Le chemin de fer du lac Saint-Jean

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Vers la fin de 1844, un écrivain, qui porte un nom estimé dans la littérature française, grand chasseur devant Dieu et assez véridique devant les hommes… pour un chasseur, venait de parcourir tout le continent du Nord-Amérique, à la poursuite des fauves nombreux, plus ou moins féroces, plus ou moins originaires du sol, ou descendants dégénérés des terribles fauves d’Asie et d’Afrique. Ces hôtes barbares des forêts sont le , le jaguar, le , le chat sauvage et la panthère, sans compter le “grizzly bear” (ours gris) qui, lui, n’a pas d’ascendant connu dans les vieux continents, qui est l’habitant immémorial des montagnes Rocheuses, animal monstrueux, d’une force et d’une férocité effrayantes, la plus redoutable bête qu’un chasseur puisse rencontrer.

Le Nemrod lettré, que nous signalons au lecteur, s’était promené du Nord au Sud, la carabine et le bowie-knife à la main, sur ces vastes territoires alors à peu près inhabités, et qui sont devenus de nos jours des États de la grande République Américaine. Et maintenant, fatigué d’aventures, il arrivait à Québec, dans les premiers jours de 1844, sur l’invitation d’un capitaine d’artillerie anglais qui avait promis, dans une chasse à l’orignal, un sport rempli d’émotions et de périls, comme les seuls vrais chasseurs les aiment.

Cette dernière campagne terminée, notre écrivain avait voulu l’ajouter à un récit fort intéressant, fort instructif, qu’il venait d’écrire de toutes ses courses, et voici comment il s’exprimait à cette occasion :

II. Aujourd'hui

Eh bien ! Nous voilà maintenant en 1895, cinquante ans après ce récit d’une chasse à l’orignal dans les steppes incultes et sauvages qui s’étendent au nord de Québec,

dans la direction de la rivière Sainte-Anne. La cabane enfumée, qui s’appelait l’hôtel du roi George, se trouvait à quelques milles seulement de Saint-Raymond, qui n’est qu’à douze lieues de la capitale, et l’on allait alors faire la chasse à l’élan dans ces parages, à peu près comme on irait aujourd’hui faire la chasse à l’ours blanc dans les steppes septentrionales de la mer de Hudson !

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Que s’est-il passé dans l’intervalle de ces cinquante années qui nous séparent d’une époque devenue déjà presque légendaire, tant le contraste avec nos jours est étonnant, tant semblent lointains les souvenirs de l’enfance de beaucoup d’entre nous ! Les paroisses, à peine alors embryonnaires, ont reçu comme une impulsion subite, depuis le jour où ont été posés les premiers rails d’acier sur ce sol si voisin et pourtant jusque là encore si éloigné de nous. Déjà même leur population réunie s’élève à plus de trente mille âmes, malgré la désertion de bien des foyers, alors que ravageait, avec une fureur impossible à combattre, ce fléau de dépopulation qui a jeté tant de familles canadiennes dans les manufactures des États-Unis. Jusqu’à vingt-cinq lieues dans l’intérieur, le long des rivières Jacques-Cartier, Sainte-Anne et Batiscan, sans compter leurs petits affluents, nombre de cantons nouveaux, qui, hier encore, avaient à peine un nom, s’étendent sous le regard dans tous les sens, et les fumées de vingt villages naissants s’élèvent dans le ciel éblouissant de l’hiver, qu’obscurcissaient naguère des forêts impénétrables et qu’attristaient les zones incultes, marquées du seul passage de l’élan, du caribou et de l’Indien s’élançant à leur poursuite.

En maint endroit a cédé, sous les coups redoublés du colon, l’épaisse muraille hérissée et flottante des forêts ; les solitudes farouches et ténébreuses ont reculé petit à petit à l’aspect de l’homme armé de la terrible hache du défricheur ; et ces mêmes bois, ces vallées, ces gorges profondes, qui ceinturent les monts comme des écharpes d’abîmes, retentissent aujourd’hui du roulement continu des trains dont l’écho, vingt fois répété, court de massif en massif comme un tonnerre cadencé. Là où la voix de l’homme s’était jusque là à peine fait entendre, éclate tout à coup, dans le silence des campagnes, le mugissement prolongé de la locomotive ; le désert a disparu presque en entier ; des établissements sous toutes les formes, scieries, stations de pêche, clubs, semis de colonies ont pris naissance ; les « chantiers » et les huttes de défricheurs se sont convertis en demeures permanentes et, avant un quart de siècle, dans ce vaste territoire intérieur, où l’on comptera alors autant de paroisses que d’habitations aujourd’hui, la nationalité franco-canadienne, resserrée et comprimée de toutes parts, se sera assuré un nouveau domaine pour s’y développer et s’y fortifier, comme elle en a la mission sur ce continent américain que fait pencher tout d’un côté l’énorme poids de l’émigration saxonne et germanique.

Sur le côté opposé la nationalité franco-canadienne, se développant lentement mais en sûreté, essayant graduellement ses forces, se retrempant sans cesse à des sources pour longtemps encore abondantes et vigoureuses, balancera un jour par un contrepoids nécessaire, par une variété indispensable à l’harmonie des éléments du nouveau monde, le débordement des races anglo-saxonnes qui a produit déjà presque tous ses fruits, donné presque tout ce qu’il pouvait donner.

À nous, à notre tour maintenant de donner pleinement notre mesure. Nous n’avons jusqu’à présent que touché du doigt notre énorme patrimoine national ; nous n’avons guère encore que l’instinct de notre force et du rôle qui nous attend. Nous ne voyons pas devant nous les étapes à parcourir ni le terme à atteindre. Une pensée nette et précise, un but défini n’éclairent pas encore nos tentatives d’expansion. Mais dans cette marche confuse vers un avenir incertain, nous sentons qu’un dieu nous pousse, que nous n’allons pas à l’aventure et que ceux qui nous suivront verront plus clair autour d’eux et devant eux.

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Notre pays n’est encore qu’une ébauche ; c’est à peine si nous en pouvons dès maintenant détacher ça et là quelques formes rudimentaires ; mais nous n’avons pas besoin de connaître l’étendue de la place que nous occuperons un jour, pas plus que le navigateur ne connaît l’étendue et l’avenir des terres qu’il est appelé à découvrir. Il suffit qu’il ait la foi et la volonté. À nous aussi la foi dans la destinée et la volonté suffisent ; inspirons-les aux générations qui viendront après nous ; nous leur léguerons un pays déjà remarquablement ouvert et agrandi, que nous aurons reçu de nos pères misérablement défriché, ignoré sur la carte du monde et ne laissant rien soupçonner de ses incalculables richesses. Maintenant, que nos descendants remplissent une tache indiquée et facilitée par nous. Ils ne sauront peut-être jamais quels efforts pénibles nous en a coûté pour simplement jalonner notre route. Qu’importe ! La moisson sera pour eux, et ils auront encore à semer largement, et ils auront encore à parcourir un champ d’activité illimité, car bien des générations passeront avant que chaque acre de l’immense domaine que nous leur aurons transmis ait été arraché au désert, aux savanes, aux landes sauvages et aux steppes incultes.

III. Ignorance – Préjugés – Défiances

Qui ne se rappelle l’explosion d’incrédulité et de plaisanteries qui accueillit, il n’y a guère plus de vingt ans, la première mention d’une voie ferrée au nord de Québec, dans la direction de cette contrée encore fabuleuse qu’on appelait mystérieusement la vallée du lac Saint-Jean ? Comment ! , vous voulez faire un chemin de fer à travers les Laurentides, vers une région qu’on ne connaît même pas et qui, du reste, est inabordable ! Un chemin de fer de ce côté ! Mais pour qui, pour quoi ? On n’en a pas seulement un sur la rive nord entre Québec et Montréal ! Ceux de la rive sud même, qui est beaucoup plus accessible cependant et plus peuplée que la rive opposée, fonctionnent si difficilement l’hiver qu’on n’ose pas s’y aventurer à la moindre menace de tempête de neige, et vous voulez construire un chemin de fer en plein septentrion, dans un pays où les caribous, ses hôtes mêmes, ses familiers, ont peine à courir où les orignaux, les trois quarts du temps empêtrés dans la neige, ne peuvent pas faire cent pas sans perdre haleine, où les pêcheurs à la truite, pourtant les plus hardis des hommes, n’osent pas se risquer à une distance moins que respectueuse du dernier village connu, oh ! oh ! voilà qui ne séduira personne, et nous avons assez de frimas à combattre seulement pour atteindre les centres les plus populeux du pays, sans vouloir en plus percer forêts et montagnes pour arriver au pays des banquises !

Sans doute, et tout cela était très juste, communément parlant, très bien raisonné pour l’époque. À part les initiés de la science et les pionniers du progrès, à qui rien n’est impossible, que alors, que pouvait-on savoir de l’immense espace intermédiaire qui s’étend de Saint-Raymond au lac Saint-Jean ? Où aurait-on puisé la plus légère notion physique et géographique sur cette contrée ? Quel document public, quelle étude, quelle exploration, quel rapport connu eût pu en donner une idée simplement générale ? Qui s’occupait alors de la géographie, de la province et quel compte en faisait-on, en dehors des rapports d’arpenteurs, destinés uniquement à diriger des essais de colonisation isolés ou des exploitations particulières des bois de commerce ? Il n’y avait, sur l’intérieur du pays compris entre les dernières paroisses du nord de Québec et le bassin du lac Saint-Jean d’autre document public que le rapport d’une exploration ordonnée par l’Assemblée Législative en 1828 et faite simultanément par trois arpenteurs, partis de trois points différents pour aboutir au même endroit sur le Lac, rapport tellement dépourvu de toute notion scientifique ou agricole quelconque, que nous n’avons pu en extraire que quelques pages d’une utilité relative, et, cela, sur une vingtaine de colonnes de l’énorme volume des Appendices de la Chambre ! On s’y perd dans un détail complaisamment édifié des incidents les plus futiles ; on y découvre non sans étonnement combien était maigre le bagage scientifique des praticiens de ce temps et jusqu’à quel point ils ne voyaient, dans une « exploration » de ce genre, que l’occasion de faire des récits personnels pour défrayer les longues soirées d’hiver, aux foyers de leurs paroisses.

Chacun des rapports des trois arpenteurs ne contient en effet qu’une narration de voyage banale ; tous trois sont à peu près identiques, sans autre différence que celle des lieux. Dans cette marche monotone on ne distingue aucun point de repère, on ne voit aucun jalon posé, aucun fait géographique, ou, géologique mis en relief. Chacun des trois arpenteurs ne semble préoccupé que de la manière dont il passera la journée, et cette journée, arrivée à son terme, se trouve la même à peu près dans les trois récits.

Aujourd’hui, ces messieurs campent à tel endroit ; ils allument du feu, fument leur pipe, jasent avec leurs guides, se couchent, dorment et se réveillent le lendemain, à 5 ou 6 heures, (ils ont soin de le dire au juste afin que nul n’en ignore). Si une corneille vient croasser près d’eux, ils le notent. Celui-ci remarque que le vent souffle du côté est ; le lendemain, il soufflera ouest, vite dans le rapport. Si le parti mange du jambon ou de la truite, ça y est ; et dans quel français, grands dieux ! On croirait lire un compte-rendu ou un fait divers dilué dans un de nos journaux d’aujourd’hui ! Peut-on dire plus ? Celui-là vous apprendra que le pilote de son canot, un indien qui s’appelle Karibabnifigounfaurich, a donné à tel endroit un fier coup d’aviron ; le troisième, qu’il a découvert sur sa route des sapins, des épinettes et des bouleaux ; ou bien il se contente de vous raconter que le vent étant ouest, ou nord-ouest, ou quart de nord-ouest, il s’est promené autour de sa tente et a remarqué un amoncellement de cailloux étranges, à la décharge d’un lac dans une rivière quelconque… Et voilà. Voilà tout ce que l’on possédait pour se faire une idée d’un fragment immense de notre propre pays, fragment que nous avions sous les yeux, déployé derrière l’ondulation montagneuse qui coupe l’horizon, et ne s’arrêtant que sur les rives de la petite mer intérieure qui allait bientôt attirer tant de regards et illustrer tant de pages, écrites dans le style enflammé des propagateurs de colonisation.

IV.

Aucune barrière naturelle ne nous séparait de ce fragment de territoire, assez vaste en lui-même pour faire un État moyen d’Europe, si ce n’est la modeste et

facile chaîne des Laurentides, chaîne incapable d’opposer la moindre résistance aux plus discrètes tentatives de pénétration, et dont les brèches et les passes, largement ouvertes, comme des routes ménagées d’avance à la marée toujours montante des migrations futures, s’offrent d’elles-mêmes aux allées et venues d’une circulation illimitée.

Mais les temps n’étaient pas encore arrivés de porter les yeux jusque-là. Dans un pays comme le nôtre, qui était encore alors à l’enfance de toutes choses, les préoccupations d’avenir ne prenaient pas grand’place dans la pensée même des hommes les plus éclairés, et il n’y avait que le besoin immédiat qui pût déterminer un effort sérieux et suivi dans une direction ou dans une autre.

Il était convenu (encore un peu même on était convaincu) que tout le pays s’étendant entre St-Raymond et le bassin du lac Saint-Jean était non seulement inhabité, mais encore inhabitable, réservé uniquement aux chasseurs du fier orignal, quadrupède géant des forêts, qui porte lui-même une forêt sur sa tête, dont l’encolure est celle du lion, la force et la rapidité égales, les jambes comme des flèches rasant le sol et le sabot aussi dur aussi meurtrier qu’un boulet de canon ; aux chasseurs du noble caribou, ce dandy des montagnes, svelte, élégant, gracieux, qui court dans les clairières des bois, le long des lacs et des précipices avec le souci de l’art et la correction du gymnaste, qui ne se laisse jamais prendre qu’avec des précautions infinies et une astuce raffinée, qui, lorsqu’il est blessé, se défend avec fureur, et dont l’ouïe est si délicate que les coureurs de bois sont obligés, pour arriver jusqu’à lui, d’ôter leurs raquettes et de se traîner presque à plat ventre sur la neige, en se dissimulant comme une « motion de non-confiance » ; aux chasseurs du castor enfin, le plus précieux des quadrupèdes, modèle vivant de l’industrie et de la sagacité, qui enseignerait aux hommes à construire des barrages et des écluses, si l’homme n’était pas un être si parfait en lui-même et d’une science si consommée, sans rien apprendre, animal enfin, précieux par dessus tous, pour les trappeurs indiens dans leurs longues courses d’hiver à travers les forêts, lorsqu’ils sont menacés d’inanition.

Toute cette région était bien en effet le domaine des fauves majestueux, des moyens et petits animaux à fourrures, dont la dépouille nous permet d’affronter l’inexorable hiver ; c’était bien un incomparable et un inestimable pays de chasse qui ferait éternellement la fortune d’une de nos industries nationales, mais quels établissements irait-on fonder dans cette contrée d’une physionomie si farouche, d’une charpente si osseuse et si rocailleuse qu’elle excluait toute idée, non seulement de colonisation, mais encore de campement tant soit peu prolongé ? On savait bien qu’il y avait quelques postes échelonnés le long d’un chemin imaginaire conduisant jusqu’au Lac Saint-Jean. On avait bien entendu un jour annoncer à son de trompe que, désormais, les habitants des paroisses du Lac allaient avoir une communication régulière, dans toutes les saisons, avec la capitale, mais on ne croyait guère à ce chemin, qui avait donné lieu à toute sorte d’histoires fabuleuses, ni aux postes, que l’on regardait comme des essais de leurre public. On se rappelait trop bien l’aventure cruelle d’un pauvre colon de Saint-Jérôme du Lac, qui s’était risqué dans ce prétendu chemin, l’hiver, avec des bestiaux qu’il voulait conduire au marché. Le malheureux avait perdu ses bêtes et failli périr lui-même, et n’avait pu atteindre Beauport qu’au bout d’une dizaine de jours, exténué, aux trois quarts gelé, presque mourant.

Du reste, dans le cas actuel, tout le monde avait raison d’être incrédule. Le chemin de colonisation de Québec au Lac Saint-Jean, eût-il été ouvert, qu’il n’en fût pas moins resté impraticable, faute d’habitations sur son parcours et, par suite, d’hommes pour le tenir en état. Et quand à ce « tout le monde », incrédule avec tant de raison, on vint chuchoter un beau jour qu’on allait peut-être construire un chemin de fer là où l’on n’avait pas même pu ouvrir une route pour les charrettes et les bestiaux, jugez un peu des exclamations et des vociférations qui retentirent ! On ne voulut rien entendre ; et comme nos estimables nationaux sont toujours prêts, dans n’importe quelle entreprise, à supposer à ses auteurs toute espèce de motifs, excepté ceux d’intérêt public, on supposa qu’il n’y avait là qu’une spéculation de capitalistes voulant exploiter, aux dépens de ce cher public, les bois qui s’étendaient au delà des paroisses établies, sur le versant opposé des Laurentides.

VI.

Nous étions parvenus alors à l’année 1878. Rien ne semblait devoir désormais troubler l’action de la Compagnie, mais de nouveaux nuages s’étaient formés subitement à l’horizon et, grossissant toujours, allaient fondre sur l’entreprise en paralysant encore une fois ses mouvements à peine rendus à leur liberté et à leur vigueur.

Une compagnie rivale s’était formée et avait obtenu de l’Assemblée Législative un acte l’incorporant sous le nom de « Compagnie du chemin de fer du Saint-Laurent, des Basses Laurentides et du Saguenay. » Elle avait pour objet principal l’exploitation des forêts entre les vallées du Saint-Maurice, de la Batiscan et du lac Saint-Jean, et voulait construire une ligne qui, partant du Lac, aboutirait à un point quelconque entre Batiscan et Trois-Rivières.

Cette compagnie se présentait sous des dehors alléchants, comme il convient de le faire lorsqu’on parle au

nom de la colonisation. Elle offrait des avantages incontestables, entre autres une grande économie dans le coût de l’entreprise, puisqu’elle proposait d’utiliser tout le parcours navigable du Saint-Maurice, entre les Piles LaTuque. Elle tenta de tous les moyens imaginables pour engager la compagnie de Québec et du Lac Saint-Jean à abandonner ses projets, et, n’y pouvant réussir, elle présentait au gouvernement, pendant la session de 1879, une pétition en apparence parfaitement motivée, dans laquelle elle alléguait « que la construction du chemin de fer projeté par elle était destiné à relier les établissements de la vallée du lac Saint-Jean aux anciennes paroisses du Saint-Laurent, par la seule voie reconnue comme possible, celle qu’offrent les vallées de la Batiscan et de la Ouiatchouane ; que ce dernier serait de nature à développer rapidement la colonisation dans cette partie du pays, tandis que, sans l’établissement d’une voie ferrée dans ces cantons, la colonisation serait toujours très lente et rencontrerait des obstacles insurmontables, et elle concluait enfin à ce que le gouvernement lui accordât une subvention de vingt mille acres de terre par mille de chemin à construire. Le prix des terres vierges de cette région étant de vingt centins l’acre, la subvention demandée équivalait par conséquent à un subside de quatre mille dollars par mille, montant accordé en moyenne par le gouvernement aux entreprises de chemin de fer de la rive sud du Saint-Laurent.

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Malgré l’activité déployée par la compagnie nouvelle, il ne fut pas donné suite à la pétition qu’elle venait de présenter. Tous les moyens de persuasion mis en œuvre par elle le furent, en pure perte. Les directeurs de la Compagnie de Québec et, du Lac Saint-Jean, bien différents en cela du trésor provincial, ne purent être entamés.

Quelques-uns d’entre eux même sacrifièrent à leur patriotique entreprise tout ce qu’ils possédaient, et si les travaux purent être continués à cette époque, ce fut à force d’économie, de détermination et, particulièrement, grâce à la présence, au milieu des directeurs, d’un millionnaire qui a avancé tous les fonds nécessaires pendant un bon nombre d’années.

Mise en éveil par le danger dont la menaçait une rivale improvisée, la Compagnie poussa vigoureusement ses travaux dans la direction de Saint-Raymond, afin de pouvoir compléter au moins la première section de sa ligne ; elle dépensait en travaux plus de trois cent mille dollars, donnait de l’ouvrage à cinq cents hommes, à part les artisans spéciaux de la construction, faisait l’acquisition d’un matériel roulant considérable et pouvait enfin livrer au public le premier tronçon de sa ligne le 1 décembre 1880.

Cependant la compagnie des Basses-Laurentides et du Saguenay était revenue à la charge. La session de 1880 était à peine commencée qu’elle renouvelait ses tentatives avec plus d’âpreté que jamais et dressait des batteries formidables, afin de faire échouer devant la Chambre une demande de subsides faite par la Compagnie du Lac Saint-Jean. Ses porte-paroles dans la Législature prétendirent que celle-ci avait perdu sa charte, vu qu’elle n’avait pas fait exécuter les travaux dans le temps prescrit et qu’elle avait pris sur elle de donner à sa ligne une direction différente de celle qui avait été originairement arrêtée et consentie par le gouvernement.

La situation était délicate. Il s’agissait pour la Compagnie du Lac Saint-Jean de faire régulariser le fait accompli et modifier sa charte de façon à ce qu’elle pût continuer à suivre le nouveau tracé jusqu’au parachèvement de la ligne. M. Elysée Beaudet, le représentant du Saguenay et l’un des directeurs de la Compagnie, se leva alors en Chambre et présenta un projet de loi visant particulièrement à faire reconnaître qu’une extension des pouvoirs de la Compagnie était devenue aussi nécessaire qu’une modification à sa charte, qu’elle devait être autorisée à adopter le tracé qu’elle trouverait être le plus avantageux pour le public, et que le délai pour compléter sa ligne jusqu’au lac Saint-Jean devait être prolongé jusqu’au 1885, l’obligation pour elle de conduire ses trains jusqu’à l’extrémité de l’île du lac Édouard, le 1882, étant stipulée formellement par la Chambre.

L’honorable et , député de Québec-Est, se firent les avocats chaleureux du projet de loi de :

Le meilleur moyen, dit le premier, de rapatrier les Canadiens émigrés aux États-Unis et d’empêcher les autres de nous quitter est d’ouvrir des cantons nouveaux et d’accorder aux colons tous les avantages possibles.

Je considère la construction du chemin de fer du Lac Saint-Jean comme une entreprise nationale et je trouve singulier, pour ne pas dire plus, que le député de Rouville fasse une pareille opposition à un projet qui mérite à tous égards l’encouragement du gouvernement, des municipalités et du public. Je puis prouver que la charte de la Compagnie n’est pas périmée. Le député de Rouville n’a aucune expérience pour juger des plans de la Compagnie ; il a fait un chemin de fer sur le papier et qui n’ira probablement jamais plus loin que le papier. Nous avons changé, il est vrai, quelque peu le tracé primitif, mais je demande si nous n’avions pas le droit de faire certains amendements à notre charte, dès lors que ces amendements ne tendaient qu’au succès de l’entreprise. On dit que nous voulons faire concurrence au chemin de fer du Nord, un chemin que nous avons cherché, par tous les

possibles, à faire construire, depuis plus de vingt-cinq ans. Allons donc ! cette supposition est des plus ridicules et je n’y attache aucune importance.

Comment, s’écria à son tour , peut-on accuser de n’être pas sérieuse et de n’avoir en vue que la spéculation une compagnie dont les directeurs ont des intérêts dans toutes les grandes entreprises commerciales et industrielles, et qui auraient horreur de prêter leur nom à tout projet de nature à tromper le public ? La question est de savoir si la charte de la Compagnie est ou n’est pas périmée. Je ne discuterai pas le point de vue légal, il n’est pas de ma compétence : mais je présenterai des faits qui sont décisifs. D’après sa quatrième charte, la Compagnie devait commencer ses travaux entre Gosford et avant le mois de . S’est-elle conformée à cette obligation ? D’un côté, nous avons le député de Rouville qui se prononce négativement, sans avoir aucune compétence en la matière ; de l’autre, nous avons deux ingénieurs, l’un, ingénieur-en-chef de la ligne, l’autre, nommé par le gouvernement, qui affirment positivement tous deux, dans des rapports en date du , avoir examiné les travaux qui se poursuivaient alors à Gosford, et qui en font le détail technique. Qui devons nous croire, du député de Rouville ou des ingénieurs qui se après un examen personnel scrupuleux ? La chambre jugera.

La Compagnie, forte de l’opinion de ses ingénieurs, tous deux d’avis que la route de Jacques-Cartier à Saint-Raymond par Gosford est difficile, qu’elle offre des pentes de au mille, et qu’elle oblige à faire un long détour, a décidé de l’abandonner et de suivre une ligne droite. À quoi réussira le député de Rouville si son opposition au projet de loi triomphe ? Uniquement à forcer la Compagnie à dépenser plus d’argent sans raison, puisque personne autre que lui ne s’oppose à la modification de la ligne, et l’on peut être sûr que la Compagnie ne reculera pas devant cette

dépense, déterminée qu’elle est à construire le chemin quand même ; il ne resterait plus alors au député de Rouville qu’à faire décider par les tribunaux si la charte de la Compagnie est valide ou non. En supposant même que la charte soit périmée, pense-t-on que la Chambre voulût en dépouiller la Compagnie pour une considération légale puérile ? Non, elle ne peut commettre une pareille injustice envers une compagnie qui a donné toutes les garanties désirables et qui a déjà fait de grandes dépenses à la poursuite de son objet. Quiconque a quelque expérience des chemins de fer sait que lorsqu’une ligne est une fois commencée, souvent on en modifie le tracé afin d’avoir un accès plus facile, aux terres les plus propres à la colonisation, et aussi afin d’éviter de trop grandes difficultés de parcours.

À la suite de ces considérations si claires et si convaincantes, présentées par les avocats de la Compagnie du Lac Saint-Jean, les députés de l’Assemblée Législative n’hésitèrent pas adopter le projet de loi de et à accorder à la Compagnie toutes ses demandes. Dès lors, le triomphe de cette dernière semblait assuré et définitif, et deux de ses directeurs partaient, peu de temps après, pour l’Europe où ils allaient essayer de contracter un emprunt qui permît à la Compagnie de finir ses travaux et de livrer sa ligne complète au public, dans le cours de l’.

Mais il s’en fallait de beaucoup que la Compagnie pût trouver les moyens d’atteindre si tôt son objet. En 1885, c’est à peine si elle touchait à la rivière Batiscan, au bout de la deuxième section de la ligne ; à la fin de 1886, elle se rendait jusqu’à l’île du lac Édouard, au delà de la troisième section ; douze mois plus tard, elle arrivait au lac Bouchette, à cent soixante milles de son point de départ, et en 1888 enfin, ses trains de construction parvenaient en vue de Chambord, nom récent donné à la Pointe aux-Trembles, paroisse riveraine du lac Saint-Jean.

VII.

La Compagnie semblait maintenant toucher presque au terme de sa longue et difficile entreprise. Mais quelle somme effroyable de labeur il avait fallu accomplir pour arriver jusque là ! Aujourd’hui l’on s’étonnerait qu’une compagnie mît un temps si long et eût tant de difficulté à construire une ligne de cent quatre-vingt milles seulement. Mais qu’on se reporte aux jours où cette entreprise fut commencée. À cette époque-là on en était encore aux premiers rudiments de la construction des voies ferrées ; tout était à créer à la fois et l’on manquait des moyens les plus élémentaires, les capitaux ne s’étaient pas encore exercés à la construction de chemins de fer purement provinciaux, et l’on avait à vaincre des obstacles bien autrement formidables que la chaîne des Laurentides ; c’étaient les montagnes de préjugés et de défiances qu’il

fallait franchir ou du moins, contenir, avant seulement de pouvoir se mettre en marche. Que de notions absurdes, indignes, ne se plaisait-on pas à répandre ! Que d’accusations pour flétrir le projet et ses auteurs ! Que de démarches pour le faire avorter ! Quoi ! l’histoire des origines et du développement du chemin de fer dont nous suivons les étapes serait une odyssée, je dirais presque douloureuse, s’il était permis d’appliquer une pareille épithète à une matière de ce genre, et si je ne craignais d’attirer des larmes sur le sort de capitalistes, chose qui ne s’est jamais, vue !

Les insinuations malveillantes débordaient donc de tous côtés comme des éjaculations fétides ; elles provenaient surtout, on le conçoit aisément, des endroits et des gens à qui le chemin de fer allait être le plus profitable. On ne pouvait admettre qu’un sentiment patriotique, une vision claire de l’avenir, en dehors d’un intérêt parfaitement légitime, eussent inspiré avant tout les directeurs de la Compagnie dans leur admirable entreprise, et l’on était d’autant plus défiant que l’on se croyait davantage indiqué pour être un objet d’exploitation.

Généralement, dans ce pays-ci, quand on construit un petit embranchement de dix à douze milles de longueur, il se fait un tapage infernal. Toute la députation est assaillie à la fois et l’on met le couteau sur la gorge à chacun des ministres. Les directeurs de la Compagnie du Lac Saint-Jean procédaient, eux, comme entourés d’une sorte de mystère. On eût dit des conspirateurs. Ils ne donnaient signe de vie que de loin en loin, quand la ligne avait franchi une étape nouvelle, et ces étapes n’étaient jamais moins de vingt-cinq à trente milles. Ils connaissaient l’espèce humaine ; ils savaient qu’il faut souvent encore bien plus se dissimuler pour faire le bien que pour faire le mal. Les hommes ne pardonnent pas en effet qu’on leur fasse du bien dont ils ont commencé par médire, et, comme on l’a vu, la médisance et les fausses imputations avaient été distribuées à torrents par ce bon public que l’on dotait d’un chemin de fer malgré lui et presque à son insu. - On peut dire que la construction du chemin de fer de Québec au lac Saint-Jean a été une merveille de persévérance, de ténacité et de prévision. Les promoteurs de l’entreprise avaient vu clairement au fond des choses et devant eux, et pendant que tout le monde, ou à peu près, les accusait de vouloir uniquement atteindre, pour les exploiter, les riches forêts qui enveloppent chaque versant des Laurentides, eux, tranquillement, sourds aux commérages, avançaient toujours en tournant les montagnes, traversaient bientôt la chaîne entière, cette chaîne tumultueuse dont on peut contempler de la capitale l’énorme marée de monts et de caps s’échafauder et s’exhausser indéfiniment vers l’horizon lointain. Bientôt même, et pour ainsi dire silencieusement, ils avaient laissé loin, bien loin derrière eux, les derniers contreforts de la chaîne, et, toujours comme en se glissant, ils avaient atteint le lac Édouard, plus d’à moitié chemin entre Québec et le lac fameux qui, jusqu’alors, n’avait été qu’une légende. Un an plus tard, la « légende » elle-même était atteinte, et les rives silencieuses, les rives encore si sauvages, si désertes du lac Saint-Jean entendaient le cri triomphant de la locomotive.