Progetto di una strada a guide di ferro da Venezia a Milano

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Indice

Capo I

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Scopo del progetto. — Molte essere le utilità pubbliche, che una nuova via di comunicazione procura ad un Impero, ad un regno, e quali. — Quelle di una strada di ferro maggiori di tutte. — Il prodotto del pedaggio essere, forse, la minore. — Ma occorrere che queste utilità esistano in semente, in germe nel territorio per cui passa. — Il frutto dell’opera essere tanto maggiore, quanto più questo germe delle pubbliche utilità è sviluppato. — Doversi quindi condurre le strade di ferro pei territorj più ricchi, più industriosi, più popolati. — Così pensarsi per tutto, così per tutto essersi fatto.

1. Scopo di questo progetto è di mostrare che una strada a guide di ferro da Milano a Venezia è non solo possibile, ma possibile ed utile.

2. Le prove della possibilità saranno offerte dalla scienza e dall’arte dell’Ingegnere, quelle della utilità dalla economia pubblica: e se le prime saranno più delle seconde evidenti e concrete, le seconde saranno numerose più delle prime, quindi il convincimento finale identico sopra tutte.

3. Quantunque la dimostrazione della possibilità, presa in modo assoluto spetti all’arte, e quella della utilità alla economia pubblica, pure qui ove si tratta di un possibile utile, le due dimostrazioni dovranno compenetrarsi, ajutarsi a vicenda, perchè non si deve riuscire a due conclusioni disgiunte, ma ad una conclusione unica e complessiva.

4. E prima di procedere più oltre, il vero e la chiarezza delle cose, che saranno in seguito esposte, domandano che questa parola utile tolgasi dagli stretti limiti tra i quali ordinariamente si serra, quando si riferisce ai vantaggi che procura una grande e nuova via di comunicazione, e la si collochi invece tra i più ampj e i più veri, fra i quali realmente si trova.

Una nuova, grande, sicura e celere via di comunicazione, che si apra in un Impero, in un Regno,

1.° Arricchisce il comun patrimonio di civilizzazione, di scienze, di lettere, d’arti, d’industrie, di gentilezza, di concordia, di reciproca affezione tra popoli d’indole e di climi diversi.

2.° Agevola l’amministrazione e la difesa dello Stato.

3.° Lascia ad altre occupazioni, ad altre utilità il tempo ed il danaro, che la nuova via sulle antiche risparmia.

4.° Crea nuove ricchezze territoriali, e feconda le esistenti, derivino esse dall’agricoltura, dalle manifatture, dalle industrie, dal commercio.

5.° Aumenta le rendite fiscali, comunali, civiche, in una parola il prodotto delle imposte, singolarmente di quelle, che noi chiamiamo indirette, ed altro non sono che una quota parte della ricchezza territoriale.

6.° In fine, oltre tutto questo, dà anche un frutto del capitale impiegato nella costruzione dell’opera, se essa di un pedaggio si aggrava.

6. Di questi sei titoli di utilità, che una via di comunicazione procura ad un Impero, ad un Regno, ponesi d’ordinario, in via di calcolo soltanto, l’ultima, e si giudica del più e del meno della utilità pubblica, che da essa ne può derivare dal più o dal meno della rendita netta, che il pedaggio, imposto sul transito, frutta in confronto delle somme esborsate per la costruzione della strada.

7. Quanto questo modo di argomentare della utilità pubblica di un’opera sia erroneo, non occorre dimostrarlo, perchè sono assai evidenti due cose:

Che le cinque prime utilità possono essere, e sono comunemente tanto rilevanti e tanto proficue da rendere, a petto loro, minima la sesta, e da poter da sole sopperire ad ogni dispendio;

E che anzi, quanto la sesta e minore, quanto più la spesa di pedaggio e piccola, tanto più le altre cinque utilità sono grandi, perchè tanto più il transito degli uomini e delle cose si accresce e si estende.

8. Dal che ne viene, intanto, per indispensabile corollario, che quando una opera di utilità pubblica, una nuova via di comunicazione non sia costruita a spese dello Stato, ma invece da una Compagnia di azionisti, che debbono quindi ricavare, pel mezzo della sola tassa di pedaggio, non solo il frutto dei capitali in essa impiegati, ma in un tempo dato anche il rimborso di tutto il capitale; ogni altra cosa pari soddisferà essa tanto più alla pubblica utilità, quanto minore sarà la spesa di costruzione

per iscelta della linea,

per opere eseguite,

per costo di materiali,

per condizioni imposte:

perchè dal più, e dal meno della spesa di costruzione, dipende in gran parte il più od il meno della spesa di transito.

9. E non si creda che quelle cinque prime pubbliche utilità, frutto dei capitali impiegati nell’opera, e straniere affatto alla somma che ricavare si può aggravando di un pedaggio il pubblico transito, siano cose vaghe, astratte che si possono dire, ma che non si possono provare, che non si possono ridurre a calcoli, a numeri, ad evidenza.

Meno le utilità morali, che sono pure di un gran peso, e che nessuno avrà l’animo di negare, tanto l’esperienza del passato e del presente lo conferma! Tutte le altre possono essere benissimo soggetto di calcolo, purchè si conosca:

Il valor capitale approssimativo del territorio in cui la nuova strada di ferro si apre;

di quanto questo valor capitale si accresca per essa;

in quale rapporto stia il ricavato annuo delle imposte indirette colla ricchezza del paese;

quale sia l’economia, che si ottiene sulle spese di transito, preferendo la nuova via alle antiche;

quanto il costo dell’opera;

quanto la rendita netta proveniente dalla tassa di transito.

10. E che si possano ridurre a calcolo, fra dati limiti, varrà a dimostrarlo il seguente esempio.

Sarà preso da un’opera di utilità pubblica, eseguita ed amministrata da un Governo, onde i dati che verranno esposti, e sopra i quali il conto si fonda, non abbiano sospetto di parzialità o di menzogna.

In Francia il Governo ha eseguito a proprie spese il Canale che chiamano del Centro: il Canale che unisce il Saone, influente del Rodano, al Loira.

Percorre una linea della lunghezza di i 116 chilometri; costò quindici milioni di franchi, e sono più di dieci anni che è aperto al pubblico transito mediante una tassa di pedaggio.

Una media presa sopra la quantità delle merci, che passarono in dieci anni pel canale — sulla rendita di questo transito in dieci anni — su quello, che pagato avrebbero se avessero dovuto percorrere le antiche vie di comunicazione, dimostrò che il risparmio, che il guadagno fatto dalla Società, in generale, dalle industrie, che di quel nuovo transito si servirono, sommò a tre milioni di franchi all’anno, il che dà intanto il frutto del venti per cento annuo sulla somma dei quindici milioni impiegata nella costruzione del Canale. | 20

Il più del valore, che acquistarono i terreni vicini al Canale, e le proprietà tutte fino alle quali la di lui influenza si estende — le nuove industrie create — le antiche fecondate, aumentarono in dieci anni il valore territoriale della Francia, in quel luogo, di circa sessanta milioni di franchi. E siccome in Francia attualmente le imposte, che noi chiameremmo indirette, fruttano ogni anno alle finanze dello Stato una somma eguale alla sessantottesca parte del valore capitale del di lei territorio, quei sessanta milioni d’incremento nel valore territoriale della Francia dovuti ai quindici milioni impiegati nella costruzione del Canale arricchirono le imposte pubbliche di 882000 franchi all’anno; ed ecco un altro frutto del sei per cento derivante dai quindici milioni suddetti. | 6

Finalmente da quei quindici milioni di capitale impiegati nella costruzione del Canale si ricavò in dieci anni per tassa di pedaggio una rendita di 497000 franchi, cioè di un tre per cento all’anno. | 3

Sicché la totale utilità pubblica materiale, la ricchezza territoriale ridondante dall’impiego di quindici milioni di franchi nell’apertura del Canale detto del Centro in Francia corrisponde in fatto ad un ventinove per cento del capitale impiegato, benché il frutto del pedaggio riducasi al meschino risultato di un tre per cento. | __ 29

È dunque evidente, che in un’opera di pubblica utilità eseguita da una compagnia di azionisti, può benissimo darsi il caso, che il loro lucro sia povero, e ricco quello che da quest’opera ne deriva al territorio in cui si apre, all’erario, ai comuni, alle città: e si può anzi, senza alcuna tema di errore, affermare, che in ogni caso tra le utilità pubbliche derivanti da una nuova via di comunicazione quella che si misura dalla rendita netta del transito sia la più piccola.

11. Queste considerazioni generali sopra l’utilità pubblica delle opere pubbliche divengono più importanti quando si tratta di una strada di ferro, perchè una strada di ferro aggiunge a tutte le utilità, a tutte le economie superiormente accennate, quella del tempo in una misura fino ad ora incredibile, quella, sia permesso di esprimerci così, della materia prima di ogni umana produzione.

Vedemmo che una nuova via di comunicazione aperta in un Impero, in un Regno; e più di tutto una strada di ferro; allarga ed aumenta la civilizzazione — agevola l’amministrazione dello Stato, e la difesa — risparmia tempo e danaro— fa sorgere nuove ricchezze territoriali, e feconda le esistenti — aumenta le rendite del pubblico erario — e dà anche un altro frutto del capitale impiegato se il transito si aggrava di un pedaggio.

13. Ma conviene riflettere, che una via di comunicazione non è già cosa per cui si possa creare tutto questo, se tutto questo non esiste; è un mezzo, un istrumento, mediante il quale si può tutto questo sviluppare e fecondare se esiste in semente, ed in germe nel suolo per cui passa.

Quindi è anche chiara la conseguenza che quanto più questo germe di tutte le fortune sociali sarà sviluppato nel territorio per cui passa la strada, tanto maggiore sarà la somma d’ogni incremento, potendo così questo mezzo di sviluppo e di fecondazione applicarsi a più cose, ed operar maggiormente sopra ciascuna.

14. Condurre una strada di ferro in mezzo ad un deserto sarebbe gettar via studj e danaro; bisogna passar per dove un felice concorso di circostanze fisiche e morali rendono la vita, il movimento della società più fortunato, più attivo, perché quella fortuna, e questa attività sopperisce in tanto alle spese, poi pei nuovi elementi di vita, quasi innestativi, si accresce e si allarga facilmente e senza gravi perturbazioni, o sagrificj sociali, si diffonde da se sino alle regioni più lontane e più inerti. Egli è di una grande opera di pubblica utilità come delle sementi: mettetele in un terreno fertile e preparato, ed in poco tempo vi danno albero e frutto, gettatele invece in uno incolto, muojono e steriliscono.

Così tutti ora pensano, così per tutto si operò e si opera, perchè se la seduzione della brevità della linea e della poca spesa fece talvolta vedere, a prima giunta altrimenti, riuscì pronto e facile il convincersi, che la strada più breve è quella che si corre più presto, e la più utile, non quella che costa meno, ma quella che rende più.

Capo II

Che la strada di ferro da Milano a Venezia deve essere eseguita da una Compagnia di azionisti. — Di tutte le utilità che sarà per fruttare una sola, il pedaggio, dover quindi pagare le spese. — Nel pensier del progetto due considerazioni presentarsi innanzi tutto: quale sia la zona di terreno da sciegliersi tra Milano e Venezia: quale in essa la linea da seguirsi per ottenere la maggior somma possibile di utilità. — Qual differenza passi, nelle considerazioni di utilità, tra la scelta della zona, e la determinazione della linea. — Alcuni cenni topografici, e qualche notizia statistica sul Regno Lombardo-Veneto.

15. La strada di ferro da Venezia a Milano dev’essere eseguita a spese di una Compagnia di azionisti.

Delle molte utilità, che sarà per procurare al Regno Lombardo-Veneto ed ai territorj vicini (§§. 5, 12) una sola, il ricavato del pedaggio, deve supplire a tutte le spese di costruzione, di manutenzione, di transito, e rimborsar anche ogni somma in un tempo dato.

16. Quando si pensa al come condurre ad effetto nel miglior modo possibile un sì bello ed utile pensiero due considerazioni generali si presentano innanzi tutto:

Quale sia nel Regno Lombardo-Veneto tra Milano e Venezia la zona di terreno che, percorsa dalla strada, prometta per sé e pei territorj vicini la più grande somma possibile di tutte le utilità superiormente indicate.

Quale in questa zona la linea che, a vantaggio degli utenti e degli azionisti, raccolga la più gran parte di queste utilità, e sopra la quale compier si possa l’opera col minor dispendio, salvo lo scopo a cui mira.

17. Finché si tratta di additare i larghi limiti della zona, l’utilità che ciascuna parte di essa, ciascun territorio, ciascuna città, ciascun paese può ricevere dall’opera, o recare ad essa, si considera in un modo assoluto, perché basta poter dimostrare, che può avere o dar utile, perchè vi si possa comprendere.

18. Ma quando si deve determinare su questa zona la direzione della linea, allora le considerazioni delle utilità di ciascuna delle parti non sono più assolute, ma relative al vantaggio generale, e prima di risolversi ad accostarsi più o meno ad un luogo, ad una città, ec., convien bilanciare esattamente quanto questo più e questo meno costi di perdita o di guadagno nella somma finale.

Un mare e due fiumi cingono da tre lati il Regno Lombardo-Veneto: ad est il mare Adriatico, il Ticino ad ovest, il Pò a mezzo-giorno. Le Alpi Elvetiche, Rezie, Noriche e Carniche lo serrano poi a settentrione.

Le Alpi si spingono innanzi più nel mezzo che ai lati, e stringono tra le ultime loro pendici un ampio lago: il Lago di Garda.

Altri laghi, Iseo, Como, Lugano, Verbano giacciono a ponente del Garda in mezzo ai più bassi speroni delle Alpi, e dove essi mano mano digradano.

Tra le Alpi, l’Adriatico e i due fiumi, Pò e Ticino, si estende la fertile e bella pianura Lombardo-Veneta irrigata da cento rivi, solcata da molti fiumi.

Due gruppi isolati di monticelli detti Berici ed Euganei sorti tra la Veneta Laguna e le Alpi la dividono in due parti, lasciando dall’una all’altra, per via piana, tre soli varchi.

Tutte le valli delle Alpi, che guardano la pianura Lombardo-Veneta si aprono a mezzo-giorno. I fiumi, che calano da esse, scendono da nort a sud, e soltanto verso il loro sbocco inclinano alcun poco a scirocco.

Quelli della pianura Lombarda tributano le loro acque al Pò, quelli della Veneta all’Adriatico, tutti giunti al piano serpeggiano prima in bacini larghi e profondi, poi verso lo sbocco, tra alti argini di terra.

Nella pianura Lombarda i fiumi principali sono: il Ticino, che ne è il confine ad ovest; l’Adda; il Serio; l’Oglio; il Mella; il Chiese; il Mincio. In quella Veneta l’Adige; il Bacchiglione; il Brenta; il Sile; la Piave; la Livenza; il Tagliamento.

Oltre questi fiumi principali, ed altri minori molti canali manufatti le servono tutti e due di comode navigazioni e le innaffiano.

20. La superficie del Regno Lombardo-Veneto è di miglia italiane geografiche 13459; di quelle da 60 al grado, divisa in diciassette provincie.

Si può distinguere in quattro parti scendendo da nort a sud: alpestre, montuosa, pianura alta, pianura bassa. La pianura bassa segue il Pò e l’Adriatico; l’alta sta tra questa e l’ultima pendice dei monti.

21. La popolazione di tutto il Regno è di 4,538,370 abitanti, cioè di 338 abitanti per miglio quadrato; maggiore della popolazione della Francia, che non ne dà che 210 per miglio; maggiore della popolazione dell’Inghilterra e della Scozia unite, che giugne a soli 254, e quasi eguale a quella dell’Inghilterra, presa a parte, ch’è di 342 per miglio quadrato. Questa popolazione è rara nella parte alpestre, meno nella montuosa, fitta nella pianura alta, e nella bassa ritorna a diradarsi.

22. Trent’una sono le città del Regno Lombardo-Veneto. La pianura alta comprende le provincie e le città più popolose: le provincie e le città di Milano, Bergamo, Brescia, Verona, Vicenza, Padova, Venezia, che hanno due milioni e quattrocentomila abitanti (2,400,000), cinque noni del totale, sopra una superficie di miglia quadrate 5868, cioè una popolazione di 408 abitanti per miglio quadrato. La popolazione delle sette città, considerata a parte, è di 509129 abitanti.

23. Una fitta rete di strade erariali e comunali, certo le migliori d’Europa, copre il Regno Lombardo-Veneto, singolarmente al piano: ed in esso mettono poi capo per le valli del Tagliamento, della Piave, del Brenta, dell’Adige, dell’Adda, del Serio, del Ticino, del Toce quasi tutti gli sbocchi delle Alpi, quasi tutte le grandi strade di Villaco, Belluno, Bassano, Trento, Stelvio, Spluga, S. Gottardo, Sempione per le quali si passa dall’Europa centrale, dall’Europa continentale all’Italia, ai mari Adriatico e Mediterraneo, alle isole dei Tirreno, alla Grecia, alle coste settentrionali dell’Africa.

24. Dir ora, che il maggior movimento d’uomini e di cose, la maggior fertilità, le maggiori industrie, i maggiori prodotti del suolo, del commercio, delle arti si trovano appunto nella pianura alta del Regno, in quella più popolata, sarebbe indarno, chè lo addita la di lei posizione, e tutti poi sanno che la civilizzazione è più profonda e più larga, e che le più grandi ricchezze territoriali si sviluppano o si accumulano laddove gli uomini sono più folti.

25. Delle altre tre parti del territorio del Regno, le due più vicine alla pianura alta sono le due più floride, sono le due che più alla di lei fortuna si avvicinano, e tanto più quanto più le si accostano, il che è già per sè assai evidente.

26. Milano è il porto mediterraneo del Regno. Affluiscono in esso tutte le ricchezze del fertile territorio che lo circonda, ed in esso s’annodano le navigazioni del Verbano, del Lario, del Ticino, dell’Adda, pei canali manufatti di Pavia, Martesana, Naviglio Grande.

Venezia ne è il porto marittimo. Del di lei passato splendore si sa, si sa anche che declinò, ma può risplendere di nuovo, se nuovi elementi di vita le si infondano, ora che per tutto si opera, ora che l’Oriente, le coste dell’Africa all’antica civiltà si risvegliano, ora che uomini e commercio corrono rapidi, per tutti i sensi, agli estremi del mondo.

27. Nessuna via di comunicazione economica e diretta corre in mezzo al Regno Lombardo-Veneto da Milano a Venezia. Il Pò solo discende da Occidente ad Oriente, ma al confine meridionale del Regno, e quanto poi la di lui navigazione sia lunga, incerta, inceppata dalla natura e dagli uomini, pei diversi Stati, che si toccano lungo le di lui rive, tutti lo sanno.

Capo III

Vedersi chiaro, pei due capi antecedenti, la zona di territorio da preferirsi essere quella che corre retta da Milano a Venezia. — Quali difficoltà di suolo s’incontrino in questa, e come convenga vincerle od eluderle. — Sieder Bergamo al principio della parte montuosa ed esser più alto di Milano di 117,728 metri. — A che mirossi tracciando la linea nella zona scelta. — Suo andamento e suoi vantaggi. - Della diramazione verso Bergamo. — Di quanti rettilinei compongasi la linea principale. — Quante le curve che li uniscono, quale la lunghezza del raggio di queste. — Lunghezza totale del cammino. — Dividersi in undici sezioni. — Lunghezza di ciascuna sezione. — Lunghezza della diramazione verso Bergamo, e dell’intiero cammino da Bergamo a Milano, e da Bergamo a Venezia, per la diramazione e per la via principale. — Stazioni, loro numero e luogo. — Poter l’esperienza accrescerle e mutarle.

28. Dal detto nei due capi antecedenti è già chiaro, che la zona di suolo del Regno Lombardo-Veneto, che offra la più grande somma possibile di utilità di ogni genere da potersi cogliere con una strada di ferro da Milano a Venezia è quella della pianura alta: quella che corre, in linea retta, da occidente ad oriente, da Milano a Venezia, che attraversa tutte le correnti dei fiumi; che si avvicina ai laghi, agli sbocchi dell’Alpi; che ha la popolazione più folta, il territorio più fertile, la coltivazione più diligente, la civilizzazione più antica, le maggiori industrie, le maggiori ricchezze, il maggior numero di città e le più popolose, quella in fine, che stando in mezzo del Regno, è, per così dire, il ricapito, il convegno di tutte le altre, e può più d’ogni altra distendere facilmente sulle vicine la ricchezza, la fortuna propria.

29. Nel mezzo di questa zona s’incontrano le ultime onde delle Alpi sulle quali sorgono Brescia e Verona; la parte inferiore del Lago di Garda, e le colline che lo cingono a mezzo-giorno, e che seguono per lungo tratto le rive del Mincio, che dal Lago deriva.

30. Nessun varco facile, od almeno di spesa proporzionata ad uno scopo di utilità, ristretta al solo frutto del pedaggio, si apre tra le colline del lago, ed attraverso il Mincio per tutta la parte che in mezzo alle colline serpeggia.

31. Bisogna dunque lasciar il mezzo della zona, scostarsi dal rettilineo, che va tra i due punti estremi, scendere alcun poco verso mezzo-giorno, e girare i colli.

L’Adige lascia Verona dirigendosi a sud: poi volge tosto a greco, indi a libeccio, poco dopo a sud di nuovo, finalmente a scirocco, e per lungo tratto, fino allo sbocco del fiume Alpone.

Poco è il piano che resta tra i monti, l’Adige e l’Alpone. Tutte le acque, tutti i torrenti dei monti, tra Verona e l’Alpone, corrono all’Adige con breve e rapido corso. Adige ne rispinge molti, altri ne accoglie a sua voglia, cioè quando è basso, e le acque rifiutate e disperse si spandono sopra i terreni vicini.

33. Di quella poca pianura, la maggior parte è una vasta palude, la palude di Arcole; della rimanente, il più, un suolo di scarso e precario suolo.

34. Il suolo asciutto e sodo si strigne dunque all’unghia dei monti i quali spingono assai innanzi e nel piano alcuni mammelloni come quelli di Caldiero. In questo suolo corre già la strada postale tra Verona e Vicenza; su quel che rimane, ed a sud della postale, convien aprire la strada di ferro tra gli ultimi seni del terreno, evitando i monti, le valli, i terreni molli.

35. Tra le Alpi ed il mare, ed in riva al Bacchiglione sorgono i due gruppi isolati di monticelli detti Euganei e Berici intorno ai quali tre soli passi piani si presentano come accennammo (§. 19).

36. I monti Berici giacciono nella pianura alta, nella zona di suolo che si estende da Milano a Venezia. Dei tre passi suddetti avvi in esso quello che si apre da libeccio a greco, in mezzo alle Alpi ed ai Berici. In due luoghi, questo passo o varco, più che altrove si strigne alle collinette d’Altavilla, ed allo sbocco verso nort-est, ove i monticelli della Crocetta ed i colli Berici si vanno incontro.

37. In quel poco piano, che allo sbocco si stende, siede la città di Vicenza, proprio all’unghia dell’ultima pendice dei Berici.

38. Bisogna passar colla strada di ferro per quel varco per volgere poi verso Padova e Venezia o girar la città a nort, o strignersi a sud tra la città ed il monte.

39. Il primo partito allunga il cammino, accresce le spese di costruzione, di manutenzione di viaggio, fa sperpero di molte proprietà, preziose per rendita, per affezione, e reca alla città il grave incomodo di dover chiudere, quasi in un medesimo istante, tutte le porte della città, meno due, ad ogni passar di convoglio.

Il secondo partito non offre che qualche difficoltà d’arte e non grave al punto a cui è ora l’esperienza dei lavori sotterra.

40. La città di Bergamo é al principio della parte montuosa: è più alta di Milano, da cui deve muovere, ed a cui giugner deve la strada, di met. 117,728; prendendo Milano alla soglia della porta di mezzo del duomo, Bergamo non già in cima, ma nei bassi sobborghi alla soglia della porta d’Osio, sorge amenissima sugli ultimi colli che si spingono in mezzo tra il Brembo ed il Serio. Le acque che cadono dopo Bergamo sopra il suolo tra il Brembo ed il Serio si partono tra que’ due fiumi per pendenze contrarie. Queste due pendenze contrarie che s’innalzano, mano mano, muovendo ciascuna dai due fiumi, s’intersecano quasi nel mezzo della distanza tra i due fiumi compresa, formando una sommità, una cresta, che si spiana e discende quasi uniformemente da Bergamo a sud.

41. Così segnati i larghi limiti del territorio da percorrersi, visti di esso i principali accidenti, che additano il generale andamento del cammino, si venne allo studio minuto del suolo e della linea questo finché fu possibile, volendo:

attraversare dell’alta pianura i distretti più popolati, più ricchi;

toccare il più gran numero possibile di città, di villaggi, di borgate;

accostarsi a quelle che toccar non si potessero, ed in guisa da poterne approfittare da sé, o con poca aggiunta di spesa;

soddisfar, innanzi tutto, al presente, ma avviarsi anche al futuro;

correr per rette linee riunite da curve di grande raggio;

poter scendere e salire per miti pendenze;

e spender poco, salvo lo scopo e la durata.

Ed ecco, dopo tutto ciò, la linea scelta. Muove dalla bella e ricca Milano: dalla strada di circonvallazione, proprio in faccia al borgo della Stella, che guarda il duomo, e va con brevi passi nel centro della città. Corre retta fino Rugolone, fra Vignate e Melzo, trinciando il Lambro ad Oppio; indi, dritta dritta per sessantamila metri, a Brescia passando la Muzza e l’Adda ad un tratto presso Trecella, il Serio in faccia a Romano, l’Oglio tra le case Mottella e Lama, ed il Mella sotto il borgo S. Giovanni; toccando Triviglio, Romano, Chiari; tenendosi a non grande distanza da Bergamo, e poco lontana dal Naviglio della Martesana, da Cassano sopra Adda, da Caravaggio, da Travagliato. Gira Brescia dal lato di mezzo-giorno, accostandosi alla porta di S. Nazaro, e si dirige retta tra S. Eufemia e Trebiolo. Ivi volge a sud-est, ed evitati i colli di Castenedolo, di Montechiaro, di Calcinato, e le molte tortuosità del serpeggiante alveo del Chiese, lo passa a Cazzuso, e va sempre dritta a Castiglione delle Stiviere. Non molto dopo Castiglione piega dolcemente a sud, e va retta alla destra della postale di Mantova sino alla strada di Medole; là inclina ad est, poi a nort-est ed al Mincio. Varca il Mincio tra Pozzolo e Massimbona, e proprio alle case Cà-ferri, che sono alla destra del fiume, ed in riva all’acqua: lo varca con un rettilineo, che incominciando un poco a nort della casa Belvedere, termina a sinistra del Mincio nel crocicchio chiamato le sei vie. Ivi mira a Verona, e vi corre vicina, per quanto può, passando il fiume Tione dove rade l’angolo sud-est del fabbricato di Villafranca. Questo rettilineo delle sei vie ha termine proprio alla Roveggia. Là ne muove un altro, che tocca Tombetta, passa l’Adige presso il fabbricato Buri, detto Cà-di-Mazzè, e continua sino a Villanova. Il passo d’Adige, a Cà-di-Mazzè, è il più vicino possibile alla città di Verona, ove non si voglia incautamente o passar il fiume tre volte, o gettarsi tra le angustie di S. Michele ed i bassi fondi di S. Pancrazio. Da Villanova va a Locara, e da Locara ai Crestani presso Altavilla, cambiando una sola volta di direzione; avvicinandosi sopra Montebello al gomito della strada postale, trinciando il Guà, ed evitando il Chiampo. Segue poscia alla destra della postale, e guarda in cammino Vicenza dal Campo-Marzio, indi la passa a sud sotto l’ultimo mammellone dei Berici. Vinto il Bacchiglione a non grande distanza dalla porta di Monte continua sino a Camisano, da dove volge per Padova mettendo capo alla porta di Coda-lunga. Di là a Mestre passando il Brenta, un poco a nort del villaggio detto Ponte di Brenta, poi a Marghera. A Marghera si accosta al forte, e postasi sotto la protezione di esso, e delle batterie di S. Giuliano e di S. Secondo va dritta, pel cammino più breve, alla regina dell’Adriatico, all’antica e veneranda Venezia, ponendo l’ultimo passo sulle rive incantevoli del Canal-Grande, in faccia alla chiesa di S. Simeone piccolo.

45. Muove quindi dalle due, e giugne alle due capitali del Regno, va da un emporio ad un porto; tocca in cammino sei città popolose e molti ricchi villaggi; si offre comoda a due milioni e mezzo di uomini, a molte industrie, a molti commerci; si annoda alla navigazione di sette fiumi attraversandoli, a quella dell’Adda, dell’Oglio, del Chiese, del Mincio, dell’Adige, del Bacchiglione, del Brenta, ed a non pochi canali manufatti; e se alla distanza di sole tre miglia italiane da questa linea si tracciano in ambo i lati due confini, la zona chiusa tra loro strigne una popolazione di 814000 abitanti sopra la sola superficie di 864 miglia quadrate, cioè una popolazione di 942 abitanti per ogni miglio quadrato; tripla della popolazione media del Regno, e più che doppia della popolazione media della pianura alta.

44. La diramazione verso Bergamo svia dalla strada principale a Guzzasete, poco dopo Triviglio, ed in faccia a Caravaggio. Si dirige dritta a Bergamo, ai borghi, alla porta di S. Bernardino, toccando i grossi paesi di Brignano, Lurano, Stezzano, Colognola, e passando vicina agli altri di Castel-Rozzone, Pognano, Spirano, Verdello. Non attraversa alcun fiume, non incontra alcun corso d’acqua notabile, passa sopra un terreno spianato, e quasi uniformemente pendente: ed anche qui, tracciando intorno alla linea una zona della larghezza complessiva di sei miglia italiane, vi si trova una popolazione di 1359 abitanti per miglio quadrato, compreso Bergamo.

45. La linea principale, quella da Milano a Venezia, consta di 22 rettilinei riuniti da 21 curve. Di queste curve, cinque hanno un raggio dagli 8000 ai 5500 metri; sei dai 5574 ai 2000; nove dai 2000 ai 1000; ed una sola, quella di Marghera, ha un raggio, minore di 1000 metri, di 672.

La lunghezza intiera del cammino da Milano a Venezia per la linea additata è di chilometri 271,203, che equivalgono a miglia geografiche italiane 146,445: ed è divisa in undici sezioni come segue:

Chilo-metri. | Miglia geograf.

I. | style="text-align:left;" | 30,805 | 16,634

II. | style="text-align:left;" | 25,437 | 13,736

III. | style="text-align:left;" | 21,885 | 11,817

IV. | style="text-align:left;" | 26,759 | 14,449

V. | style="text-align:left;" | 25,644 | 13,847

VI. | style="text-align:left;" | 23,773 | 12,837

VII. | style="text-align:left;" | 20,678 | 11,166