Dahomé, Niger, Touareg. Récit de voyage

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Dahomé Niger Touareg A consulter sur le même sujet et du même auteur Notes politiques sur l'Hinterland Dahoméen et le Niger moyen. — État de la question en 1895 : traités, conquête, occupation, intérêts, étal politique et ethnographique des régions parcourues. — 1 mémoire. — Archives du Ministère des Colonies. Régime de navigation du Niger, considéré comme fleuve international, conséquence de 1' p< acte de Berlin ». — 1 mémoire. — Ibid. Note sur la situation dans l'Hinterland Dahoméen en juin 1896. — I mémoire. — Ibid. Dahomé, Niger, Touareg. Récit de voyage. — Politique, mœurs, produits, commerce, industrie. — En préparation. Principaux résultats géographiques de la mission Toutée. — Annales de Géographie, mars 1896. Droits de traduction et de reproduction résprvés pour tous les pays, y compris la Hollande, la Suède et la Norvège.

Cottlommiers. — Imp. Paul BRODARD. — 922-96. COMMANDANT TOUTÉE Dahomé Niger Touareg Récit de voyage PARIS ARMAND COLIN ET Cic, ÉDITEURS Libraires de la Société des Gens de lettres 5, RUE DE MÉZIÈRES, 5 1897 Tous droits réservés.

Introduction

Objet de la mission. — Programme et instructions reçus par son chef. — Incertitude des opinions admises en 1894 sur le tracé du moyen Niger et sur les territoires voisins. — Hinterland dahoméen. Avant de demander au lecteur de me suivre dans les diverses phases du voyage qui vient de s'achever, il est utile d'exposer les motifs qui l'ont fait entre prendre. Sans doute, il fut un temps où l'on n'eût point réclamé de pareilles raisons. On quittait alors son pays par esprit d'aventure. L'attrait de la nouveauté, l'espoir de rencontrer des difficultés, de courir des dangers, l'ambition de surmonter les unes, de braver les autres, le prétexte de recherches scientifiques à effectuer suffisaient pour motiver une semblable entreprise, qui était généralement considérée comme un sport de haut goût. L'esprit utilitaire qui caractérise nos contempo rains, assigne aux déplacements de grande envergure en pays nouveaux un objet plus positif, et si l'attrait reste le même pour le voyageur, on veut aujourd'hui que ses efforts aient un but précis, soit dans le domaine a VI

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politique, soit plus généralement dans le domaine économique. On lui demande de travailler, suivant une formule aujourd'hui consacrée et qui a eu des for tunes diverses, « à l'expansion coloniale de son pays ». II s'est même établi depuis une quinzaine d'années un courant d'opinion qui tend à exagérer d'une façon singulière les résultats possibles d'une exploration. La soif de conquêtes qui a poussé les nations euro péennes à la curée de l'Afrique, la disproportion exis tant entre leurs ambitions et les moyens mis au ser vice de ces ambitions, l'abus de mots grâce auxquels les explorateurs à leur retour laissent grossir les conséquences de leurs moindres actes, l'ignorance réelle ou complaisante avec laquelle les chancelleries prennent acte et tirent conséquence de ces exagéra tions, lout a contribué à instituer une sorte de for mulaire de la procédure d'expropriation employée contre les États nègres qui ont commis l'imprudencë de donner l'hospitalité à un voyageur blanc.

Voici cette procédure, qu'on peut qualifier de sommaire. L'homme blanc prend généralement la peine avant son départ de recevoir, en même temps que les sub sides de son gouvernement, l'autorisation de traiter en son nom. Disons tout de suite que s'il a négligé la deuxième partie de cette formalité ', les actes d'exploration diplomatique cju'il rapportera ne seront pas moins reçus avec faveur et revêtus de l'autorité de son souverain. Lorsque ce souverain a délégué ses droits 1. Car il néglige bien rarement la première.

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VII à une compagnie à charte, ces maisons de commerce organisent généralement l'industrie de l'exploraleur comme une machine à traiter à petits frais et à grand rendement. L'agence remet à son envoyé des liasses de traités tout imprimés, il n'aura qu'à signer pour son compte, et si la haute partie contractante adverse ne sait pas signer, à signer pour elle. Comme, en pays nègre, ce dernier cas se présente neuf fois sur dix, la signature d'un traité ne donne lieu à aucune lenteur, à aucune hésitation, et pratiquement, au retour, le voyageur rapporte des traités conclus avec tous les chefs des villages où il s'est arrêté. II a poussé le plus souvent la condescendance ou l'effort jusqu'à entrer en conversation avec ces malheureux, et même à leur demander leur nom. Mais s'il a omis ce dernier détail, c'est un vice de forme qu'on serait mal venu de critiquer.

Le texte de ces traités varie peu, sauf toutefois dans le préambule. Ainsi on fait ressortir que la con vention est passée, tantôt au nom de Dieu tout-puissant, tantôt au nom de la Sainte Trinité, ou au nom de la Reine, ou plus simplement : p< afin d'améliorer la condition d'un peuple bien-aimé ». Quant au corps du traité, il est toujours le mème : le roi nègre donne tout ce dont il dispose et même davantage, en revanche la Compagnie le prend sous sa protection, et lui garantit le reste — s'il est bien sage, et si d'ailleurs l'éloignement des protégés permet à la protection de s'effectuer efficacement et avantageusement pour le protecteur. a.

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De l'ensemble de ces traités il résulte que le territoire traversé par l'envoyé, sur une largeur variant à droite et à gauche de son itinéraire entre 100 et 500 kilomètres — suivant l'échelle de la carte employée par les négociateurs, — se trouve privé de tous ses droits politiques naturels. Si le voyageur est au service d'un État européen, sa patrie a acquis ainsi des droits politiques; s'il est au service d'une compagnie, celle ci va être pourvue d'une série de titres de propriété sur les hommes et sur les choses du pays exploré. La règle qui s'est établie entre les cabinets euro péens est que ces droits sont presque absolus quand le voyageur est seul à avoir traité. La question devient moins simple, lorsque deux ou plusieurs traités différents ou contraires sont apportés en conférence par les plénipotentiaires intéressés.

Ou bien il faut respecter la fiction d'un traité librement consenti par les deux parties, et alors c'est le dernier en date qui, suivant la logique et la règle générale, doit prévaloir; ou bien on oubliera cette fiction et on en créera une autre : c'est que traité vaut occupation, et que les droits étant au premier occu pant, ils doivent être en vertu du mème principe, au premier traitant. Enfin on a vu, à la suite de voyages exécutés par des Européens de nationalités diverses dans des pays très rapprochés, rapporter des traités concernant des territoires qui s'enchevêtrent. C'est encore à la diplo matie à débrouiller l'écheveau des droits qui peuvent en résulter.

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IX Dans tous les cas les conséquences que les Etats européens tirent du passage d'un de leurs nationaux dans des territoires disponibles, exagérées ou non, sont jusqu'ici prises en considération par leurs con currents eux-mêmes. Elles fournissent un nouveau mode d'acquisition de territoires qui a, pour le moment, une certaine valeur pratique et dont il con vient de tenir compte. C'est qu'en effet le besoin d'essaimer au dehors est une des nécessités des nations qui se développent. On n'a pas besoin d'approfondir l'histoire de l'Europe dans les trois derniers siècles pour s'apercevoir que les peuples entrent en état d'expansion coloniale aus sitôt que leurs frontières, momentanément fixées à la suite d'une guerre européenne ou pour toute autre cause, ne leur permettent plus de chercher à s'agrandir aux dépens de leurs voisins.

Après les traités de 1815, c'est la France qui s'épanche en Algérie, tandis que les autres peuples sont en proie au travail de leur nationalité naissante. A peine ces nationalités sont-elles constituées, que l'Italie, l'Alle magne elle-même cherchent au delà des mers des territoires nouveaux. Nous aussi, depuis qu'une trêve nous oblige à respecter pour un temps, à l'égal d'une frontière naturelle, la ligne de poteaux qui traverse le nord-est de notre pays, nous avons satisfait à cette loi générale, en prenant possession de nos superbes domaines de l'Indo-Chine et des immenses territoires du Soudan. Mais c'est l'Angleterre, qui a ses frontières euro-

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X péennes définies depuis le plus long temps et de la manière la moins discutable, c'est l'Angleterre qui précède et distance toutes les autres nations dans cette voie de l'expansion extra-européenne. L'Amé rique du Nord, l'Australie, l'Afrique du Sud et de l'Est sont devenues successivement sa proie. Nous nous trouvons aujourd'hui en compétition avec elle dans l'Afrique occidentale. C'est le souci des compétitions internationales et aussi la recherche des voies d'accès conduisant à notre grande possession du Soudan français, qui déterminèrent, vers le milieu de l'année 1894, le ministre des colonies d'alors, l'honorable M. Delcassé, à me confier ma mission et à en définir le programme qu'on trouvera plus loin. Ce programme est aussi précis que le comporlait l'ignorance profonde où l'on était alors du pays où il devait se développer.

Si, en effet, on répugne à l'idée d'envoyer aujour d'hui en Afrique un voyageur quelconque sans but ni instructions bien définis, cette nécessité d'avoir un objectif sérieux s'impose encore davantage quand on s'adresse à un officier. II sera tenu, partout où il passera, de faire respecter son drapeau, il ne pourra s'exposer à un échec sans que le prestige, de sa patrie en souffre, il engage sur ces deux points son hon neur militaire ; il reçoit en revanche un matériel excellent, un personnel de choix dont tous les efforts vont converger au but assigné; les ressorts les plus puissants de l'esprit de devoir et de la discipline sont à sa disposition pour lui permettre de tirer parti de ce

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XI personnel sur lequel, dès qu'il a quitté la côte, son pouvoir devient absolu. On ne met pas de pareils moyens en œuvre pour une partie de plaisir, fùt-elle du sport le plus dangereux. L'objet de la mission du moyen Niger fut donc défini par des considérations de deux ordres différents. On sait cjue nous avons acquis, au cours des quinze dernières années, dans l'Hinterland de notre colonie du Sénégal, une immense possession qui, sous le nom de Soudan français, a ses provinces les plus importantes dans le bassin du haut Niger '. Beaucoup plus développée que la colonie qui lui a donné naissance, cette possession a jusqu'ici pour unique voie d'accès le cours du Sénégal, navigable environ quatre mois par an, et qui conduit, à 900 kilomètres de la côte, à Kayes. Cette ville, con sidérée comme la limite de la navigation pratique sur le fleuve, est le point de départ d'une voie ferrée, encore et depuis longtemps inachevée, qui doit con duire jusqu'au Niger, à Toulimandio, au-dessous de Bamakou.

Le quart de la distance à franchir est à l'heure actuelle couvert par les rails. — Prolongée par une voie de terre à peine ébauchée et difficile à améliorer, cette ligne de pénétration ne présente aux transports qu'un faible et coûteux rendement. On a prononcé le chiffre de 1000 francs la tonne pour le prix du transport à Bamakou. Rien n'est plus difficile à évaluer exactement que la quantité dont cette 1. Voir la carte annexée au volume.

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estimation doit être majorée : encore faut-il ajouter que, même à ce prix, on ne peut faire transporter autant de matériel que l'on voudrait. De plus, notre empire du Soudan, qui avait atteint le Niger à Bamakou avec le colonel Borgnis-Des bordes, s'est étendu progressivement vers l'a val, d'abord jusqu'à Segou, enlevée à Ahmadou par le colonel Archinard (1889), puis au Macina où le même commandant supérieur s'emparait de Dienné en 1893. Enfin, au commencement de 1894, le lieutenant-colonel Bonnier arrivait à Tombouctou. Depuis lors, notre influence est encore descendue en aval de cette ville. La loi de notre développement paraît ainsi s'affirmer d'une manière inéluctable, et il n'est pas nécessaire d'être grand prophète pour prévoir qu'avant peu nous arriverons à Saye. Dans ces conditions, au fur et à mesure que nous nous éloignions ainsi de notre point de départ, de notre tète de ligne de ravitaillement, au fur et à mesure que nous descendions le cours du fleuve, se posait plus distinctement la question suivante : pp Pourquoi abordons-nous le bassin du Niger par ses sources, et non par son embouchure?

Le Nil, le Congo, le Gange, le fleuve Rouge et en général tous les grands fleuves, ont été successivement reconnus, puis utilisés comme la voie naturelle de pénétration dans leur bassin en partant de la mer et non de la source. Pourquoi faisons-nous autrement dans le bassin du Niger? » II y a pour cela deux raisons. La première, qui est une raison historique, c'est

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XIII que nous possédons depuis longtemps le Sénégal, que nous y avons envoyé successivement plusieurs hommes remarquables, dont le premier — le seul qui ne soit plus vivant — a été Faidherbe, et que ces hommes ont agrandi le domaine de la France dans le champ qui se trouvait à portée de leur activité, c'est à-dire dans le prolongement du haut Sénégal vers le haut Niger. La deuxième raison tient à la croyance dans laquelle on était, depuis le commencement du siècle, que le Niger était absolument innavigable au-dessus de Rabba, point situé à environ 700 kilomètres de son embouchure. L'exposé de cette erreur géographique se trouve revêtu du caractère auguste et solennel que la diplo matie sait donner aux procès-verbaux de ses grandes assises et se résume dans la conclusion du mémoire déposé par sir Edward Malet, ambassadeur d'Angle terre à la conférence de Berlin.

En voici le texte : <p De sorte qu'on peut dire sans « porter atteinte à la vérité, que depuis Rabba, au « pied des chutes de Boussa, jusqu'à Borroum, il « existe 1850 kilomètres du fleuve impropres à la « navigation. » Comme je viens justement de naviguer pendant plus de cent jours sur ce parcours réputé innavigable, et que je ne suis ni sorcier, ni même marin, on m'accuserait certainement en faisant ce rapproche ment d'oublier le respect que je professe pour les agents de Sa Majesté Britannique, si je n'ajoutais

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que les plénipotentiaires, ses collègues, témoignaient eux-mêmes à l'égard de son affirmation d'un certain scepticisme. On ne comprendrait guère en effet, que tant de personnages sérieux et même illustres aient passé dans la capitale de l'Allemagne plusieurs semaines d'un hiver rigoureux pour y discuter le régime de navigation qui convenait à un fleuve, s'ils avaient cru, suivant le rapport du plus autorisé d'entre eux, qu'au beau milieu de ce cours d'eau se trouvaient 1850 kilomètres tout à fait impropres à ladite navigation. Mais il est un autre rapprochement qui s'impose. Justement l'année même où se tenait la conférence, une compagnie anglaise avait acheté aux maisons françaises de la côte d'Afrique ceux de leurs comp toirs qui étaient établis dans le bas Niger. Grâce à l'ingénieux artifice de l'octroi d'une charte, cette compagnie allait émettre la prétention, commune à toutes les Chartered, de sous-déléguer ses droits sou verains à tous ses agents, même indigènes, et de faire ainsi de tout acte de commerce, un acte de prise de possession politique.

Rien n'était plus difficile que de procéder au nom de tels principes et par de tels moyens à l'annexion de territoires aussi grands que l'Europe centrale, si le grand fleuve qui sert d'artère à toute la région était soumis au régime libéral en vigueur pour les fleuves internationaux. Ce caractère international disparaissait immédiatement si l'on admettait avec sir Edward Malet que le Niger se trou vait former deux tronçons, l'un à la France en haut,

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XV l'autre à l'Angleterre en bas, séparés par une zone immense et infranchissable. II n'y avait plus lieu dès lors de chercher à établir de régime commun le long d'un pareil cours d'eau. De sorte qu'on ne saurait dire, au sujet de l'innavi gabilité du moyen Niger affirmée par l'honorable plénipotentiaire, s'il y croyait plus sûrement, ou s'il la désirait plus ardemment. Ses collègues, qui ne la désiraient nullement, n'y crurent pas absolument, et ils établirent en conséquence, d'accord avec lui, d'ailleurs, l'acte final de la conférence, stipulant la liberté de navigation sur le Niger, avec la charge pour chacune des deux nations riveraines de faire un règlement pour assurer cette liberté dans les limites de leurs territoires respectifs. Est-ce le doute sur la réalité de l'obstacle? est-ce le désir d'utiliser une faculté qui ne devait pas rester lettre morte? est-ce l'embarras croissant des commu nications entre la côte sénégalienne et le Soudan français, progressivement prolongé vers l'aval du fleuve? sont-ce ces trois raisons réunies qui détermi nèrent le ministre des colonies à faire examiner la question sur les lieux?

Toujours est-il que je reçus l'ordre de l'étudier et d'établir, le cas échéant, un programme de reconnaissance du fleuve. L'étude ne fut pas longue. Le mémoire déjà men tionné ayant pris soin de citer ses autorités, je m'y reportai. Tout d'abord on y rappelait les voyages et la mort de Mungo Park. Or justement la fin tragique du grand voyageur écossais était placée par sir Edward

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XVI lui-même dans les chutes de Boussa, c'est-à-dire tout près de l'extrémité inférieure du prétendu bief innavi gable déjà mentionné, et il fallait vraiment beaucoup de bonne volonté pour trouver dans ce naufrage la preuve que depuis 1800 kilomètres Mungo Park avait cessé de naviguer. M. Malet cite encore Barth parmi les auteurs qui ont contribué à éclairer sa religion. Or le docteur, le seul blanc qui jusqu'alors eût vu le Niger au-dessous de Tombouctou, n'a fait que le traverser à Gao-Garo et à Saye. II était à peu près aussi bien qualifié pour parler de la navigabilité du fleuve entre ces deux points, que le serait un voyageur après un trajet en chemin de fer de Pont-sur-Seine au Havre, pour parler du tirant d'eau de la Seine. Toutefois ce qu'il savait de la batellerie du fleuve l'autorisait à dire au roi de Saye « qu'il espérait qu'avec laide de Dieu, un bateau à vapeur viendrait bientôt apporter jusque dans sa capitale tous les produits de l'Europe ».

Enfin on ne saurait résister au plaisir de rappeler que le document soumis à la conférence invoque comme un titre pour l'Angleterre à la souveraineté sur les bords du Niger, la mort de Vogel, explorateur allemand, <p cjui périt dans le voisinage de ce fleuve ». Assassiné dans le Wadai, qui est plus loin du Niger que le Portugal ne l'est de la Yistule, Vogel serait assurément bien surpris de cet hommage inattendu. En dehors des assertions du mémoire, d'autres indications m'étaient fournies par les connaissances qu'on possédait sur le haut et le bas Niger. Sans doute

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XVII le moyen Niger était mal connu entre Gao-Garo et Saye, et absolument inconnu entre Saye et Gomba, mais on savait que l'altitude de Tombouctou était de 220 mètres, et que celle de Lokodja était de 70 mètres. Dès lors, étant donné le développement (2500 k.) du fleuve entre ces deux points, la pente moyenne était 150 __ 15 0-6 0 „ .„ „fi 2.500.000 ~~ ' 250.000 ~~ 10.000 ~~ u.uuu»uo. soit de six centièmes de millimètre par mètre ; elle ne pouvait donc faire prévoir que le Niger, entre ces deux points, eût ou bien des chutes verticales très impor tantes, ou bien des rapides très étendus, ou bien un courant général très vif. Je répondis donc à M. Del cassé que la reconnaissance du fleuve en bateau me paraissait possible — sauf à prévoir des portages rares et peu étendus — et que dans ces conditions je m'en chargeais.

Je demandais pour cela deux Français, un officier et un sous-officier, seize matelots et deux charpentiers noirs à prendre au Sénégal. Ils me furent accordés et je commençai immédiatement la fabrication des engins de batellerie qui m'étaient nécessaires. Ces préparatifs, commencés vers la fin de sep tembre, après les grandes manœuvres, étaient ter minés vers le 1er novembre. Le 10, je faisais partir pour Dakar M. le lieutenant d'artillerie Targe, qui m'avait été adjoint. II devait recruter dans ce port les marins noirs ainsi que les cuisinier et domestiques noirs dont la mission allait avoir besoin.

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XVIII A peine était-il parti qu'à la suite des négociations entre le département des colonies et celui de la marine, j'obtenais de M. Félix Faure, alors ministre de la marine, que mon personnel de laptots fût prélevé sur l'équipage même de V Héroïne, de la station navale du Sénégal. Dès lors il n'y avait plus à faire à proprement parler d'opérations de recrutement, mais simplement à choisir dans un personnel déjà enrôlé, sinon instruit et discipliné. Le département de la marine me donnait en outre un canot démontable en toile (Berthon), celui de la guerre y ajoutait les armes (mousquetons modèle 92), les munitions, pourvues d'un emballage spécial, plus quarante fusils de traite, quelques caisses de poudre de chasse et les instruments de topographie. Enfin le ministère de l'instruction publique me chargeait également d'une mission d'ordre scientifique.

Le programme pour la partie géographique en était établi par le service géographique de l'armée. L'achat de la pacotille et la confection des caisses étaient à peu près terminés lorsque des difficultés d'ordre diplomatique vinrent empêcher M. Hanotaux de nous autoriser à emprunter la voie du bas Niger. En même temps on apprenait que nos efforts pour la pénétration dans le haut Dahomé subissaient un certain retard. En conséquence mon itinéraire et mes instructions étaient changés comme il suit. Renonçant à utiliser la voie fluviale dans le bassin du bas Niger, la mission devait prendre cote au

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XIX Dahomé, et de là gagner par terre le cours moyen du fleuve dans la région de Boussa. L'itinéraire devait tenir compte de la ligne provisoire de démarcation des zones d'influences française et anglaise, qui va en suivant le méridien d'Adjarra, jusqu'au neuvième parallèle. Au nord de ce parallèle, aucune attribution du territoire n'avait encore été faite à des puissances européennes, de sorte qu'une fois parvenue à l'extré mité nord du couloir formé par les deux méridiens qui bordent le Dahomé, la mission avait liberté de manœuvre pour gagner le fleuve en se tenant le plus près possible du neuvième parallèle. Tout le long de cet itinéraire, elle devait chercher à nouer des relations avec les chefs des pays traversés, afin d'assurer une ligne continue de territoires soumis à notre autorité depuis la côte jusqu'au point du fleuve où nous arriverions. — Des postes devaient être établis là où ils seraient nécessaires pour con solider ou affirmer notre influence.

Ce nouvel itinéraire rendait très problématique le succès de la mission en tant qu'exploration hydro graphique du Niger. Le pays qu'elle devait parcourir pour arriver au fleuve était absolument inexploré. On savait seulement lors de notre départ qu'au nord des Dahoméens existait une confédération importante de noirs appelés les Mahis, et qu'au nord de ceux-ci, les Baribas étaient maîtres du Borgou. Les dernières nouvelles (17 novembre 1894), reçues avant le départ de la mission, annonçaient que les chefs de ce dernier XX

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pays refusaient de livrer passage au commandant Decœur, accompagné pourtant d'une escorte imposante. — Le pays était réputé dévasté par les guerres continuelles que se faisaient ces peuplades. On ne pouvait compter que sur les vivres que l'on emporte rait, et au surplus le climat passait pour le plus mal sain du monde. Dans ces conditions, on ne pouvait guère espérer que, parvenue par le plus grand des bonheurs à tra vers les sentiers de ces différents pays, à plus de 600 kilomètres de son point de départ, affaiblie dans ses organes de direction par la maladie des blancs, dans son effectif par les détachements de noirs laissés dans des postes, privée de la totalité ou de la plus grande partie de ses vivres et de ses moyens maté riels, la mission fût encore en état d'entreprendre une navigation de quelque étendue sur le fleuve.

Néan moins toutes chances heureuses étant escomptées, les instructions données à son chef lui permettaient « de profiter, s'il se produisait, d'un concours excep tionnel de circonstances favorables pour reconnais re le cours du fleuve dans le voisinage du point où il l'atteindrait ». La région dite des chutes de Boussa lui était en outre signalée comme particulièrement inté ressante et non encore étudiée. Enfin le ministre estimant — et très justement — que les Anglais, opposés à me laisser utiliser le bas Niger pour le remonter, ne seraient pas de difficultés pour me le laisser descendre, m'autorisait à employer la partie aval du fleuve pour rapatrier ma mission.

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XXI Je devais trouver des moyens de transport et d'escorte dans la colonie du Dahomé, dont le gouverneur recevrait les instructions nécessaires pour me les fournir. Enfin, j'avais à me conformer pendant la traversée de cette colonie aux ordres de l'autorilé locale con cernant aussi bien mon itinéraire que mes rapports avec les populations. Le 17 novembre au soir, mes instructions étant signées, je prenais congé du ministre, et, le 18, je par tais en compagnie du lieutenant de réserve de Pas pour Marseille, où nous devions nous embarquer le 20. J'y retrouvais le 19 tout le matériel, campement, objets d'échange, armes, vivres, agrès de batellerie que j'avais fait diriger sur ce port, tant par mes moyens propres que par ceux des administrations très diverses qui avaient concouru à me le fournir.

En ce port vinrent aussi se joindre à nous l'adju dant Doux, du 58e d'infanterie, mon ancien chef d'escorte en Annam (1886), et le caporal Ben Sedira du 1er tirailleurs, mis à ma disposition par M. le général Hervé, en qualité d'interprète arabe. Ces messieurs portaient à cinq, en comptant M. le lieutenant Targe que nous devions prendre à Dakar, tout l'effectif blanc de la mission. Le matériel, embarqué avec nous sur l'Isly, de la compagnie mixte, constituait un chargement d'en viron 10 tonnes. Avril 1896.

Chapitre I

De Marseille à Cotonou sur 1' « Isly ». Dakar. — Le débarquement. — Présentation du personnel •noir de la mission. — Suleyman et Diadéba. — Konakry. — Sierra Leone. — Libéria. — Biribi et les Croumanes. — Grand- Bassam et l'expédition de Kong. — La barre. La discrétion, non moins que la rapidité, important au résultat de ma mission j'avais choisi, pour m'embar ■quer, un petit vapeur, VIsly, de la Compagnie de navi gation mixte ', qui partait de Port-de-Bouc. Ce bâtiment ne devait pas provoquer à son départ l'inévitable cohue d'indiscrets et de reporters qui se rend toujours ;'i l'embarcadère des grands courriers. Je ne trouvai à bord qu'un passager, M. Borelli, de la maison Mante frères et Borelli de Marseille, qui se rendait en tournée d'inspection dans les factoreries de sa maison établies sur la côte.

II avait le mème intérêt que nous à n'ètre pas annoncé. 1. Cette compagnie n'avait point encore inauguré son service régulier de paquebots. DAHOMÉ, NIG1 n. TOUAREG. En sa compagnie nous fîmes cette traversée de vingt-huit jours, qui ne présente, d'ailleurs, que des agréments. Je fais grâce au lecteur des correspondances que j'adressai en route, soit au sujet de la côte d'Espagne, de celle du Maroc, cette banlieue de l'Europe, plus fermée aux Européens que la Patagonie ou le Tibet, soit au sujet de Gibraltar et de la décadence de cette place forte, soit encore au sujet des Iles Fortunées ou des pèches miraculeuses du banc d'Arguin. C'est à Dakar que nous trouvons les premiers noirs, c'est là cjue nous commençons le récit de notre mission. A Dakar, port principal d'une colonie qui est française depuis plus de cent ans, chef-lieu aujourd'hui du gouvernement général de l'Afrique occidentale, l'accueil des choses est charmant, celui des hommes est plutôt sévère.

Tout d'abord, l'ceil est séduit par la verdure des collines et le gracieux étalage des maisons du port. Nous en avons fini avec les côtes sèches, avec les roucas blancs de Provence, d'Algérie et d'Espagne, c'est l'At'rique humide que nous touchons, c'est l'Afrique des baobabs, c'est la végétation luxuriante et verdoyante qui rafraîchit l'ceil, la tiédeur tropicale qui détend la peau. Mais comment gagner cette terre? Ce n'est pas, assurément, dans ces embarcations grossières, taillées à coups de hache et tellement sales qu'elles ne peuvent servir qu'à faire du charbon ? — Pourtant, il n'y en a pas d'autres. — On se risque. On ne descend pas, on tombe dedans, car personne de ceux qui se disputent à grands cris votre clientèle ne songe à vous tendre une main secourable. Parvenu au fond de ce véhicule nautique — cela s'appelle un cotre — vous cherchez votre équilibre en vous étayant sur les parois de la carcasse, et écartez les jambes pour éviter les oscillations du liquide noi râtre qui circule à travers vos bagages.

Si le cœur vous manque, vous avez le choix, pour vous asseoir, vous, p< 3 ISLV madame, qui avez mis votre robe fraîche pour débarquer sur la première terre française; ou vous, mon colonel. qui faites en grande tenue votre visite officielle au commandant d'armes, entre ce rouleau de cordages tout gras de goudron, de poussière de charbon et d'huile d'arachides, et ce tas de poissons, qui baillottent leur agonie au soleil et dont les convulsions dernières vont se faire sur vos bottines vernies. Enfin on démarre : grosse affaire. II semble que ce soit difficile ou imprévu! Faites attention à tout, car du haut du mât, voici que se détache une vergue, une vraie poutre qui va s'allonger horizontalement. Si elle ne vous est pas tout d'abord tombée sur la tète, elle va rafler impitoyablement tout ce qui dépassera le plat bord.

Intéressez-vous plus à la manœuvre qu'au pay sage, car chaque fois qu'on virera de bord, la grosse vergue passera en donnant son coup de râteau de bâbord à tribord ou inversement, et si vous n'ètes pas décapité. vous serez sûrement décoiffé. Mais vous ètes né sous une bonne étoile ; votre cotre a su doubler l'arriêre du paquebot sans engager son grand mât sous l'étambot, il ne s'est embarrassé dans aucun cordage, n'a abordé aucune chaloupe à vapeur : vous n'avez reçu que quelques embruns qui ont rafraîchi vos vêtements. Vous êtes maintenant dans le port en eau tranquille et vous voyez le môle imposant avec ses escaliers de pierre où vous allez aborder. Un dernier choc, aussi brutal que vous pouvez le rêver, et vous ètes accosté à ce môle. II n'y a plus qu'à descendre : — Descendre, vous voulez rire? l'escalier est à 100 mètres. nous sommes au pied d'un môle qui a 1 m. 80 de haut ! — Eh oui, mais, en grimpant sur ce plat bord, en fai sant, sur le rebord du môle, un tout petit rétablisse ment, vous y arriverez ! — Et c'est ainsi qu'on prend terre à Dakar.