sarà sempre sulla linea che unisce un massimo numero di questi tenaci e antichissimi centri. E perciò farebbe grave errore chi regolasse in Italia la direzione delle strade ferrate nella direzione ch’esse presero in alcune parti degli Stati Uniti; nei quali paesi gli uomini non hanno affezioni municipali e sono pronti come l’acqua a scorrere dove vuole il pendio e cangiano domicilio come noi cangeremmo osteria. Gli Italiani hanno scoperto l’America; erano a quel tempo signori del mare; eppure sono l’unico popolo marittimo che non vi abbia stabilito il suo nome e la sua lingua. Chi in Italia prescinde da questo amore delle patrie singolari, seminerà sempre nell’arena.

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Negli Stati Uniti alcuni territorj percorsi da strade ferrate sono ancora quasi deserti e ingombri di primitive foreste. Quindi le strade talora, a cagion d’esempio da Cincinnati a Cumberlandgap, e di là a Columbia e Charleston, si progettarono affatto rettilinee; 1.° perchè non v’era causa di deviare non v’essendo città; e 2.° perchè gli enormi intervalli deserti che sono da città a città imponevano di studiar soprattutto la brevità del passaggio. Ma nelle parti interne degli Stati Uniti tutto è rettilineo; la frontiera del Nord-Ovest fu segnata nei trattati di pace non con fiumi o con monti che ancora non avevano nome e forse non erano scoperti ancora; ma fu indicata così all’ingrosso con un grado di latitudine. I limiti fra alcuni Stati, a cagion d’esempio il Kentucky e il Tennessee sono una astratta linea retta. Gli Stati interni sono quadrettati come una scacchiera. Ogni riquadro è destinato a divenire un distretto, ed è suddiviso in altri riquadri destinati a formare le comunità, le quali sono suddivise in altri quadretti che formeranno i poderi. È la prima terra del mondo che sia stata divisa colla squadra e col compasso; e dove ogni città ed ogni villa sorgerà al suo giusto e debito luogo, su crocicchj di strade rettilinee e con pianta affatto rettilinea. Lo stesso avverrà nell’Oceanica dove si vende la terra per tante ghinee al miglio quadro. Nondimeno nell’America stessa la maggioranza delle strade ferrate serpeggia da città a città e non è fatta per servire unicamente ai punti estremi.

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In Europa tutto ha già preso una forma fortuita e tortuosa. Le nostre città sono più antiche della geometria. In Inghilterra i tronchi delle strade ferrate sono pieni di curve e di articolazioni. La gran rotaja di Ponente (Great Western Railroad) partendo da Londra serpeggierà a Windsor e Reading, perchè vi sono ville e giardini e viste deliziose frequentate dalle famiglie per passatempo; poi anderà a Bath perchè vi sono bagni celebrati; poi a Bristol perchè si tragitta in Irlanda; poi ad Exeter perchè si toccano le miniere del Devonshire e si va presso a quelle di Cornovallia e si tragitta in Francia e in Portogallo. Guardate sulla carta e vedrete che la strada da Londra ad Exeter non è certo una linea cervellotica segnata da astrazioni geometriche, ma da buon senso mercantile, che sa valutare il proprio interesse negli interessi e nelle abitudini altrui e avendo bisogno delle persone sa andare a cercarle; e non le tira a forza pei gheroni dell’abito dove non abbiano voglia d’andare. Lo stesso dicasi della strada che diramandosi da questa, fuori di Londra cinque miglia, si volge verso settentrione e con molte piegature va per Birmingham a comunicare colla operosa contea di Lancastro.

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La necessità di tener conto soprattutto dei centri abitati appare da un altro fatto. In Inghilterra, egualmente come da noi, si concepì il pensiero di una strada ferrata col proposito principalmente di trasportar le merci. Ebbene l’esperienza dimostrò al contrario che le sole merci non davano introito sufficiente a coprir l’interesse del capitale impiegato. La strada da Manchester a Liverpool dà un introito netto di due milioni di franchi. Ma il trasporto delle merci produce solo 625 mila fran- chi, il che è men del terzo; e il resto proviene interamente dal trasporto dei viaggiatori. Non saprei veramente perchè non dovremmo tener conto di un’esperienza così grandiosa e cospicua. Forse la perdita o il guadagno di tutta la operazione potrà appunto dipendere da una città di più o di meno che la strada tocchi nel suo passaggio.

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Difficilmente si può ritrar vantaggio da molte persone disgregate. In una vettura voi troverete un operaio, un sensale, un mercante, uno speditore; l’uno non curerà dell’altro; e ciascuno penserà a’ suoi bisogni ed a’ suoi fini. Ma una volta che siano avvicinati addivengono a contratti e combinazioni di mille maniere imprevedute, alle quali non avrebbero mai pensato nell’isolamento. Allora la facilità del trasporto, la certezza del pronto ritorno, la tenuità del prezzo, la vista allettevole del continuo passaggio d’uomini e di cose, trascina l’umana pigrizia fuori del primo proposito e dai confini dell’abitudine. Se non cogliete questi uomini al volo e là dove fortuitamente si trovano accozzati, se vi mettete dieci o dodici miglia lontano nel mezzo d’una vigna o d’un ginestraio a chiamarli a voi, non mi darete, a creder mai che tutti si accorgano di voi e dei fatti vostri sicchè non siate per perderne molti e molti.

Adunque chi vuol pigliar gli uomini, faccia come quelli che pigliano i pesci; abbia il senso comune di andarli a cercare dove si trovano.

Questo riguardo è tanto più necessario nelle provincie Venete, perchè scarsissime vi sono tuttora le strade comunali; e riescirà tanto più difficile di radunar passeggieri fuori del solito centro provinciale. La strada ferrata non è per sua natura capace di ricevere afflusso di viandanti ad ogni tratto ed alla spicciolata; ma bisogna che si radunino a certe stazioni. In quelle provincie gli abitanti di qualche borgo non lontano dalla strada ferrata saranno in necessità di recarsi prima a un capoluogo, affine di ritornar poi per opposta direzione e riescire per mezzo d’un braccio addizionale sulla linea maestra. Il che non è a trascurarsi, massime se l’impresa prosperando dovesse estendersi verso il Friuli. Altrimenti la strada animerà solamente i punti estremi.

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Qualcuno pensa che la strada ferrata passando nei luoghi privi di città recherebbe nuova vita a territorj obliati, e spargerebbe l’industria e l’abbondanza ove n’è appunto maggiore il bisogno. Il pensiero è grandioso e l’intenzione benefica.

Ma prima di tutto chi si pasce di questa idea non fa considerazione del tempo necessario a recarla ad effetto. Se voi siete contenti d’aspettare la riuscita della vostra impresa fino a che si fondi sulla vostra strada una nuova linea di opificj, di emporj mercantili, di centri stradali e di città: temo assai che avrete troppo ad aspettare.

In oltre non mi pare che si faccia considerazione del luogo. Questo è un pensiero egregio quando si applichi alla Russia, al Canadà, agli Stati Uniti. Ma il nostro regno è già forse in ragione di grandezza il più popolato del mondo. Esso ha già la congrua sua dote di città; voglio dire che ne ha una di venti, trenta, cinquanta mila abitanti ogni venti o trenta miglia. Queste città son già forse troppe e troppo grandi per l’area che le deve alimentare, non avendo esse più quella floridezza di manifatture e di commercio che nel Medio Evo le faceva sì ricche e intraprendenti. Noi non abbiamo territorj vacui; quindi mal s’adatterebbe a noi una massima che riesce provvida in regioni semiselvagge dove il viaggiatore attraversa fra città e città, le foreste di dieci, di venti, di cento miglia; mentre sulla strada fra Milano e Venezia non è facile misurare cento passi di bosco o di brughiera.

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Se voi supponete che tutti codesti nuovi stabilimenti debbano farsi senza levare i capitali, gli uomini e le industrie dai luoghi ove stanno, io, giacchè dal nulla nulla si fa, vorrei sapere da qual miniera terrestre od acquatica vi cavereste tante centinaia di milioni; giacchè i milioni non sono che il cumulo dei nostri guadagni o piuttosto dei nostri risparmj.

Se poi il nuovo deve trarre a sè gli utili dell’antico: egli sarà come un nuovo alveo di fiume che per diffondere la fecondità in un deserto lasciasse altrove le nude sabbie. Se voi supponete che per fare un grande emporio commerciale a Orzinuovi o ad Albaredo si debba dissanguare l’industria e la possidenza di Brescia o di Verona: io vi domanderò che cosa avremo guadagnato con questo immenso traslocamento d’uomini e di capitali. Avremo reso inutili i capitali già investiti negli edificj, nelle strade, nei canali delle città presenti, per seppellire altra massa di capitali in nuovi edificj su un’altra linea di città future. Cosicchè infine avremo due spese, l’una antica e l’altra attuale, per avere il medesimo servigio di prima. Lasceremo un edificio vuoto e inutile in un’antica città per avere un emporio pieno di mercanzie o un nuovo albergo in un paesello senza nome. Così due edificj, ossia due capitali, ci renderanno il servigio e il frutto di un solo; il che è come dire che l’uno dei due sarà gettato via.

In Italia siamo già ricchi abbastanza di edificj vasti e vacui, di mercati senza mercanti e di vie senza viaggiatori. Nella più parte delle nostre bellissime ed ampie città siamo simili a quegli uomini che dimagrati da malattia vanno a volta cogli abiti larghi e flosci sulle coste, e coi calzoni che sventolano al luogo delle polpe perdute. In tanto cangiamento di cose quanto ne recarono gli ultimi quarant’anni, mentre Londra, Manchester, Liverpool, Birmingham, Parigi, Berlino, Vienna, Odessa, si dilatarono a comprendere nuovi borghi e sobborghi o piuttosto novelle città; due sole delle nostre città ebbero bisogno di ampliare il loro circuito; Torino e Trieste. Sicchè bisogna prima d’ogni altra cosa trar partito da ciò che abbiamo. Bisogna poi far passare la debil corrente del nostro commercio sotto il naso degli uomini, perchè si allettino a porvi mano e si disamorino di quella sterile e fredda vita del piccolo possidente, la quale in alcune provincie ha fatto succedere ai trafficanti e denarosi bisavoli una generazione di gentiluomini, che pongono lo studio della vita a dare ad una scarsa rendita le apparenze della prosperità. Io parlo per vero dire; e chi ha esperienza dei luoghi e delle famiglie mi darà ragione.

Adunque un’altra delle norme fondamentali da seguirsi sarebbe quella di preferire a circostanze eguali quelle situazioni che sono già proviste di edificj: 1.° per recare men danno a chicchessia; 2.° per crescer valore a ciò che già possediamo; 3.° per diminuire le spese accessorie, le quali se non cadono sugli imprenditori della strada, cadono pur sempre sulla nazione; e col rendere inutili altre opere, riescono esse medesime implicitamente inutili.

Dietro questo principio riescirà lodevolissimo il pensiero del sig. Adalulfo Falconetti che la strada debba a Venezia far capo al consueto emporio mercantile. Oltre alle accennate utilità, ed al più comodo accesso delle navi, vuolsi riflettere che il massimo introito dell’impresa consistendo nei viaggiatori, tuttociò che può accrescere amenità o diletto reca aumento di lucro.

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Alcuni vagheggiando idee più vaste e grandiose, mirano principalmente a ciò che questa linea potrà divenire quando in Europa siensi rese generali siffatte comunicazioni, e pensano soprattutto al modo di collegare questa linea colle grandi correnti del commercio universale. Trovano pertanto che siccome su questa linea Milano e Venezia sono i due punti d’applicazione del commercio estero; così il massimo interesse dell’opera sia nell’abbreviare al massimo la distanza fra Milano e Venezia.

Posto il principio della maggior importanza del trasporto delle persone a fronte di quello delle merci, vuolsi notare che l’andirivieni delle persone è sempre maggiore a piccole distanze; perchè sono più promiscui gli interessi, i traffichi, le possidenze e più frequenti le amicizie e le parentele; e l’andata e il ritorno già per sè brevi diventano colla strada ferrata quasi momentanei. Padovani e Veneziani a cagion d’esempio hanno mille volte più ragione d’andarsi a trovare che Istriani e Piemontesi. Perlocchè si troverà maggiore l’annua somma dei trasporti di persone fra i varj punti intermedj, o pure tra i punti intermedj ed uno degli estremi, che tra i due opposti estremi, o tra luoghi stranieri e ancor più lontani.

Lo stesso dicasi dei bestiami e di quelle merci che si potrebbero chiamar fresche, cioè i latticinj, le frutta, gli ortaggi, il pesce, i testacei, il pollame e altre simili cose alimentari di breve durata. Le quali avendo necessità di prontissimo viaggio e per veicolo che non le riscaldi collo scotimento, costituiscono una grandissima parte dei trasporti che si fanno sulle strade ferrate. Ora esse appartengono quasi interamente al commercio interno e di piccola distanza giacchè la spesa di una lunga corsa equilibrando i prezzi toglierebbe ogni convenienza al viaggio.

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È qui a rammentarsi una cosa non avvertita da molte persone che avendo nel resto lodevole cultura sono all’oscuro delle verità dell’economia politica. Nei paesi di qualche estensione la massa del commercio estero è immensamente minore di quella del commercio interno.

Gli Inglesi hanno colonie vastissime, fiorenti, diffuse fino agli antipodi, marina infinita, posizione ammirabile, capitali enormi; sono la nazione mercantile per eccellenza. Eppure Pitt ebbe a dire che il loro commercio estero era soltanto la 32 parte del loro traffico totale. È vero che Pitt era politico e non economista e voleva celare alla nazione i danni della guerra. Ma il fatto si è che tutto il valsente del gigantesco commercio di quel regno è appena il doppio delle annue contribuzioni ch’esso paga al solo governo. Nel quadriennio 1828 e 1831 il valor medio di tariffa di tutte le importazioni ed esportazioni nelle Isole britanniche fu di annui 2847 milioni di franchi. La qual somma divisa per la popolazione darebbe 114 franchi per testa all’anno. Si noti però che va crescendo con incredibile velocità; giacchè nell’ultima quadriennio 1832-1835, la libera importazione delle merci estere promossa dal ministerio presente ha accresciuto l’esporto dei prodotti nazionali nella misura del 25 per cento; cosicchè si esportò in quattro anni ciò che per l’addietro appena si esportava in cinque.

In Francia, giusta Bènoiston de Châteauneuf membro di quell’Instituto, il termine medio di tutte le importazioni ed esportazioni nel quinquennio 1827-1832 fu di 1226 milioni di franchi. Divisa questa somma per la popolazione di quel tempo ch’era di milioni 32 ½ darebbe circa franchi 37 ½ per testa all’anno, cioè il terzo di ciò che abbiam detto per l’Inghilterra. Ora la massa dei prodotti agricoli e industriali della Francia sarebbe, secondo lo stesso autore, da otto mila a dieci mila milioni. Così il commercio estero della Francia sarebbe appena dal 12 al 15 per cento del suo commercio totale. Eppure la Francia ha porti su diversi mari, colonie, navi, consoli, ambasciatori, e ministri di commercio e di marina.

Come ciò avvenga fu già diffusamente spiegato in molti libri, e s’intenderà facilmente da chicchessia quando si pensi che di tuttociò che si mangia, si beve, si veste, si arde e si consuma in ogni modo, massime dalle classi più numerose, la minima parte è quella che non sia frutto della nostra terra e lavoro delle nostre arti. Questi prodotti entrano in commercio e s’aggirano da mano a mano e da luogo a luogo, innalzando a rapida e invidiata fortuna le umili famiglie che ne fanno traffico, benchè non figurino sui registri degli arrivi e delle dogane.

Se il nostro commercio fosse nelle medesime proporzioni di quello della Francia, avendo il nostro regno quasi quattro milioni e mezzo d’abitanti noi dovremmo avere presso a 170 milioni di commercio estero e da 1200 a 1300 milioni di commercio totale. Qualora la cosa fosse così, io domando se la nostra strada ferrata dovesse prender di mira i soli 170 o non piuttosto tutti i 1300 milioni? Ora le provincie occidentali del nostro regno sono molto più ricche d’interna produzione e d’interno traffico che veruna provincia francese. Cresce adunque l’argomento.

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Ma per veder le cose più intimamente, scomponiamo questo estero commercio nelle sue tre parti, le esportazioni, le importazioni e i transiti, per vedere qual conto vi possano fare gli imprenditori della linea ferrata.

In questo momento noi non possiamo attribuire un valor medio al nostro commercio d’esportazione. Il suo principal ramo consiste nella seta, la quale cresce di circa otto per cento all’anno in quantità e da qualche tempo è cresciuta più del cento per cento in valore; sicchè noi stessi ne siamo stupefatti e quasi atterriti. Ma essa crescerà molto maggiormente a misura che gli studj dei naturalisti sulle malattie del baco da seta illumineranno le famiglie e trionferanno delle abitudini. Intanto sette milioni di libbre tra roba fina e scadente se valevano un tempo cento milioni di franchi, adesso ne possono ben valere 200. Ma il cresciuto valore intrinseco non accresce i lucri di spedizione, se non in quanto si abbia un maggior volume di merce a traslocare.

Si osservi inoltre che le sete nel governo di Venezia sono in molto minor quantità e in qualità quasi sempre inferiore a quelle del governo di Milano. Chi volesse segnar sulla carta del nostro regno una riga che attraversasse l’area più favorevole alla produzione serica, dovrebbe a un dipresso tirar una riga da Brescia lungo Bergamo, la Brianza e Como verso il Lago Maggiore. E non solo la produzione ma anche la massima esportazione della seta succede da quella parte verso Zurigo, Elberfelda, Lione e Londra. Quindi riesce affatto fuori dell’asse della nostra strada ferrata. Si fa qualche esportazione anche verso l’Austria e la Russia, ma essa riesce naturalmente a maggior portata delle sete friulane, trevisane, bassanesi e trentine, le quali per recarsi a quella volta non hanno bisogno di viaggiare tra Milano e Venezia. Dunque da questi duecento milioni che possono figurare nella nostra esportazione, la minor parte potrebbe riguardarsi come stabilmente compresa nel commercio estero sulla strada ferrata.

Un altro ramo di esportazione che si fa ascendere da diciotto a venti milioni di franchi è il formaggio e per il suo maggior peso la massa di questa derrata interessa la spedizione tre volte più della seta. Ma questa produzione è quasi tutta al di qua di Lodi e dell’Adda, e i suoi esiti sono più considerevoli in tutte le altre direzioni che in quella di Venezia. La causa si è che il formaggio nostro al pari delle nostre sete è mercé assai costosa e ricercata solo da nazioni ricche, verso le quali deve adunque prendere la sua direzione.

Le altre nostre esportazioni, le seterie lisce e soprattutto nere, le armi bresciane, le lanerie venete e bergamasche, la carta, i libri, le carrozze, le mobiglie, il riso, ecc., ecc., si diffondono in varie direzioni e in gran parte si rivolgono ai vicini Stati italiani e alla Svizzera. Quelle poi che si rivolgono verso l’Adriatico discendono in gran parte per la via delle acque. Il qual genere di trasporto non solo regge a pesi che sulle strade rotabili darebbero incomodo e recherebbero guasto, ma è più favorevole alla merce che discende al mare che a quella che sale. Per discendere basta trovare un congruo corso d’acque, ma per risalire si richiede il continuato appoggio di una strada alzaia e uno sforzo d’uomini, di macchine o di animali con grave perdita di tempo.

Concludiamo adunque che le migliori nostre esportazioni sono delle provincie occidentali e che mentre la maggior parte di esse si rivolge in direzione diversa dalla strada di Venezia, quella parte che si rivolge appunto verso l’Adriatico si suddivide ancora fra la strada acquatica e la terrestre. Cosicché ne viene di conseguenza che il miglior sussidio alla strada ferrata non sarà nel commercio di esportazione.

Veniamo alle importazioni. Queste sono naturalmente provocate dalle esportazioni alle quali servono di prezzo e di concambio. E certamente sarebbero quasi sempre in equilibrio, se venissero abbandonate al loro corso naturale. Giacchè nè noi mandiamo agli esteri la roba gratis, nè gli esteri ne mandano gratis a noi. Ma può benissimo avvenire che mentre noi dirigiamo le nostre esportazioni verso occidente, una parte del concambio ci arrivi dall’oriente; ciò dipende dalla qualità di merce che noi possiamo o vogliamo ricercare.

Dalla parte dell’Adriatico le nostre importazioni sono assai maggiori delle esportazioni. Da un sunto pubblicato in un Giornal di Trieste si scorge che le nostre esportazioni verso quel porto non fanno in termine medio che il 16 per 100 delle importazioni da quel porto al nostro regno; e in alcuni anni (1826 e 1828) non fecero che l’11 per 100. Infatti le nostre esportazioni al porto di Trieste non giungono in termine medio a 5 milioni di franchi (4.811,665) e nel 1826 appena superarono i 3 milioni (3,034,900); il che non giunge alla sessantesima parte del valor attuale delle nostre sole sete. Al contrario le importazioni sono in termine medio qualche cosa di più di milioni 28 1/2 (28,528,122); il che dovrebbe essere circa un ottavo della nostra esportazione totale.

Ma noi riceviamo qualche cosa da Livorno, moltissimo da Genova, coloniali, medicinali, tinture, olj, pesce secco, agrumi, ecc.; la Svizzera ci paga in bestiami, in formaggi, in legnami una parte del nostro grano e della nostra seta; ma un altra parte è forza che ce la paghi in qualche altro modo; altrimenti non potrebbe comperare. Parimenti gran parte del valor delle nostre sete inviate a Lione e a Londra si salda in numerario da mandarsi altrove. Ma molti milioni non si possono saldare, se non in merci le quali entrando variano molto di direzione, ma insomma difficilmente ci arrivano per la parte di Venezia. Cosicchè se le importazioni sulla linea ferrata fossero anche dieci volte maggiori delle esportazioni, com’è pro- babile, esse sarebbero ancora una scarsa parte del nostro commercio estero, il quale come abbiam detto è una scarsa parte del nostro commercio totale.

Venendo ora al commercio di transito, dobbiamo primamente considerare che la direzione di questa strada è da levante a ponente. Quindi non è disposta a giovar molto se non alle persone che vengono per questa direzione, o per direzione molto affine a questa. Ora bisogna distinguere fra lo stato attuale dei transiti su questa linea e lo stato probabile o almeno possibile.

Per assestare un poco le idee, ed intercettare ogni mescolanza dell’immaginazione in un affare di conto preventivo, facciamo così: sulla carta geografica d’Europa si diramino da Milano tre linee, l’una verso Genova, l’altra verso Lione e la terza verso il Reno. Parimente tre linee simili si diramino da Venezia o da Trieste, l’una verso Vienna, l’altra verso Belgrado e Odessa, l’altra verso la bocca del Golfo Adriatico.

Una persona, a cagion d’esempio, che venisse dall’Austria o dalla Russia potrebbe percorrere la linea di Trieste, Venezia e Milano; e riprendendo quindi la primiera direzione trasversale, potrebbe giungere comodamente per Genova alle coste di Provenza, di Catalogna e a tutta quella parte del Mediterraneo, a Gibilterra, all’Atlantico, ecc. Parimenti chi venisse lungo l’Adriatico dalla Grecia o dall’Apulia a Venezia, giunto di là in poche ore a Milano potrebbe ripigliare la sua direzione trasversale verso Ginevra, la Francia, l’Olanda, l’Inghilterra.

Ognuno vede però che questa è strada più da passaggieri che da mercanzie.

Ho nominato Belgrado e Odessa; e ciò sembrerà fuori di proposito. Mi si abbia la pazienza di osservare un istante, che continuando per mare da Venezia a Trieste, e superate quindi le Alpi Giulie che sono le più facili di tutte e sembrano già prese di mira dai progettatori di strade ferrate, si giunge per le valli quasi rettilinee della Culpa e della Sava appunto a Belgrado o Semlino, ciò che è tutt’uno. Quivi da poco tempo hanno cominciato a scorrere le navi a vapore che giù pel Basso Danubio, continuando quasi sempre la stessa direzione giungono al Mar Nero nel Golfo di Odessa. Se supponiamo fatta la strada ferrata da Milano a Venezia, siccome da Venezia si tragitta col vapore in poche ore a Trieste, e Belgrado comunica per vapore con Odessa: rimarrebbero a percorrersi o per canale, o per rotaja ferrata le dette 300 miglia lungo la Culpa e la Sava fra Trieste e Belgrado. Questa ultima città con Semlino e le altre sue vicinanze è il centro di tutte le acque dell’Ungheria, della Bosnia, della Servia e della Valacchia. È il punto predestinato dalla natura ad essere l’emporio di quelle ubertose e vastissime regioni quando vengano a progredire nella civiltà. Così alternando due corse di terra e due d’acqua si perverrebbe da Milano a Odessa in tre o quattro giorni.