Frontières et mobilité au quotidien

Front matter

Modes de vie dans l'agglomération trinationale de Bâle

La collection «Espaces, mobilités et sociétés» investigue les dimensions spatiales des sociétés humaines. Elle s'intéresse notamment au développement et à la reconfiguration de différents espaces (villes, régions, réseaux, etc.) sous l'angle des diverses formes de mobilité (migration, mobilité résidentielle, mobilité quotidienne, etc.). Si la géographie humaine occupe une place de choix, la collection est également ouverte à d'autres disciplines telles que l'urbanisme, la sociologie ou l'économie territoriale.

La collection «Espaces, mobilités et sociétés», publiée aux Éditions Alphil-Presses universitaires suisses, est dirigée par Patrick Rérat.

Introduction

1 LES AGGLOMÉRATIONS TRANSFRONTALIÈRES, AU CŒUR DES DYNAMIQUES EUROPÉENNES e vote sur le «Brexit» en juin 2016 au Royaume-Uni et le vote

du 9 février 2014 en Suisse au sujet de «l'immigration de masse » ont porté

deux coups à l'idée d'une Europe oü la mobilité à travers les frontiéres serait libre d'obstacles. Outre-Manche, la question de l'immigration a constitué l'un des principaux arguments utilisés par les partisans de la sortie de l'Union européenne. En Suisse, cette votation portait exclusivement sur la régulation et la réduction des flux de personnes franchissant la frontiére: les immigrants européens et extra-européens, mais aussi les travailleurs frontaliers! en étaient la cible. Ces votes s'inscrivent dans un contexte plus large de crise du modéle économique mondialisé, avec le développement dans plusieurs pays européens de mouvements nationalistes, anti-européens et anti-immigration. Au-delà des craintes suscitées par la migration intra-européenne, le contexte actuel est marqué par la crise des migrants. Dans plusieurs pays européens, des barrières physiques sont construites aux frontières pour en empêcher le franchissement. D'une manière générale, ces évolutions mettent à mal l'idéal européen et ont placé les questions de mobilité internationales et transfrontaliéres au cœur des enjeux politiques. La fin de l'année 2016 a été marquée par l'élection de Donald Trump à la présidence des États-Unis, avec un programme mélant, entre autres, critiques des élites, politiques antimigratoires et politiques hostiles au libre-échange.

Ces tendances marquent le retour d'une certaine frilosité dans les rapports internationaux, après plusieurs décennies d'ouverture grandissante des frontières. En

' Les travailleurs frontaliers, ou frontaliers, sont des personnes qui exercent une activité professionnelle dans un autre pays que leur pays de résidence, et qui rentrent à leur domicile, en général tous les jours, voire au moins une fois par semaine.

effet, dés la fin de la Deuxiéme Guerre mondiale, les pays européens ont cherché à collaborer entre eux et à développer un projet commun. Ce mouvement s'est renforcé au travers de la création de l'Union européenne au cours des années 1990. La chute du Mur de Berlin, la réunification de l'Allemagne et la fin du bloc soviétique ont contribué au renforcement des échanges intra-européens et à l'élargissement du nombre des pays portant le projet européen. Avant le retrait du Royaume-Uni, qui ne sera effectif au plus tót qu'en 2019, l'Union européenne compte 28 pays membres, couvrant quasiment l'ensemble du continent européen. Bien que la Suisse n'en fasse pas partie, les liens qu'elle entretient avec l'Union européenne sont importants: à l'intégration dans l'Union européenne, la Suisse a préféré le développement de relations encadrées par des accords bilatéraux. Deux d'entre eux sont de première importance pour la compréhension des enjeux transfrontaliers, à savoir les accords de Schengen sur les contróles aux douanes et ceux portant sur la libre circulation des personnes, tous deux facilitant la mobilité entre les pays européens, qu'il s'agisse d'une mobilité quotidienne ou d'une mobilité résidentielle. Ces accords n'ont fait qu'amplifier la tendance, amorcée il y a plusieurs décennies, à l'ouverture des frontiéres en Europe et en Suisse.

Cette plus grande perméabilité a entraîné l'apparition et le développement de régions transfrontaliéres, placées jusqu'alors en périphérie de deux territoires nationaux ou plus. Elle à contribué également à des relations transfrontaliéres intensifiées, en matiére de gouvernance, de travail frontalier, de pratiques d'achats et de loisirs, ou encore de mobilité résidentielle transfrontaliére. L'agglomération trinationale de Bâle, dont le cas est au cœur du présent ouvrage, est une pionnière en matière de collaboration transfrontalière et constitue un exemple de région où les relations à travers les frontiéres sont importantes, aux niveaux politique et économique mais aussi du point de vue des individus, qu'il s'agisse du travail frontalier, des achats ou des loisirs effectués de l'autre cóté de la frontiére ou de l'attachement à cette région transfrontaliére. De par leur position, au contact d'au moins deux pays, les agglomérations transfrontaliéres ont un róle à jouer dans le développement de bonnes relations entre les pays européens.

Le développement des mobilités transfrontaliéres s'inscrit dans une tendance observée à l'échelle mondiale d'augmentation et d'accélération des mouvements. Le développement des technologies de communication et des infrastructures de transport a participé à l'intensification des relations entre les pays, les économies et les individus en réduisant l'impact de la distance physique. D'importants changements structurels, comme le développement du travail des femmes et la biactivité des couples, l'importance accrue des loisirs dans la vie quotidienne, ou encore la précarisation et la flexibilisation du marché de l'emploi, ont favorisé la pratique et l'utilisation de ces potentiels de mobilité (Wittel, 2001; Schneider, Limmer et Ruckdeschel, 2002). Ainsi, cette évolution se matérialise par une augmentation non seulement de la circulation des personnes, mais aussi de celle des marchandises et des capitaux à l'échelle mondiale (Ascher, 2004). Durant les années 1990, Ohmae

LES AGGLOMÉRATIONS TRANSFRONTALIÈRES, AU CŒUR DES DYNAMIQUES EUROPÉENNES

(1990), comme d’autres auteurs, parlait d’un monde sans frontières, d’un monde où la géographie et l’espace n’avaient plus d’importance, et prédisait la fin des Étatsnations. Bien avant les événements mentionnés plus haut, ces théories avaient déjà été largement nuancées. Principalement pour des raisons de sécurité et dans un contexte marqué par le terrorisme et par l’afflux de migrants vers l’Europe, une tendance vers le renforcement des frontières et vers la création de nouvelles frontières s'observe à l’échelle mondiale (Foucher, 2007; Alm et Burkhart, 2013). Par ailleurs, malgré l’ouverture des frontières nationales et leur défonctionnalisation (relative), celles-ci jouent toujours un rôle important dans la construction des identités. De même, les activités de la vie quotidienne des individus continuent en grande partie de prendre place à l’intérieur de ces frontières (D. Newman, 2006).

À l'échelle de la vie quotidienne des individus et sans parler de franchissement de frontiéres, la mobilité a pris une importance cruciale dans les modes de vie. Ce phénomène s'illustre notamment par l'utilisation croissante de termes tels que liquidité, fluidité, flux ou réseau pour décrire notre société, ou encore de métaphores relatives à un monde «en mouvement» (Castells, 1996; Bauman, 2000; Sheller et Urry, 2006; Sóderstróm et Crot, 2010). Si les chercheurs s'accordent à dire qu'elle occupe une place de plus en plus importante dans la société actuelle, la mobilité n'en reste pas moins une notion polysémique. En sociologie, elle a été considérée avant tout dans la perspective du changement social ou du changement de statut, alors que pour les géographes, elle se référe principalement à un franchissement de l'espace (Gallez et Kaufmann, 2009). Au cours des dernières décennies, plusieurs auteurs ont cherché à redéfinir cette notion dans le cadre du «new mobilities paradigm». Urry (2005) considére ainsi la mobilité comme un phénoméne social et spatial, dans une perspective large, en tenant compte non seulement du mouvement humain, mais aussi de celui des idées, des objets ou des communications. Cresswell (2006), lui, prend en compte tous les mouvements des étres humains. Méme si, dans cette définition, la mobilité est avant tout spatiale, l'auteur insiste sur ses implications sociales et sur le contexte entourant le mouvement. Kaufmann (2008) va plus loin dans sa définition de la mobilité et affirme que celle-ci implique à la fois un franchissement de l'espace et un changement social. Selon lui, il est possible de se déplacer sans pour autant étre mobile, et vice versa. D'une maniére générale, les auteurs s'accordent à dire que la mobilité est plus qu'un déplacement, qu'elle peut être potentielle et virtuelle et qu'elle a de fortes implications sociales (Ascher, 2004 ; Hammer et Scheiner, 2006).

Les potentiels de mobilité qu'a offerts et offre encore l'amélioration des systèmes de transport et de communication permettent de combiner et de connecter ce qui était autrefois socialement et spatialement inconciliable (Urry, 2005) et s'accompagnent bien évidemment d'une modification de la configuration des lieux du quotidien: ceux-ci sont de plus en plus éloignés les uns des autres. Si, auparavant, le quartier ou la commune était le lieu principal du quotidien, avec le développement des potentiels de mobilité, la vie quotidienne se déroule désormais à l'échelle de l'agglomération, voire au-delà des frontiéres régionales et nationales. Les modes de vie actuels s'étendent ainsi sur des territoires qui ne correspondent plus aux limites administratives, ce qui ne va pas sans soulever des enjeux importants en matiére de gouvernance.

Tableau 1 : Mobilité spatiale, quatre formes (Kaufmann, 2008)

Interne à un bassin de vie Entre bassins de vie Circulaire (aller-retour) Mobilité quotidienne Voyage, tourisme Linéaire (o-d) Mobilité résidentielle Migration

Par ailleurs, les nouveaux moyens de communication, mais aussi le développement de la grande vitesse à prix accessible (avec Easyjet, par exemple), rendent certaines formes de mobilité, comme la migration, moins irréversibles. Les formes classiques de mobilité spatiale (quotidienne, résidentielle, voyage et migration) (voir tableau 1) et, par extension, les cadres analytiques, se voient chamboulés par ces nouvelles pratiques telles que mobilité transfrontaliére, mobilité de longue distance, multirésidentialité, migrations temporaires, séjours éducatifs, travailleurs saisonniers, etc. (Kaufmann, 2008).

Les mobilités transfrontaliéres se situent au croisement des formes de mobilité classiques. D'une part, elles remettent en question l'idée de «bassin de vie» puisque, par définition, elles se déploient au-delà de la frontiére. D'autre part, les mobilités transfrontaliéres se caractérisent par un changement social qui peut étre important, malgré des distances pouvant étre trés courtes, ainsi que des récurrences et des durées variables (travail frontalier, achats ou mobilité résidentielle). Bien que l'on parle dorénavant d'agglomérations transfrontalières ou de régions transfrontalières et que les frontiéres en Europe soient ouvertes, il n'empéche que le passage d'une administration nationale à une autre, d'un espace culturel ou linguistique à un autre conserve une certaine signification sociale. En fonction du potentiel de mobilité de chacun, ou motilité (Kaufmann, Bergman et Joye, 2004), la distance sociale que représente la frontiére peut s'amenuiser.

1.1 DES TERRITOIRES SPÉCIFIQUES

Ces tendances générales relatives au contexte européen et à la mobilité à travers les frontiéres, mais aussi celles qui concernent la place prise par la mobilité quotidienne dans les modes de vie actuels suscitent des questions dans les régions et dans les agglomérations transfrontaliéres. Pourtant, la nature transfrontaliére de ces territoires contribue à une certaine méconnaissance de leurs spécificités et des défis auxquels ils font face. De nombreuses recherches ont été menées sur les régions transfrontalières et sur leurs habitants, mais les connaissances qui en ont été tirées se limitent souvent à certains aspects de la vie quotidienne, comme le travail frontalier ou le tourisme d'achat, et n'abordent que rarement le mode de vie dans sa globalité. Par ailleurs,

LES AGGLOMÉRATIONS TRANSFRONTALIÈRES, AU CŒUR DES DYNAMIQUES EUROPÉENNES ces travaux se focalisent souvent sur des sous-populations spécifiques — par exemple les frontaliers — et rares sont ceux qui tiennent compte de la population entière d’une agglomération. Or, les réalités sont souvent différentes de chaque côté d’une même frontière, comme les impacts de l’ouverture des frontières sur les individus et sur les territoires. Dans certaines régions, l’intensification de ces relations s'accompagne de certaines craintes au sein de la population, comme c’est le cas autour du travail frontalier: durant les vingt dernières années, le nombre des travailleurs frontaliers a doublé en Suisse, atteignant plus de 320 000 individus en 2016. Les effets de ces mobilités sur les territoires situés de part et d’autre de la frontière sont importants et largement discutés, voire critiqués, dans la population. Le développement de partis antifrontaliers au Tessin ou à Genève et les résultats de la votation sur l’immigration de masse, qui traduisent un certain malaise dans ces régions, ont jeté une lumière nouvelle sur des territoires transfrontaliers concernés au premier titre par les relations internationales. Faute de données, ces aspects négatifs potentiels, engendrés par les relations transfrontalières, ne sont que peu abordés dans la littérature scientifique, alors qu'ils sont cruciaux pour la compréhension du fonctionnement des agglomérations transfrontalières.

Il y a donc un fort intérêt à se pencher sur les différents aspects de la vie quotidienne dans une agglomération transfrontalière — les conditions de vie, les mobilités quotidiennes (travail, achats, loisirs), mais aussi les liens sociaux et les attitudes vis-à-vis des territoires — et à tenir compte de tous les habitants d’une agglomération transfrontalière, qu’il s’agisse de frontaliers ou de non-frontaliers, qu’ils vivent d’un côté ou de l’autre de la frontière. Cette manière de faire permet d’identifier la nature et de mesurer l'intensité des liens que les individus entretiennent de part et d'autre de cette frontiére.

Une telle approche permet également de dépasser des considérations uniquement économiques et rationnelles basées sur l'exploitation de différentiels. Si le travail frontalier et le tourisme d'achat sont des réalités dans les agglomérations transfrontaliéres et sont en partie motivés par des différentiels en matiére de revenus ou de niveaux de prix, la richesse des relations transfrontaliéres ne peut toutefois pas étre réduite à ces aspects. Par ailleurs, il est indispensable de tenir compte des dimensions immatérielles de la frontiére — barriéres mentales, culturelles, administratives, linguistiques, etc. — pour comprendre la spatialité du quotidien, qu'il s'agisse de mobilité quotidienne, des réseaux sociaux, des liens affectifs ou encore des localisations résidentielles dans ces territoires.

Toutefois, les rapports entretenus avec la frontiére et avec les territoires qui se situent au-delà sont éminemment individuels. Tous les habitants ne peuvent pas ou ne cherchent pas à traverser les frontiéres, en raison de problémes d'accessibilité, de compétences inadaptées — notamment linguistiques — ou encore d'un manque de motivation et de connaissances, ou parce que les opportunités ne sont pas jugées suffisamment attrayantes (van Houtum et van der Velde, 2004 ; Spierings et van der

Velde, 2013). La motilité (Kaufmann, Bergman et Joye, 2004), en combinant ces différents éléments, offre un regard nouveau et plus englobant pour la compréhension des modes de vie dans les agglomérations transfrontalières. Elle permet d'analyser l’utilisation différenciée des ressources produites par la frontière, ainsi que le déploiement de modes de vie multiples à différentes échelles. Elle offre également la possibilité de prendre en compte et d'analyser les passages des «autres frontiéres », linguistiques, sociales ou culturelles.

1.2 OBJECTIFS, MÉTHODES ET CAS D'ÉTUDE

Cet ouvrage a pour objectif principal de comprendre l'influence de la frontiére sur les modes de vie des individus de l'agglomération transfrontaliére. Il s'agit, d'une part, d'identifier et de quantifier les rapports entretenus quotidiennement par les individus avec les territoires situés au-delà de la frontiére. Il convient, d'autre part, de déterminer les éléments qui influencent la spatialité des modes de vie, en termes de freins ou de motivations à traverser les frontiéres. Ces éléments dépendent non seulement des spécificités des territoires — en matiére d'emploi (revenus, diversité, etc.), d'offre de biens et de services (prix, qualité, diversité, etc.), d'accessibilité, etc. —, mais aussi des propriétés individuelles. Celles-ci renvoient certes à des considérations économiques — traverser la frontière peut être intéressant économiquement ou non, mais aussi parfois inaccessible —, mais surtout à la capacité et à la volonté des individus de se confronter aux territoires et aux habitants situés au-delà la frontiére. Ainsi, en paralléle à une approche fondée sur les caractéristiques sociodémographiques, nous considérons également la motilité des individus. Finalement, en s'intéressant à la vie quotidienne dans une agglomération, on peut identifier certains enjeux liés à l'ouverture des frontiéres, qui touchent directement les conditions de vie des habitants des agglomérations transfrontalières.

Pour répondre à ces questions, nous avons mis en place un dispositif d'enquéte mixte, appuyé sur des analyses contextuelles, sur une enquéte qualitative (quinze entretiens, avec des frontaliers et des actifs non frontaliers) et une enquéte quantitative auprès d'habitants de l'agglomération trinationale de Bâle (1 615 participants résidant dans les trois pays). La combinaison de ces trois éléments offre une appréhension fine des comportements des habitants de la région et de l'influence de la frontiére sur leur quotidien; elle permettra également d'approcher de maniére quantitative les modes de vie dans ces agglomérations spécifiques, une des lacunes des recherches portant sur les territoires transfrontaliers.

Le choix du cas d'étude s'est porté sur l'agglomération transfrontalière de Bále. Située au carrefour de trois pays (Suisse, Allemagne et France), elle compte environ 830 000 habitants dont la majeure partie réside en Suisse. L'agglomération trinationale de Bále offre un cadre idoine pour aborder l'articulation de ces diverses mobilités, de courtes ou de longues distances, fréquentes ou non, réalisées aux niveaux local, national, transfrontalier ou international. L'agglomération transfrontalière de

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Bâle se situe à l’intersection de plusieurs frontières nationales (Allemagne, France et Suisse), infranationales (commune, département/Land/canton, avec notamment la frontière entre les demi-cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne) ou encore culturelles et linguistiques. La métropole bâloise est au cœur de deux espaces linguistiques — francophone et germanophone - auxquels s'ajoutent différents dialectes alémaniques. De nombreux mouvements transfrontaliers caractérisent cet espace, notamment le travail frontalier (55 000 frontaliers travaillent dans les deux cantons de Bále), et d'intenses pratiques transfrontaliéres pour les achats et pour les loisirs peuvent étre observées. Cette configuration particuliére donne à voir les liens spécifiques qui unissent les trois pays et la maniére dont les individus se saisissent ou non des opportunités sises à l'échelle transfrontaliére. Elle permet également de mettre en lumière le rôle clé de la langue dans les relations transfrontalières, une caractéristique qui se retrouve dans de nombreux autres contextes en Europe. La forte orientation internationale de Bále et cette configuration trinationale, oü la fragmentation sociale et spatiale est marquée, donnent l'occasion d'approfondir le róle des aptitudes à la mobilité, qu'il s'agisse de compétences, de projets ou d'intérét pour l' «autre» dans le quotidien des individus. L'agglomération trinationale de Bále se caractérise également par une intense collaboration transfrontaliére mise en place depuis plusieurs décennies. Celle-ci se traduit par des mesures concrétes, notamment avec la mise en place de lignes de transports publics transfrontalières. Dans les deux domaines (coopération et transports), l'agglomération transfrontalière de Bâle fait figure de trés bon éléve. Sans faire de comparaison à proprement parler, nous mettrons en perspective avec le cas bálois différentes régions transfrontaliéres suisses (Genéve, Tessin, Arc jurassien) afin de déterminer les similitudes ou les différences entre les contextes. Ces éléments sont utiles pour mieux identifier les besoins, les attentes et les enjeux auxquels font face les agglomérations transfrontalières lorsqu'elles doivent choisir les mesures les plus adaptées à l'ensemble des populations et des territoires qui les composent. Ces enjeux sont, certes, propres aux agglomérations transfrontaliéres et à Bále, mais concernent aussi, plus largement, toutes les agglomérations du fait de la mobilité accrue des individus et de la diffusion spatiale de leur mode de vie au-delà des frontiéres communales, cantonales ou nationales.

2 STRUCTURE DE L'OUVRAGE et ouvrage est divisé en neuf chapitres:

Le premier vise à présenter la théorie et les concepts principaux utilisés dans notre travail. La premiére thématique renvoie aux modes de vie et à la mobilité. Il s’agit de décrire les différentes approches principales du mode de vie, les déterminants individuels et territoriaux de ceux-ci. La deuxiéme thématique concerne la motilité, à savoir le potentiel de mobilité, et ses trois dimensions: les accés, les compétences et les projets de mobilité. La troisiéme thématique porte sur les questions de frontiére. Cela consiste, dans un premier temps, à décrire les évolutions majeures qu'ont connues les frontières au cours de ces dernières décennies et l'émergence d'espaces transfrontaliers. Le deuxième temps porte plus spécifiquement sur les individus et sur leurs rapports aux frontiéres et aux espaces transfrontaliers: les questions de pratiques transfrontaliéres (travail, loisirs, achats), de mobilité résidentielle transfrontalière et de réseaux sociaux et d'identités y sont traitées plus en détail.

Le chapitre II décrit la méthodologie utilisée ainsi que le questionnement et les hypothéses de recherche. Les premiers éléments décrivent le choix d'un dispositif méthodologique mixte et les spécificités d'une telle approche. Viennent ensuite les trois composants principaux du dispositif qui sont présentés en détail: les analyses contextuelles, les entretiens qualitatifs et l'enquéte qualitative (questionnaire).

Le chapitre III présente le cas d'étude et comprend une première série d'analyses contextuelles sur l'agglomération transfrontaliére de Bále. Ce chapitre entend d'abord positionner l'agglomération báloise dans un contexte régional et décrire ce territoire en matiére de population et d'emploi. Les questions de fragmentation institutionnelle, de coopération transfrontaliére et d'infrastructures de transport y sont également présentées. Il s'agit ensuite de donner un aperçu quantitatif du travail frontalier en

Europe et en Suisse, avant, finalement, de décrire plus en détail les secteurs ciblés par l'enquéte quantitative.

Le chapitre IV, intitulé « Ressources et contraintes individuelles: quelle marge de manceuvre dans le mode de vie? », a pour objet la présentation de l'échantillon et des caractéristiques individuelles pouvant exercer une influence sur le mode de vie. Une emphase particuliére est mise sur les questions de conciliation entre vie familiale et activité professionnelle, ainsi que sur les contraintes qu'imposent ces derniéres sur la vie quotidienne. La dernière partie du chapitre creuse la question du travail frontalier parmi les Allemands et les Frangais et des conditions de vie et de travail différenciées entre les travailleurs frontaliers, les non-frontaliers et les Suisses.

Le chapitre V traite des attitudes et des réseaux sociaux. Ce sont les deux premiéres dimensions du mode de vie traitées dans cet ouvrage. Le premier temps du chapitre concerne la caractérisation des réseaux sociaux individuels au niveau spatial et en termes de fréquence de rencontres. La frontiére apparait comme un facteur particuliérement déterminant dans la spatialisation de ces réseaux. Le deuxiéme temps concerne les attitudes vis-à-vis de l'espace et, plus particulièrement, l'attachement aux différents espaces (le domicile, la commune, l'agglomération transfrontaliére ou encore le pays de résidence) et les préférences résidentielles.

Le chapitre VI se penche sur l'usage et l'image des modes de transport dans l'agglomération transfrontaliére. Le but est de faire le point sur la maniére dont se déplacent les habitants de la région, en étudiant en détail l'utilisation de la voiture, du vélo et des transports publics et la maniére dont ces modes de transports sont perçus. Le chapitre s'intéresse ensuite à une série de compétences de mobilité: l’utilisation des temps de transport, la capacité à planifier ses trajets avec internet — [l'usage et l'accés aux technologies de l'information et de la communication (TIC) sont également analysés — et les compétences organisationnelles (étre à l'heure et planifier ses activités à l'avance).

Le chapitre VII intitulé «Mobilité dans l'agglomération: quelles pratiques transfrontaliéres?» s'efforce de donner un aperçu quantitatif des pratiques transfrontaliéres d'achats et de loisirs en soulignant les grandes logiques à l’œuvre en termes de destinations privilégiées, de différentiels de prix ou de revenu, d'offre, d'accessibilité, etc. L'influence du revenu, du statut de frontalier — et des autres caractéristiques sociodémographiques — ainsi que les effets du territoire sont analysés.

Le chapitre VIII s'intéresse à l'épaisseur sociale de la frontiére, c'est-à-dire aux éléments qui ne renvoient pas aux différentiels économiques ou à l'offre, mais plutót aux barriéres immatérielles, sociales, culturelles ou linguistiques. Plus spécifiquement, ce chapitre se penche successivement sur les compétences sociospatiales — l'aisance face a de nouvelles situations —, sur la question de la langue — son rôle dans la vie de tous les jours et l'identification à l'agglomération transfrontalière —, sur l'appétence pour l'exploration ainsi que sur la disposition à déménager et à se faire

STRUCTURE DE L'OUVRAGE soigner de l'autre cóté de la frontiére. Finalement, ce sont les questions des attitudes de consommation vis-à-vis de l'espace et, notamment, les réflexes de soutien à l'économie locale/nationale qui sont abordés.

Le chapitre IX, enfin, intitulé « Modes de vie et potentiel de mobilité: les frontiéres au quotidien? », cherche dans un premier temps à faire le point sur le concept de motilité, abordé de maniére segmentée tout au long de cet ouvrage. Une typologie de la motilité est présentée ici et utilisée pour analyser les modes de vie. Le deuxiéme temps vise à mettre en regard les différentes dimensions du mode de vie — les réseaux sociaux, les attitudes et les mobilités quotidiennes. Dans un troisiéme temps, le chapitre s'intéresse au développement de l'agglomération trinationale et identifie trois enjeux particuliers: 1) les fortes différences de conditions de vie entre frontaliers et non-frontaliers ; 2) les flux motorisés importants ; 3) la spécialisation fonctionnelle et sociale des territoires de l'agglomération.

La conclusion propose un retour sur les hypothéses de recherche, avec une discussion de l'apport d'une approche par le mode de vie et par la motilité, puis de la question des agglomérations transfrontaliéres et du besoin d'une plus grande régulation dans ces régions. Finalement, une série de recommandations sont proposées.

I

THÉORIE ET CONCEPTS e mode de vie s'apparente à une photographie de la vie quotidienne au

travers des différentes facettes qui la composent, mais pas uniquement.

S'intéresser au mode de vie donne des clés de lecture du monde contemporain, des maniéres de penser, d'agir, de consommer et, bien entendu, de se déplacer. La mobilité, on l'a dit, a pris une place cruciale dans notre mode de vie, tant et si bien qu'elle contribue à le définir, qu'il s'agisse de migration, de déménagement, de pendularité quotidienne ou simplement de tous les déplacements effectués dans la journée. Étudier les modes de vie et leur inscription spatiale nécessite donc de s'intéresser à la vie quotidienne et aux activités qui y prennent place et qui s'y succédent dans le temps et l'espace. Ces activités — travailler, aller à la piscine, emmener ses enfants à l'école, faire le ménage, etc. — peuvent étre regroupées en plusieurs sphéres telles que le logement et la famille, le travail ou encore les loisirs ; c'est la mobilité quotidienne qui permet de passer de l'une de ces sphéres à l'autre (Lefèbvre, 1977; Bassand, Joye et Schuler, 1988). Cet intérêt pour les modes de vie s'inscrit dans un cadre plus large qui est celui des approches centrées sur les individus et sur leurs actions. L'émancipation des individus, leurs maniéres différentes d'agir ou de choisir, de se représenter ou de s'identifier révélent des modes de vie pluriels. La consommation, les loisirs ou les choix en matiére de mobilité sont des éléments saillants des modes de vie, visibles et ainsi souvent utilisés pour les aborder.

L'intérét pour l'individu et pour les modes de vie ne peut se comprendre sans revenir aux grands changements structurels qu'ont connus les sociétés occidentales durant le siècle dernier. Commencés dés la fin du xix° siècle, ces bouleversements se sont poursuivis durant le xx* siécle. Bien que ces épisodes soient intrinséquement liés les uns aux autres, on peut distinguer des changements dans les sphéres politiques, économiques et sociales. Au niveau économique, l'augmentation de la productivité, dés la deuxième partie du хіх“ siècle et surtout après la Deuxième Guerre mondiale, contribue à augmenter le niveau de vie général de la population. Les droits des travailleurs s'améliorent également, le temps de travail diminue, permettant ainsi de réserver plus de place aux loisirs. Cela s'accompagne également d'une trés forte phase d'urbanisation et du développement de métropoles comme New York, Chicago, Londres ou Berlin, nourries par l'immigration internationale, mais aussi par l'exode rural (Wirth, 2004 [1938]). À un niveau plus technique, on parle de l'augmentation de la division du travail, du passage d'une économie industrielle à une économie des services (dés les années 1960) ou encore du passage d'une économie basée sur la propriété à une économie basée sur l'accés (et la mise à disposition) (Bell, 1976; Rifkin, 2000). En outre, à un niveau spatial et économique — qui touche plus largement quasiment toutes les dimensions de la société —, la mondialisation devient une caractéristique de l'économie et du quotidien des individus dés les années 1980-1990 (Held et McGrew, 2003).

D'autres caractéristiques peuvent étre mentionnées au plan économique, comme la précarisation et la flexibilisation du marché de l'emploi ainsi que le développement du travail des femmes. Ce dernier point conduit à aborder les changements sociaux et politiques fondamentaux, comme l'émancipation (des hommes et) des femmes et, plus largement, une volonté de traiter les étres humains de manière égale. Du point de vue politique, c'est le développement et le renforcement des modéles démocratiques qui prévalent. La plus faible prédestination des ménages et la plus grande pluralité des formes de ceux-ci et des maniéres de vivre, les plus grandes chances d'accéder à des formations (ascension sociale) sont des corollaires à la fois de la perte d'influence des institutions, comme l'Église, l'État ou les classes sociales, et des changements économiques précédemment cités (U. Beck, 2003 [1986]; Martuccelli et de Singly, 2009). Finalement, en termes spatiaux, le mouvement d'urbanisation intense et d'amélioration des infrastructures de transport (autour des routes, des trains, puis des transports urbains) entamé au xix* siècle et qui se développe au début du xx‘, s'est accéléré durant la deuxiéme partie de ce siécle, avec les phénoménes de métropolisation et le développement de la grande vitesse ferroviaire, routiére et aérienne (Harvey, 1990). Un des aspects clés en est la motorisation des ménages et le développement des villes autour de l'accés automobile, ce qui se traduit notamment par un fort étalement urbain (Wiel, 1999). Ainsi, la fragmentation fonctionnelle et sociale des villes et des métropoles favorise de nombreux déplacements dans la mesure où les différentes activités de la vie quotidienne prennent place dans des lieux multiples et distants les uns des autres. Les espaces de vie, c'est-à-dire les «/ieux du quotidien, les itinéraires que parcourt chaque jour, plus ou moins réguliérement, l'homme-habitant, travailleur, consommateur, acteur ou agent social» (Di Méo, 1996, 57), sont de plus en plus «éclatés» (Juan, 1997). La mobilité quotidienne devient ainsi le liant des modes de vie urbains (Kaufmann, 2008).

1.1 L'INDIVIDU AU CŒUR DES MODES DE VIE: LE POINT DE VUE SOCIOLOGIQUE

L'intérét pour les modes de vie renvoie à deux aspects de la sociologie liés entre eux, à savoir la recherche d'une théorie de l'action et l'idée d'un individu compétent, pluriel et autonome. Les premiers discours et les premiéres recherches sur l'individu et ses actions s'inscrivent dans ce que les auteurs appellent la société moderne, la modernité ou la premiére modernité. Au niveau temporel, cette «période» s'étend de la fin du xix* siécle aux années 1960-1970 (Martuccelli et de Singly, 2009). La prise en compte de l'individu en tant que tel, distinct de la société, du groupe ou de la communauté (Tonnies, 1977 [1887]) n'est en effet pas propre à toute l'Histoire. Au contraire, mis à part quelques périodes durant l'Antiquité ou la Renaissance, c'est avec les sociétés modernes que l'individu est considéré en soi, et non plus uniquement comme un composant interchangeable du groupe (Elias, 1991). Dans la «communauté » ou dans les sociétés traditionnelles, l'individu est d'abord membre d'un groupe, et son existence en dépend, alors que dans les sociétés modernes, le lien entre l'individu et le groupe change; l'individu est de moins en moins défini par ses appartenances et le rapport de dépendance envers le groupe est plus faible. Cette question des liens, au travers de l'augmentation du nombre de cercles sociaux, et de leur libre choix en fonction des «penchants et aspirations» de chacun, est pour Simmel (1989 [1903]) l'un des éléments clés du processus d'individualisation. Le développement des villes, les flux qui les traversent, les individus aux origines multiples qui les habitent et, par extension, «le mode de vie urbain» sont à la source de ces changements (Simmel, 1989 [1903]; Wirth, 2004 [1938]).