Histoire maritime de Bayonne. Les corsaires sous l'ancien régime

Front matter

LES CORSAIRES SOUS L'ANCIEN RÉGIME Cet ouvrage a été tiré à 200 exemplaires numérotés : • a b ?iN0^5 1 ■ ■ r 1 a ç, papier de Hollande ; o a 200, papier vehn. \v>» v?v HISTOIRE MARITIME DE BAYONNE LES CORSAIRES SOUS L'ANCIEN RÉGIME Par E. DUCÉRÉ SOUS-BIBLIOTHÉCAIRE DE LA VILLE BAYONNE E. HOURQUET, LIBRAIRE-ÉDITEUR AVANT-PROPOS Les braves et aventureux marias de Bayonne et du Pays Basque méritaient de sortir de l'oubli dans lequel ils étaient déjà plongés. Pour peu que Ton ouvre un livre d'histoire maritime, on les trouve un peu partout, mais jamais on n'avait eu la pensée de les rechercher pour réunir leurs actions d'éclat en un seul livre et leur rendre ainsi le juste hommage qui leur était dû. Officiers, corsaires et pirates, les marins de nos contrées ont battu toutes les mers et à toutes les époques.

Ce sont les hauts faits d'un aventurier de ces pays qui inspirèrent l'illustre Byron et lui firent écrire le Corsaire. On nous permettra de reproduire ici, à titre de curiosité et comme entrée en matière, la précieuse note qui se trouve à la suite de presque toutes ses éditions : « Je vais tenter de prouver que le point d'honneur, dont Conrad donne un exemple, n'a pas été poussé au-delà des bornes de la probabilité : je veux citer à l'appui l'anecdote d'un flibustier, confrère de mon pirate. « Nos lecteurs connaissent tous ces expéditions dirigées contre les corsaires de Barrataria ; mais peu d'entr'eux sont instruits de la situation, de l'histoire ou de la nature de rétablissement. Voici pour eux le récit des principaux faits que nous devons à un ami qui a été sur les lieux. Ce récit ne peut manquer d'intéresser. « Barrataria est une baie ou un bras étroit du golfe du Mexique, qui traverse une contrée riche, mais plate, jusqu'à un mille du fleuve Mississipi, quinze milles au-dessous de la Nouvelle-Orléans.

Cette baie a des branches innombrables, où l'on peut se dérober aux plus exactes recherches : elle communique, au Sud, avec trois lacs, et ces trois lacs avec un VI autre du mème nom qui, contigu à la mer, forme avec elle une île. Cette ile fut fortifiée, en 1811, dans les points de l'Est et de TOuest, par une bande de pirates que commandait un certain Laffitte. « La plupart de ces pirates provenaient de cette partie de la population de la Louisiane qui avait fui de Saint-Domingue lors des troubles qui y survinrent et qui trouva un asile dans bile de Cuba. Ce fut dans la dernière guerre entre la France et TEspagne qu'ils furent forcés de s'en exiler clans le terme de quelques jours : sans autre cérémonie, ils entrèrent dans les Etats-Unis et la plupart dans la Louisiane, accompagnés de tous les nègres.

Chapitre I Les Vaisseaux Du Golfe Gantabrique

Rareté des documents. — Traité sur la piraterie. — Armements en Biscaye et en Guipuzcoa . — Flottes de guerre. — Troupes de débarquement. — Les équipages. — Les ports de Layonne et de Capbreton. — Les vaisseaux du golfe. — Les noms des navires. — Etude sur les caravelles. — La coque et la mâture. — Châteaux de gaillard. — L'artillerie. — Lombardes et fauconneaux. — Armes offensives et défensives. — Les équipages de caravelles. — Instruments de navigation. — Les cartes et les bannières. — Chambres et offres. — La nourriture. — Les poulaines ou jardins. — Les fanaux et les feux. — Les vêtements. A partir du moment oi'i la ville de Bayonne devient française, nous perdons, pendant plus de cinquante années, toute trace de sa navigation et de ses armements. Nous ne croyons pas toutefois que c'étaient les éléments maritimes propres à la guerre de course qui lui manquaient, mais les documents et les titres qui font complètement défaut, car à partir du moment où Bayonne fut dégagée de la domination anglaise, la guerre de course fut entreprise en grand par nos marins.

L'année 1497 fut témoin d'un traité passé entre Charles VIII et le roi Henri VII, dans le but de réprimer la piraterie. « Ce traité obligeait les armateurs de France et d'Angleterre à fournir, avant de faire sortir les navires de leurs ports respectifs, bonne et valable caution qu'ils observeraient fidèlement la paix tant qu'elle existerait entre les deux nations. Jusqu'alors, les traités entre les couronnes n'avaient été que fort peu reconnus par les particuliers; le commerce maritime avait été le plus souvent un véritable métier de corsaire; les temps à demi sauvages allaient enfin avoir un terme. A mesure que les navigateurs voyaient s'élargir l'espace autour d'eux, ils sentaient le besoin de développer leur intelligence. C'était bien à la mer, à la vaste mer, cette profonde et infinie pensée de Dieu, qu'il convenait d'ouvrir au progrès toutes ses voies. » (1).

Le changement d'embouchure de l'Adour, sur lequel on a tant écrit, tantôt à l'endroit où elle est aujourd'hui, tantôt située à Capbreton, tantôt au Vieux-Boucau, changea encore vers cette môme époque et obligea la plupart des armateurs de Bayonne à se réfugier à Saint-Jean de-Luz et mème à Saint-Sébastien. (t) Guérin. — Histoire maritime de la France. Mais, pendant que notre ville se voyait ainsi ruinée par les capri cieuses évolutions de la rivière, les ports basques de la Biscaye et du Guipuzcoa continuaient leurs puissants armements. Et, jetant un coup d'œil en arrière, nous relèverons quelques faits dignes d'être cités. Aussitôt après Tinvasion du Guipuzcoa par l'une des armées de Louis XI, qui fut, on le sait, obligée de revenir bientôt sur ses pas (1), les provinces de Guipuzcoa et de Biscaye prirent parti contre La Beltraneja et armèrent plusieurs vaisseaux qui soumirent successivement les villes de Pontevedra, Vivero, Bayona de Galice et autres cités qui s'étaient déclarées en faveur de la prétendante.

II paraît même que les vaisseaux de Saint-Sébastien rapportèrent comme trophée de cette expédition un canon énorme qui lançait des boulets du poids de 174 livres (1476) (2). En 1481, la Biscaye, le Guipuzcoa et les quatre villes fournirent cinquante vaisseaux sur les quatre-vingts qui, sous le commandement de D. Francisco Enriquez, allèrent au secours d'Otrante et de Naples. La guerre que l'on fit au royaume de Grenade vit encore arriver le contingent guipuzcoan, qui fut occupé principalement au blocus de la côte d'Afrique. En 1493, on arma à Bermeo une flotte de six vaisseaux de Biscaye et de Guipuzcoa, parmi lesquels on remarquait une caraque de douze cents tonneaux pour les Indes, sous le commandement du général D. Inigo de Artieta, qui conduisit ensuite en Afrique le dernier des rois de Grenade, dépossédé (3).

L'année suivante vit encore réunir, à Laredo, la vieille ennemie de Bayonne. une escadre de vingt voiles, qui partit le 22 aoùt, sous les ordres de l'amiral D. Fadriqùe, conduisant en Flandre la princesse Jeanne. Sur cette flotte, nous possédons quelques renseignements particuliers qui nous permettent d'en étudier la force et la composition. Elle était formée de deux caraques ayant châteaux sur les gaillards, jaugeant chacune mille tonneaux et ayant cinq cents hommes d'équipage. Deux naos ou nefs de cinq cents tonneaux, deux de quatre cents, six de trois cents, quatre de deux cents, et enfin quatre caravelles rasées et pouvant aussi marcher à la rame, en tout vingt navires. Sans compter les équipages, les domestiques et serviteurs de l'archi duchesse, 3,500 hommes de troupes de débarquement se subdivisaient de la manière suivante : pilotes, maîtres, mariniers, etc., 1,000.

Avec l'amiral D. Fadriqùe Henriquez, trois cents écuyers et chevaliers de sa maison, plus cent couleuvriniers et cinquante arbalétriers. Avec le (i) Enriquez. — Glorias maritimas de Espana, t. i, p. 165 (2) Soraluce. — Hist. de Guipuzcoa. (3) Navarette. — Colec. de Via/es, t. u. marquis d'Astorga, cenl cinquante écuyers, cinquante couleuvriniers et cinquante arbalétriers. Le 'comte de Luna avait cent écuyers, cinquante couleuvriniers ei cinquante arbalétriers. Le comte de Alba de Lista, cinquante écuyers, cinquante couleuvriniers et cinquante arbalétriers. Enfin, la Vieille-Castille avait fourni 400 fantassins, les Asturies 300, Trasiniera 200 et Biscaye 550, en tout 5,500 hommes (1). La conquête d'Oran vit encore préparer dans les ports du golfe Cantabrique une bonne partie des dix galères et des quatre-vingts vaisseaux qui devaient porter, le 16 mai 1509, les 14,000 hommes de débarquement sous les ordres de Cisneros.

Pendant ce temps, le port de Bayonne, ou plutôt celui de Capbreton, continuait à être fréquenté par les navigateurs. Mais avant d'aller plus loin, nous croyons devoir dire quelques mots des navires qui y abordaient et dont la construction était plus particulière au golfe de Gascogne et aux villes maritimes dont nous avons entrepris d'esquisser l'histoire. Antoine de Conflans, dont Jean d'Auton, historiographe de Louis XII, nous rappelle un beau combat, écrivit, vers 1520, un ouvrage dans lequel il traite surtout des faits de la marine militaire ; mais dans une partie consacrée à ce qu'il appelle « les navigaiges », il nous donne la plupart des « noms des navires grandes et petites, marchandes et subtiles, qui vont dans les mers du Levant et du Ponant, par les mers Océanes et Méditerranéennes. » (2).

L'auteur parle tout d'abord des bâtiments du Nord, Allemagne, Russie, Norvège, Danemark, Hollande, puis de ceux de Flandre, Ostende, Dunkerque, etc. « nefz » d'Angleterre, d'Ecosse, d'Irlande, des navires de Picardie, Bretagne et Normandie, et enlìn il arrive au Sud-Ouest de la France. « En la coste de Guyenne, comme les Sables d'Aulonne, La Rochelle, les isles d'Oléron, Hallevert (Arvert), Brouage, Marègue, aux rivières de Charente, Gironde, la couste d'Arcauson et Bouccal de Bayonne, Saint- Jehan-de-Luz, jusques à Fontarabye, qui est en Biscaye, commencement des Espaignes, les navires qui y sont se nomment caravelles et hardies grandes et petites. Et s'est faict de grosses nefs, comme a esté la Charente, qui a esté une des belles et bonnes nefs qui a esté sur la mer ; la nef de Monseigneur Descordes ; la nef de la Rochelle, qui est de présent à Brest, et la nef de Bordeau, qui a péri devant Honneíleu, (i) Marrini. — Historia de la Marina Real, t. t. (2) Cet ouvrage, qui porte les titres : Faits de la marine tt navigaiges vers 1520, a été publié en partie dans les Annales Maritimes et Coloniales de juillet 1842, 27e année, 20 série, partie non officielle, t. u, p. 39-40. lesquelles nefs et barches sont esté et sont de beaulx navires qui ont faict guerres sur mer.

Et encore à la dicte coste de Guyenne a force autres petits vaisseaulx, comme caravelles, clinquars (1), pinaces (2), balleiniers (3), gabares (4), barques pescheresses, passagiers pour passer aux isles de Ré et de Maremnes, anguilles (5), et qui est une manière de vaisseaulx soubtilz, qui vont de Blaye jusqu'à Bordeaulx et autres lieux par Gironde. « En Biscaye, la pluspartz sont nefs et grans barches ou petits bachotz (6), faiz à caravelles, tous à voille quaire ou quarrée. » Ce ne sont pas les seuls navires construits par la puissante corporation des charpentiers de navires, en gascon « carpenters de naus. » Les premiers registres de délibération nous livrent beaucoup d'autres noms que nous allons signaler rapidement. Déjà, en 1509, nous remarquons des navires qui s'appellent la Marie, le Nicolas, la Madeleine, la Sainte- Catherine, le Saint-Esprit, le Léon, de Bayonne, et qui viennent d'Angle terre, d'Espagne, de Bretagne, de Portugal, de Bordeaux (7).

Un peu plus tard, nous trouvons des pinasses et des galions espagnols à Cap breton (8), puis c'est la Marie, de Libourne (9), la Françoise, de Lander neau (10), le Saint-Esprit, d'Andalousie (11), la Marie, de Bilbao, un navire de Dieppe, chargé de harengs saurs (12), une latine chargée (13), la pinasse la Calebele, ou en gascon le Roseau (14), la Gabrielle, de Saint-Pol-de-Léon (15), la Marguerite, de Brest (16). Puis, nous trouvons mentionné le grand navire de 120 tonneaux u lo grand nabiu de six vingt tonetz » (17), un galion de Bordeaux, une patache de Passages, le (0 Clinquars, bateaux plats, d'origine suédoise, vraisemblablement construits à clin. II y en avait de douze jusqu'à dix-huit tonneaux. (a) Les grandes pinasses étaient des bâtiments à voiles ; il y en avait quelquefois ayant cent trente quatre pieds de quille ; les autres, plus petites, étroites, légères, avaient trois mâts comme une chaloupe et bordaient des avirons.

(3) Navires légers, propres à la course et à la navigation marchande. (4) C'étaient, suivant la délinition du P. Fournier, des bateaux plats par dessous et forts de bord, qui servaient à la pèche et résistaient bien à la mer. A Fontarabie, au temps des démêlés entre Charles VII et la cour de Castille, il y avait des gabares monoxyles et par conséquent fort petites. Plus tard, il y a eu des gabares à trois mâts, avec de l'artillerie, et ayant jusqu'à cent hommes d'équipage. (0 Appelés, dans ['Hydrographie du P. Fournier, aiguilles, les petits navires, fort affilés par la proue servaient à la pêche d'un poisson nommé maigre et très commun sur nos côtes. (6) Petites barches, dont le nom altéré, dit M. Jal, est resté aux bachots de rivière. II ajoute que la barche est devenue, en remontant le Rhône, jusqu'à Lyon, bâche, et que bâche s'est transformée en bêche, seul nom usité aujourd'hui sur la Saône. —Mùpy.

Les Navigations françaises Paris Tross 18Ó7 (7) Arch. de Bayonne, 8B, 4 et BB, 5. ' (8) Arch. de Bayonne, BB, ç, p. 207. (q) Arch. de Bayonne, BB, 6, p. 79. (10) Arch. de Bayonne, BB, 6, p. 109. (1 1) Arch. de Bayonne, BB, 6, p. 149. (12) Arch. de Bayonne, BB, 6, p. 193. (13) Arch. de Bayonne, BB, 6, p. 2 1 7. (14) Arch. de Bayonne, BB, 6, p. 319. (15) Arch. de Bayonne, BB, 6, p. 320. (16) Arch. de Bayonne, BB, 6, p. 498. (17) Arch. de Bayonne, BB, p. 788. ■ I navire de Capbreton, _a Trinité (1), des galions chargés de baleines pour Biarritz (2), le navire breton, le Croisé, ei beaucoup d'autres sur lesquels nous sommes obligés cle passer. Nous ne saurions pas grand'chose sur l'armement et la vie à bord des vaisseaux, si nous n'avions pu profiter des travaux de l'érudition espa gnole, parus dans ces dernières années, et qui contiennent de précieux renseignements sur la construction et l'aménagement des navires en usage dans nos contrées.

On a pu voir, par les citations précédentes, que la forme de vaisseau la plus employée par les anciens Bayonnais était la caravelle, légère à la course, et dont les bordages relevés permettaient les longues navigations. C'est avec des -caravelles qu'ils vont faire la pèche de la morue, qu'ils découvrent les bancs de Terre-Neuve et les côtes du Canada. Ce sont aussi ces mêmes navires qui sont armés en course, et nous les verrons écumer les mers pendant toute Tétendue du XVIe siècle. Les plus grands de ces vaisseaux, car il y en avait de tous les tonnages, mesuraient généralement 18 mètres de longueur de quille, 21 mètres à la flottaison, et leur plus grande longueur était de 39 mètres. Ils calaient en moyenne 2 mètres 60 et leur largeur était de 10 mètres 30. Le grand mât avait 27 mètres environ, le trinquet 18 mètres, la misaine 13 mètres 70 et le beaupré 14 mètres.

Sur ce dernier mât se trouvait une civadière de 6 mètres et, détail curieux à noter, l'antenne de la trinquette avait 19 mètres plus ou moins. Tout en écartant ce que les termes nautiques peuvent avoir de trop technique, nous ajouterons que la carène était courte, large et très haute. De longues ceintures couraient de la poupe à la proue, liant solidement les membrures ; la proue était pleine et ronde, la poupe plate et formant un tableau sur lequel était généralement peinte une figure représentant le saint auquel le vaisseau était dédié. Au-dessous se trouvait une large ouverture par laquelle passait la mèche du gouvernail. Les caravelles n'avaient qu'un pont avec deux châteaux d'arrière et d'avant, très élevés et encore surmontés d'une terrasse. Elles portaient trois mâts verticaux et un beaupré garni d'une civadière.

Elles avaient généralement deux embarcations, la première et aussi la plus grande suivait presque toujours à la remorque ; la chaloupe, qui avait cinq bancs de rameurs, était embarquée lorsque le vaisseau sortait du port. Le pont des caravelles était encore encombré par le fougon, où se faisait la cuisine de l'équipage, des barils contenant l'eau potable, les lombardes ou bombardes et tous les engins nécessaires à la manœuvre. (1) A.ch. de Bayonne, BB, p. 78S. (2) Arch. de Bayonne, BB, p. 788. Jetons maintenant un coup d'œil rapide sur l'artillerie qui armait ce genre de vaisseaux et sur laquelle nous aurons d'ailleurs à revenir plus loin. Les pièces de gros calibre étaient des lombardes lançant chacune des boulets de pierre de 60 livres. Elles étaient en fer forgé, formées de douelles retenues et réunies par des renforts.

Quelques-unes se chargeaient par la culasse et elles étaient mises en batterie à travers des sabords, sur le pont, un peu en avant du château d'arrière. Elles étaient montées sur des affûts munis de palans de côté pour arrêter le recul et les remettre facilement en batterie; cette artillerie rudimentaire était complétée par des fauconneaux montés sur des chandeliers à pivot et placés sur les bastingages. Nous pouvons encore citer parmi les armes des caravelles basques et bayonnaises, et selon le plus ou moins de richesse des armements, des espingardes, sortes d'arquebuses primitives, aussi connues sous le nom de couleuvrines à main, des arcs turquois, des arbalètes, des lances, piques, hallebardes, romagnoles, etc. Comme armes défensives, les officiers avaient des corps de cuirasses, composés du plastron et des épaulières, cabassets, gorgerins et autres pièces de harnais, des ronda ches et de larges pavois.

Ces derniers servaient de défense et d'ornement et étaient placés le long des bastingages en guise cle créneaux, où ils prenaient le nom de pavesade (1). Que l'on compare de semblables éléments d'attaque et de défense avec les terribles engins de destruction que possède la marine moderne et auprès desquels les vaisseaux qui portaient nos anciens navigateurs paraissent si peu de chose. Nous allons maintenant voir comment était composé l'équipage d'une caravelle, tel que des actes authentiques nous Font transmis. II se composait généralement d'un capitaine, un maître, un contre maître, un pilote, un tonnelier, un calfat, un charpentier, un canonnier, un bombardier, deux trompettes, quatorze ou quinze matelots, cinq écuyers et vingt novices (2). En tout une cinquantaine d'hommes. Examinons ensuite les instruments en usage à bord des caravelles, afin qu'il fùt possible d'estimer la rapidité de la marche.

II parait absolument démontré que ce travail était exécuté surtout à l'aide d'une (i) Dans les comptes fournis par Don Pedro Ruiz et Juan Perez de Tolosa sur les achats d'armures faits en Biscaye, en 1.02, pour la journée de Mazalquivir, nous pouvons indiquer les prix de quelques armes portatives. Ce sont des armures suisses, chacune d'elles avec plastron et garniture du bras gauche, salade et barbute, coûtant ó 10 maravédis ; des cuirasses en cuir de Cordoue frappées et trempées à l'èpreuve des traits d'arbalète, et revenant à 485 maravédis ; des arbalètes avec leurs mouftles et leurs ceintures d'armement, à 480 maravédis ; lances à main avec leurs fers d'acier à 2(0 maravédis la douzaine ; dards, à 50 maravédis la douzaine ; javelines, flèches etc — Arch 'du Centre Hydrographique de Madrid.

(2) Ceux-ci portaient souvent le nom de gourmettes. connaissance complète des propriétés du navire que l'on montait et du jugement des hommes qui le conduisaient. C'est ce qui parait évident de par les journaux mêmes des premiers navigateurs. Mais la chose essen tielle, la fameuse aiguille aimantée ílottanle des marins du XIV0 siècle, avait été fixée à l'aide d'un point d'appui vertical. Ils ont déjà la rose composée des trente-huit veuts, que l'on trouve dessinée un peu plus tard sur la carte de Juan de la Cosa, et où Timage de la Vierge est délicatement peinte au milieu. Ils ont encore à leur disposition le cadran et la balestrille, et euíìn, les heures marquées par les horloges de sable sont piquées sur la cloche du bord. C'étaient les mousses ou pages qui étaient chargés de retourner Tampoulette, travail qu'ils accomplissaient en chantant.

Nous allons voir maintenant quelle était la vie des marins à bord de ces caravelles, puis nous dirons quelques mots sur leurs bannières, chambres et logements, les lits, Tamatelotage, le fougon ou cuisine, les poulaines, les lumières et les feux, les pompes et les vêtements. La carte ou mappemonde du célèbre Juan de la Cosa, de qui nous nous occuperons quelque jour, représente les caravelles de Colomb portant au grand mât Tétendard royal de Castille, qui était de figure rectangulaire avec les pointes extérieures arrondies en forme d'écu ; il était écartelé de rouge et de blanc avec les lions de gueules et les châteaux d'or, cela pour les navires espagnols ; les français portaient la bannière royale. Nous signalerons encore le guidon, insigne particulier des capi taines généraux de terre et de mer, formant un carré de damas de couleur placé sur un fùt de lance.

Nous ne savons quelle figure représentait la bannière bayonnaise ; mais, en 1627, deux vaisseaux de Saint-Jean-de-Luz, armés par la ville pour le compte du roi, portaient, à côté du pavillon blanc fleurdelisé, le pavillon rouge et noir aux armes de la ville. Pendant toute Tétendue du XVe siècle, il semble n'y avoir à bord de chaque navire qu'une seule chambre destinée au capitaine, non point pour servir à son repos, mais afin d'y faire ses calculs sans être dérangé Un peu plus tard, il fut décidé que les capitaines auraient leur chambre particulière en toute liberté, les pilotes et les maîtres un coíîre chacun, les marins un pour deux hommes, les gourmettes un pour trois et les pages un pour quatre. II semble, d'après certains journaux de navigation, que les marins s'accroupissaient sur leurs talons pour s'asseoir, et que ce ne fut que quelques années plus tard que les équipages eurent à leur disposition des tables et des plats pour prendre leur nourriture.

D'ailleurs, il faut arriver au milieu du XVI0 siècle pour trouver une cabine dans le haut du château d'arrière, et qui était destinée au pilote. Les autres officiers dormaient pêle-mêle et là où ils pouvaient. Quant aux lits, il ne fallait pas en parler. Dans ceitaines caravelles, le capitaine seul en avait un dans la chambre qui lui appartenait en propre. Ce fut des Indiens eux-mêmes que Ton apprit peu à peu Tusage du hamac, qui ne tarda pas à se répandre dans les marines de toutes les nations. La relation du voyage de Jaime Rasquin au Rio de la Plata assure que Teau avait été rationnée à un demi-verre par jour. Pendant Texpé dition de Mendana, la ration accordée était une maigre demi-livre de farine, dont on faisait une sorte de bouillie à peine cuite sur les braises et d'un demi-verre d'eau remplie d'insectes.

Cette eau était conservée dans des barriques en bois, où elle se corrom pait promptement. Le biscuit, qui était la base principale de l'alimen tation, fermentait par l'effet de la chaleur et de l'humidité des soutes, auxquels ne résistaient pas beaucoup mieux le lard et le poisson salé, les garbanzos et le fromage, qui formaient toute Téchelle de la nourriture. Ces aliments étaient cuits plus ou moins bien dans le fougon. sorte de grande caisse doublée de fer, garnie d'un lit de terre et placée sur le pont des caravelles; au-dessus, on leur faisait une toiture pour les préserver des pluies diluviennes des tropiques. A bord des vaisseaux de tout genre, il était un réduit réservé que nous appelons des poulaines et qui, dans les caravelles, portaient le nom plus poétique de jardins. Nous renverrons pour cela nos lecteurs aux auteurs humouristiques castillans.

Salazar et Don Antonio de Guevara, qui en ont parlé longuement dans leurs écrits. Comme insigne du commandement, le chef d'une escadre se distinguait encore par le feu de poupe, grande lanterne montée sur un pied et dont la lumière était protégée du vent par des feuilles de talc. On hissait aussi des feux de position aux extrémités des vergues. II n'y avait pas à bord d'autre lumière que celle qui éclairait le compas de navigation du timonier ; il était usé dans ces lanternes de grosses chandelles de suif. Les pompes étaient d'invention espagnole et considérées comme meil leures que les italiennes ou les flamandes. C'était une coutume fort usitée, disent les écrivains du temps, que les pages chantassent le bon jour au lever de Taurore et, à la fin de la journée, la bonne nuit. Puis, ils récitaient un Pater ISostcr et un Ave Maria.

Le samedi soir, on dressait un petit autel avec images saintes et cierges allumés. Mais nous terminerons ce chapitre, déjà bien long, en disant quelques mots des coutumes et des vêtements des marins, sur lesquels on possède de précieux documents. II ne faut pas croire que, pendant le XVe et le XVIe siècles, les équipages eussent des uniformes : chacun s'habillait à sa guise, et ce n'était que lorsque le vaisseau avait sur son bord des passagers royaux, que le capitaine et les officiers recevaient des robes de gala. Certains journaux de navigation mentionnent des bonnets de forme conique, mais les marins avaient aussi, pour les préserver de la pluie, des capuchons excellents, que Ton retrouve si fréquemment figurés sur les sceaux au type naval. Le capuchon couvrait à la fois la tète, le cou et les épaules ; des hauts-de-chausses en étoffes très solides étaient particuliers aux marins.

Quant aux trompettes, qui remplissaient aussi Toffice de héraut, ils étaient obligés de s'habiller avec plus d'élégance, c'est à-dire avec des chausses rouges, des manches tailladées, un écusson brodé sur la poitrine et un bonnet de soie.

Chapitre II Corsaires

FRANÇAIS Les origines de ta pèche de la morue. — Les Guipuzcoans à Terre-Neuve. — Juan de Agramonte. — Priorité des Bayonnais et des Basques français. — Premiers voyages. — Corsaires de Bayonne et de Capbreton. — Les corsaires français dans les mers du Sud. — Aventures d'un vaisseau de la flotte de Laysa. — Combat naval de Sarmiento avec un corsaire français. II n'est guère possible de préciser à quelle époque les Basques et les Bayonnais commencèrent à se livrer à la pèche tle la morue et firent la découverte des bancs de Terre-Neuve et des côtes du Canada. La plupart des auteurs assurent, mais sans s'appuyer sur aucune preuve, que les Biscayens, Basques, Normands et Bretons voyageaient déjà dans ces contrées à la fin du XVe siècle (1). L'un des premiers documents qui soit parvenu jusqu'à nous date de 1511 ; c'est une cédule ordonnant à Juan de Agramonte d'aller, avec deux vaisseaux, à la découverte de Terre-Neuve, mais en y mettant la condition : « Que l'équipage qu'il mènerait avec lui serait natif d'Espagne, à Texception des deux pilotes qui devaient être bretons ou de toute autre nation, qui y auraient déjà été », prévention, dit Navarette, qui prouve d'une manière surabondante que le pays basque ou côte Cantabrique, où se faisait cet armement, man quait de pilotes pour les conduire au point désiré.

II ressort, en effet, des documents espagnols qui ont passé sous nos yeux, que les navigations (i) Viajes al Norte. Forster, liv. m, chap. 3 et ç. — Tous les auteurs du pays qui se sont occupés d'histoire locale sont unanimes à retracer la priorité des navigations des Basques et des Bayonnais dans TAmérique du Nord. Mais ils se sont tous copiés les uns les autres, et il n'existe sur ce sujet aucun document authentique. II y a mème une légende ou plutôt une tradition fort curieuse, à la vérité, mais dénuée de tout fondement et à laquelle on ne pourra, croyons-nous, ajouter foi que lorsque des pièces seront venues affirmer un fait d'une si haute gravité. « La découverte de TAmérique est encore une gloire que les Bayonnais ont quelque droit de s'attribuer.

Voici quel est leur titre : en 144S, un pilote basque, allant de Bayonne à Madère, fut battu d'une si furieuse tempête pendant vingt-deux jours, qu'il fut impossible de prendre hauteur ni par le soleil, ni par les étoiles; il fallut s'abandonner au caprice des vents et des flots ; enfin, après avoir lutté contre les éléments, il fut contraint de se j_ter sur une île qu'on prétend être Saint-Domingue. « Ce pilote, nommé Alphonse, descendit à terre, où il prit les élévations ; après avoir radoubé son navire et fait ses préparatifs pour son retour, il mit à la voile av_c dix-sept hommes qui formoient son équipage; la traversée ayant été plus longue qu'il ne Tavoit espéré, les vivres vinrent à lui manquer; la fatigue et la famine firent périr douze matelots et il débarqua, lui, cinquième à Terceré où ils moururent tous d'épuisement quelques jonrs après. « Christophe Colomb reçut Alphonse dans sa maison, et ce fut sur la relation que ce pilote lui communiqua de son voyage, qu'il forma le dessein de pénétrer dans les Indes Occidentales, dessein qu'il effectua dans soixante-huit jours.

On voit, par cette relation, que ce ne sont pas toujours les auteurs des découvertes qui en ont la gloire. (Masein. Essai historique sur la ville de Bayonne [792) Masein a voulu parler ici de Alonso Sanchez, de Huelva, qui, à ce qu'assure Marmontel tit son vovacë vers 1484, et non 1448, comme il est dit plus haut. ». b des Guipuzcoans à Terre-Neuve et la pèche de la morue à laquelle ils se livrèrent et d'où ils sortirent des bénéfices considérables, ne sont pas antérieures à 1540. Mais il n'en est pas de même pour nos Basques et surtout pour nos Bayonnais, car nous avons trouvé, dans un de nos anciens registres de délibérations du Corps de ville, des mentions assez nombreuses d'expéditions de navires du pays à la pêche de la morue à les « Terrenabes. » La plus ancienne de ces pièces, datée de 1520, c'est-à-dire bien peu d'années après la cédule royale donnée à Jean de Agramonte, indique, ainsi que toutes les autres, combien ces voyages, si longs et si périlleux, étaient entrepris avec facilité par ces rudes marins.