La Route du Simplon

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[Wessenberg, Johann Philipp von]

LA

ROUTE DU SIMPLON.

Préface

Les descriptions de la route du Simplon ne manquent pas. — Celle publiée en 1809 par Mr. Mallet a d’abord fixé l’attention, tout en rendant avide d’une autre, plus détaillée. Mess. Lory et Osterwald ont satisfait depuis le public par un monument, vraiment national, sous le rapport pittoresque. Ce magnifique ouvrage qui, vu son prix élevé, ne peut être que dans les mains de peu de monde, a été refondu dans un autre qui a paru l’année dernière chez Mess. Akermann à Londres. Cependant ces descriptions laissent encore beaucoup à désirer, faisant mieux connaître la beauté des ouvrages que les efforts qu’ils ont coûté. Les éditeurs des monumens français n’ont également rempli qu’imparfaitement cette dernière tâche ; ils ont fourni toutefois à l’homme qui pouvait en parler avec le plus de connaissance, le prétexte de publier des renseignements curieux sur la construction de cette route. Si de mon côté je me suis occupé à réunir dans un même cadre toutes les données que j’ai pu me procurer sur cette entreprise mémorable, je n’ai eu en vue que les voyageurs qui, non contens de voir, veulent en même tems s’instruire ; et mon travail ne sera peut-être pas sans mérite à leurs yeux, en attendant qu’il plaise aux hommes de l’art de faire paraître un ouvrage plus digne du sujet.

La Route du Simplon

La route du Simplon est depuis seize ans l’objet de l’admiration de tous les voyageurs. Elle est peut-être ce qui a été fait de plus étonnant, depuis que l’on construit des routes. Elle surpasse les ouvrages des Romains, autant par la hardiesse de la conception que par la perfection du travail. Ceux qui ont élevé le Colisée, étoient loin de s’imaginer qu’on parviendrait à réduire des montagnes de sept à huit mille pieds d’élévation, à une pente de deux pouces par toise. Ils savaient bien combler des profondeurs moyennant des voûtes surmontées les unes par les autres ; mais qu’ils seraient étonnés s’ils pouvaient voir, comment les énormes barrières qui avaient opposé de si grands obstacles au héros de Carthage et à leurs propres légions, ont cédé aux efforts et au génie des descendans de ces mêmes Gaulois, auxquels ils se croyaient si supérieurs.

Napoléon, en méditant durant les longues négociations de la paix de Campo-Formio sur les moyens d’assurer à la France la conquête de l’Italie, semble avoir eu le premier le pressentiment de l’importance d’une communication par le Simplon. Il en écrivit au Directoire exécutif (note A.) au mois de Mai 1797, et envoya un ingénieur sur les lieux, pour savoir ce que coûterait une route à établir dans cette direction. Il chercha en même tems à ouvrir une négociation avec le Valais. Le résultat de ces différentes démarches n’est pas connu ; toutefois la république Cisalpine s’occupa dès l’année 1798 (an VI.) de l’ouverture d’une route par le Simplon, et Mr. Céard, chargé depuis en qualité d’ingénieur en chef de cette grande entreprise, fut appellé à s’aboucher à cet effet avec le ministre Serbelloni à Paris.

Le gouvernement français chargea le général Lery, chef du génie à l’armée des Grisons, de faire une reconnaissance des différens débouchés par les Alpes, entre le lac de Genève et celui de Constance, et de dresser un plan de défense de la vallée du Rhône, en prenant pour base de son travail l’établissement d’une communication directe entre la France et la Lombardie par le Simplon.

Napoléon fit entrer cette communication dans son plan de campagne, lors de sa fameuse expédition en Italie, à la fin de Mai 1800, et dirigea un corps de troupes sous les ordres du général Bethencourt par le Simplon. Ce corps, fort à peu près de 1400 hommes et suivi de huit pièces du calibre de 3 et 4, arriva au point de réunion, fixé par le général en chef, plusieurs jours avant la colonne qui, sous les ordres du général Moncey, avait débouché en même tems par le St. Gothard. Le rapport détaillé que Mr. Quatremère-Disjonval, faisant alors service de chef d’état-major auprès du général Bethencourt, adressa au général en chef de l’armée de réserve, Alexandre Berthier, sur le passage du Simplon, semble avoir confirmé le premier Consul dans ses projets relativement à ce débouché des Alpes. Mr. Quatremère exposa dans son rapport (note A 2.) qu’une communication, établie par le Valais et le Simplon, abrégerait considérablement les distances de Paris à Milan, et offrirait à la fois de plus grands avantages et moins d’inconvéniens qu’une route qu’on voudrait conduire par le St. Gothard ou les deux St. Bernard, tant à raison de sa moindre élévation et d’un climat relativement moins rigoureux que par sa position plus centrale entre la France et l’Italie.

La construction d’une route militaire par le Simplon a été décrétée peu de tems après la bataille de Marengo. L’exécution des travaux fut d’abord confiée à l’administration de la guerre. Par un décret consulaire du 20. Fructidor an VIII. le général Turreau de Linière fut chargé de la direction. Cependant le projet même de la route entre Brieg et Domo d’Ossola a été dressé par l’ingénieur en chef du Leman, Mr. Céard. Une reconnaissance militaire avait été faite par un jeune ingénieur militaire, Mr. Guignard, pour servir à éclairer le général Turreau.

Les travaux furent divisés en deux sections dont l’une comprenait l’étendue depuis Brieg jusqu’à Algaby aux frais du gouvernement français, et l’autre celle depuis Algaby jusqu’à Domo d’Ossola, à la charge du gouvernement italien. Les ingénieurs qui avaient été mis sous les ordres du général Turreau, furent également divisés en deux brigades. La première avait pour chef Mr. Lescot qui mourut à la suite de fatigues, en 1801 à Brieg, et fut remplacé par Mr. Houdouard. Sous eux Mr. Cordier était chargé spécialement de la partie depuis Brieg jusqu’au delà du Ganther ; Mr. Polonceau, de là au point culminant, et Mr. Bouchot-Plainchant, ingénieur ordinaire, de la distance du plateau à Algaby.

La seconde brigade, chargée des travaux du côté de l’Italie, était sous les ordres de l’ingénieur Duchesne qui fit ouvrir, dans les premiers dix-huit mois, la partie entre Domo d’Ossola et Crévola et faire plusieurs escarpemens entre ce point et les abords de Gondo. L’ingénieur Cournon dirigea spécialement les travaux au passage de Gondo ; il fut remplacé par Mr. Maillard. L’ingénieur Latombe fit extraire la galerie de Crévola. Mess. Coic. et Baduelle, encore élèves à cette époque, furent égalemens employés dans la seconde brigade.

Les travaux commencèrent du côté de Brieg le 5. Germinal an IX et sur l’Italie le 6. Nivose de la même année, c’est-à-dire trois ans après qu’il en avait été question pour la première fois.

En vertu d’un arrêté des Consuls, du 19. Messidor an IX les fonctions du général Turreau vinrent à cesser, et l’administration du Simplon passa dans les attributions du ministre de l’intérieur. Dès ce moment la direction des travaux, depuis la base du Simplon jusqu’à Arona, resta confiée à Mr. Céard, nommé inspecteur divisionnaire ; et celui-ci soumit au gouvernement dans un plan figuré tout le tracé de la route avec les détails, lequel fut approuvé par un arrêté du 5. Germinal an X.

Plusieurs militaires avaient été d’avis que l’ouverture d’une grande route par un débouché, aussi difficile que celui par le Simplon et le val Dovéria, n’était point dans la politique de l’empire français qui pouvait considérer ces montagnes mêmes comme une barrière contre les invasions du côté de l’Italie, et ils proposèrent de se borner à l’établissement d’un chemin ordinaire, praticable en cas de besoin pour les troupes, mais également facile à détruire dans le cas qu’il faudrait abandonner sa défense. Néanmoins le ministre de la guerre approuva le projet des ingénieurs d’en faire une grande communication militaire et commerciale, et le fit agréer du gouvernement, en lui exposant que, pour défendre ce passage, il suffirait de construire des redoutes qu’il serait facile d’abriter dans les sinuosités du long défilé du val Dovéria.

Du côté de l’Italie le général du génie Chasseloup avait proposé de faire diriger la nouvelle route de Domo d’Ossola sur le lac d’Orta, à mille pieds d’élévation au moins au-dessus du niveau du Lac-Majeur qui lui est parallèle, d’où elle serait venue joindre la route actuelle près d’Arona, après un trajet de 14 lieues à peu près. Mais Napoléon, sur les observations de la direction des ponts et chaussées, décida qu’elle suivrait le bord du Lac-Majeur, sans monter ni descendre. Elle se trouve aujourd’hui établie de niveau, le long du lac, à 16 pieds d’élévation au-dessus de ses basses eaux.

Après les premiers six mois de travaux, les ingénieurs français, employés du côté de l’Italie, furent rappelés, à l’exception de Mr. Céard qui conserva la direction jusqu’à leur fin ; et le surplus des ouvrages, depuis Algaby jusqu’à Domo d’Ossola sur six lieux de longueur et de là à Arona (14 lieues) exécuté par les ingénieurs italiens, Mess. Gianella, Bossi et Viviani. Le premier était un savant distingué qui possédait et méritait toute la confiance de son gouvernement — le second, habile architecte, et le troisième, hardi constructeur — « la terreur des rochers. »

Pour mettre la nouvelle route en communication directe avec la capitale, on a dû remonter jusqu’au delà du Jura et chercher les alignemens les plus courts au sud du lac de Genève et dans le Valais, dans une étendue de quarante lieues. Elle a été conduite de Morex au point culminant dans la vallée d’Aspe, et par la vallée de Dappes à Gex. Il a fallu ouvrir un nouveau passage au col de la Faucille et surmonter de grands obstacles. De Genève à Évian on a conservé l’ancienne route par Thonon ainsi que le pont en pierre sur la Dranse. Entre Évian et St. Gingulphe où est la frontière du Valais, la nouvelle route suit également encore la direction de l’ancien chemin jusqu’à la Tour ronde, en côtoyant le rivage du lac. Ici des rochers immenses dont les parois s’enfoncent presque verticalement dans le lac, fermaient autrefois le passage et laissaient à peine place à un étroit sentier. C’est dans les flancs de ces rochers, rendus célèbres par la description éloquente de l’auteur de la nouvelle Héloïse, que les ingénieurs français ont trouvé moyen d’établir une chaussée large de 24 à 26 pieds, à 32 pieds au-dessus des eaux du lac qui dans cet endroit a 960 pieds de profondeur. Des escarpemens, quelquefois de 100 à 110 pieds de hauteur, des murs de soutenement d’un travail prodigieux, enfin des parapets et des ponts en granit d’une construction élégante attestent que cette entreprise n’a été arrêtée par aucun obstacle. C’est surtout, vu du lac, que l’ensemble de ces ouvrages présente un spectacle imposant. Le pauvre Jean Jacques ne s’y reconnaîtrait plus.

La réunion du Valais à l’empire Français, justement regardée comme une usurpation, a été une conséquence de la construction de la nouvelle route par le Simplon. Il aurait été difficile, si non impossible, de s’assurer une communication aussi importante à travers un pays étranger où les mauvaises dispositions des habitans à l’égard de cette entreprise, bien qu’elle leur offrît des avantages incontestables, s’étaient déjà manifestées plus d’une fois, entr’autres en 1802 où ils avaient formé un complot, dans le but d’intercepter les approvisionnemens nécessaires pour les ouvriers employés à la route. Le Valais a été réuni de force à la France, par un décret du 12. Novembre 1810, sous la dénomination du département du Simplon, toutes les tentatives faites par le gouvernement français auprès des députés Valaisans pour les engager à une soumission volontaire ou conditionnelle, étant restées infructueuses. Les noms de ces députés, Mess. Stokalper et Derivas, méritent d’échapper à l’oubli.

Le Valais n’est, pour ainsi dire, qu’un immense fossé, formé par les deux chaînes de montagnes les plus élevées en Europe. Le Rhône qui le traverse dans toute sa longueur, reçoit toutes les eaux qui descendent des glaciers depuis la Furca jusqu’à la Dent de Midi. Sa pente depuis les glaciers où il prend sa source, jusqu’au lac de Genève est de 713 toises. Parmi les nombreux torrens qui viennent le grossir, on distingue la Salanche qui forme la belle cascade de Pisse-Vache, le Trient qui descend de la vallée de Valorsine, la Dranse qui réunit les eaux qui sortent des glaciers du grand St. Bernard, la Borgne qui traverse l’étroite vallée de Heres, la Dala qui se fait jour à travers les précipices de la vallée de Louache (Leuk) la Lonza qui arrive par la vallée de Loesch, la Visp qui se nourrit des glaciers du Mont-Rose et du Mont-Cervin, et la Saltine qui lui porte les eaux du Simplon et celles de la vallée du Ganther. Un de ceux qui menacent le plus par leurs ravages annuels la nouvelle route, est le torrent jaune au-dessus de Sierres qui, après quelques jours de pluie, produit chaque fois une révolution terrible.

La surface du Valais comprend à peu près deux cents lieues carrées dont quatre cinquièmes au moins sont occupés par des glaciers, des rochers arides et des torrens, plus ou moins dévastateurs. Cela n’empêche pas que ce pays singulier ne réunisse sous le même ciel tous les contrastes de climat et de végétation et présente dans un même cadre tout ce que la Suisse a de pittoresque dans tous les genres. Tout le Valais n’est qu’une longue galerie où les grands accidens de la nature et les paysages les plus sauvages et les plus agréables, les tableaux d’un Salvator Rosa et ceux d’un Gefsner, se succèdent sans interruption. Ce qui frappe particulièrement les voyageurs, ce sont ces villages suspendus à plusieurs mille pieds d’élévation sur les pentes escarpées des montagnes, et dont l’œil cherche en vain les avenues. Il y en a, comme dans la vallée de Lœsch, qui sont isolés du reste du monde pendant sept mois de l’année, et d’autres, comme dans la vallée de l’Ouache, auxquels on ne parvient que moyennant des échelles attachées de sursaut en sursaut.

La vallée du Rhône est la plus profonde connue sur notre globe. Elle renferme en même tems les passages les plus élevés en Europe. Dix-sept vallées latérales y aboutissent : Savoir, du côté du midi les vallées d’Illiers, de Ferret, celle d’Entremont qui conduit au St. Bernard — la vallée de Bagnes, devenue récemment célèbre par ses inondations — les vallées de Heres, d’Anniviers, de Tourtemagne, de Viège, celle de Saas qui s’élève vers le Mont-Antrona et le Mont-Moro, celle de St. Nicolas qui aboutit au Mont-Cervin ou Matterhorn, enfin celle de la Saltine au pied du Simplon — du côté du nord : la vallée de Louache, fermée par les rochers de la Gemmi, et celle de Lœsch, située tout à fait en dedans de la chaîne septentrionale des montagnes du Valais d’où un sentier très dangereux passe dans la vallée de Frutigen (canton de Berne). Cette vallée qui appartenait autrefois toute entière à la noble famille de la Tour, fameuse dans l’histoire du Valais, est dominée par un immense glacier de 12 à 13 lieues d’étendue qui, le revers septentrional, descend jusque dans la vallée de Frutigen. Sur le revers oriental du Simplon est la vallée du Krumbach, et à l’est de la vallée supérieure du Rhône se trouve, à une grande élévation, la vallée de Binnen (Binnenthal) qui communique avec le val Antigorio.

Après avoir fait connaître le pays que la nouvelle route doit parcourir pour arriver aux frontières de l’Italie, nous allons reprendre sa description au point où nous l’avons quitté, c’est-à-dire à St. Gingulphe, frontière du Valais. De ce point la route continue à suivre les bords sinueux du lac Leman jusque près de Boveret ; un peu plus loin elle passe sous la porte de l’ancien château, nommé la porte de Cé (Saix, ou Sez) autrefois regardé comme la clef du Valais. Bientôt le pays s’élargit ; et la route, tracée de niveau à travers de belles prairies et de riches vergers, ne rencontre plus d’obstacles jusqu’à St. Maurice. Ici le Valais se trouve tout à coup resserré entre deux immenses montagnes (la Dent de Midi et la Dent de Morcles), et le pont sur le Rhône, à l’entrée de la ville, occupe la vallée dans toute sa largeur. Ce pont, auquel les bases des deux montagnes que je viens de nommer, servent de culées, appartient au Valais, et non conjointement au canton de Vaud, comme le dit Mr. Mallet dans ses lettres sur la route de Genève à Milan. Sa construction hardie, n’ayant qu’une seule arche en pierre de 160 pieds d’ouverture, l’a fait attribuer aux Romains, mais les documens du pays (Die Abschied’s) mettent hors de doute que l’évêque Jodocus Sillenus (de Silinen) l’a fait construire, ou du moins reconstruire, en 1482 ; le même releva tous les monumens qui avaient été détruits dans la guerre précédente en 1475, et fit rebâtir les châteaux de St. Maurice et de Martigny.

À l’entrée de St. Maurice, il reste un rocher saillant à enlever qui surplombe et rend le passage encore difficile pour les chariots d’une grande dimension. D’autres ouvrages sont encore à faire, entre St. Maurice et la base du Simplon, particulièrement entre Sierre et Glyss, pour rendre cette route dans toutes ses parties également belle et commode ; cependant les grandes difficultés étant partout aplanies, la route est depuis 12 ans parfaitement praticable, dans toute son étendue, pour les équipages de toute espèce.

De St. Maurice à Brieg la pente est très-douce. L’inclinaison totale, depuis la base du Simplon jusqu’au lac de Genève, n’est que de 193 toises sur une longueur d’à peu près 60,000. La route traverse Martigny, Ridde, Sion, Siders, Tourtetemagne et Viège où des relais de poste sont établis. Non loin de Ridde, elle passe à la droite du Rhône, pour repasser à sa gauche au delà de Siders.

À une lieue de St. Maurice, la fameuse cascade de Pisse-Vache fixe l’attention du voyageur ; il y en a une autre près de Tourtemagne, moins renommée, mais ni moins belle ni moins imposante, versant ses eaux dans une enceinte demi-circulaire, formée par des rochers à pic d’un effet très-pittoresque. À Viège, on découvre la du Mont-Rose, dont les formes saillantes, se détachent majestueusement au-dessus de l’immense chaîne de glaciers qui forment la frontière entre l’Italie et le Valais. Rival en hauteur du Montblanc, le Mont-Rose lui est bien supérieur pour l’effet pittoresque. C’est un géant qui a l’air de balancer sa tête dans les airs, et dont on reconnaît la physionomie à plus de vingt lieues de distance.

Vers Brieg, le pays s’élargit, et la vallée du Rhône qui depuis St. Maurice se trouve toujours plus ou moins resserrée, forme ici un bassin d’une lieue de diamètre. Du côté du nord la vue s’étend sur les glaciers d’Aletsch qui descendent du revers méridional de la Jungfrau, et vers le Finsterarhorn, le pic le plus élevé dans la chaîne septentrionale du Valais. De l’autre côté, on aperçoit les premiers ouvrages de la route du Simplon qui s’élève insensiblement et se perd dans des forêts de sapins et de mélèzes. La vallée d’où sort la Saltine, n’apparaît que comme une profonde crevasse, et on ne se doute pas que ce soit dans son enceinte que se trouve tracée la plus magnifique route du monde. La petite ville de Brieg, à mon avis la plus jolie du Valais, se présente avantageusement avec ses toits couverts de schistes micacés et surmontés de globes de fer-blanc, dans le fond de ce charmant paysage.

La route du Simplon proprement dite, c’est-à-dire celle qui établit la communication par la montagne, commence à la place, formée devant l’église de Gliss, et se termine à Domo d’Ossola. Cette étendue comprend une longueur de 65,670 mètres. On a choisi le point de départ à Gliss de préférence à Brieg, bien que cette ville soit plus importante pour le commerce. Placée trop bas et exposée aux dépôts du torrent de la Saltine, elle présentait de grands obstacles pour l’alignement de la route. En s’élevant de Gliss, on a trouvé la facilité de franchir le torrent moyennant un pont d’une seule arche, se soutenant sur deux rochers à pic. Au delà de ce pont, la route se développe sur deux jolis côteaux, jusqu’au-dessus du hameau la Riette, laissant Brieg gauche dans le fond, côtoyant le Mont-Calvaire et le Brandewald, d’où elle arrive par une seule rampe au point forcé qu’elle doit contourner pour entrer dans la vallée de Ganther. Au fond de cette vallée qu’elle remonte également sur une seule rampe, se trouve le pont du Ganther, appuyé sur d’immenses culées en pierre de taille. Quoiqu’en face de fortes avalanches, il est, par son élévation et par la solidité de sa construction, à l’abri de tout accident. De ce pont, la route s’élève sur trois rampes en jusqu’au refuge de Berixal d’où elle n’en suit plus qu’une seule jusqu’au sommet. On avait percé non loin du pont, du côté du Valais, la première galerie ; elle a été supprimée pour obvier aux éboulemens fréquens qui résultaient de la composition schisteuse de la montagne.

Le trajet depuis Gliss jusqu’au pont du Ganther offre une des promenades les plus agréables. La forêt de mélèzes qu’on traverse, lui donne un attrait de plus par ses ombres et sa fraîcheur. Le voyageur, saisi à la fois par le mouvement continuel et par la magnificence des objets, se sent devenir toujours plus impatient des nouvelles scènes qui l’attendent. Il se détache toutefois avec peine du frais et riant paysage de Brieg surmonté de l’immense chaîne de glaciers qui s’étend depuis le Finsteraarhorn jusqu’à la Gemmi, et dont les aiguilles se dessinent comme d’immenses crénaux sur l’horizon de la Suisse.

À mesure qu’on avance sur la nouvelle route, les sites se multiplient. Une seconde forêt de sapins au delà de Berixal conduit à la galerie de Schalbet, percée sur une longueur de 33 mètres (95 pieds) dans une masse saillante de granit feuilleté. À l’extrémité de la galerie, on découvre le tracé de la route jusqu’au sommet, et dans le fond du tableau une partie de la chaîne méridionale des Alpes, ayant l’immense glacier du Rosboden presqu’en face, et à ses pieds le profond abîme où la Saltine et la Tavernette se réunissent avec grand fracas. Bientôt on atteint le passage le plus à pic et le plus dangereux. On a dû conduire la route, dans une petite étendue à la vérité, immédiatement au-dessous des glaciers de Kaltwasser desquels se détachent plusieurs torrens qui, grossissant d’un moment à l’autre et se précipitant avec impétuosité sur des pentes de rochers très-rapides, causent souvent de grands dégâts. D’ailleurs ce passage, est exposé à des coups de vent d’une violence extrême. Au mois de Mai 1811. une avalanche emporta huit personnes et les lança au delà du parapet dans le fond du vallon de la Tavernette. À l’extrémité du passage, est une seconde galerie de 42 mètres de longueur, dite celle des glaciers. Elle est parfois obstruée par les neiges qui se détachent du Schönhorn, et l’eau qui s’infiltre dans les fentes du rocher, y forme une pluie continuelle. Pour éviter tous les dangers que présente ce passage, il aurait fallu, m’a-t’on assuré, conduire la route dans le fond de la vallée et la faire remonter ensuite dans la direction de l’ancien sentier vers le plateau, ce qui, outre l’inconvénient d’une grande dépense, aurait eû encore celui d’une pente excessivement roide, celle de l’ancien sentier étant à peu près de 215 toises.

Déjà la vivacité et la pureté de l’air annoncent un climat plus rigoureux. Les arbres ne font plus que languir, et bientôt ils vont disparaître entièrement. Cependant un beau gazon bien velouté couvre encore le peu de terrain dont les glaces ne se sont pas emparés. En sortant de la galerie des glaciers, on apperçoit pour la dernière fois (à une distance d’à peu près cinq lieues) les riantes prairies qui bordent le Rhône. Bientôt, après avoir tourné la base du Schönhorn, on atteint le plateau ou le col du passage du Simplon.

Ce plateau, élevé suivant Mr. Céard de 2005 mètres, 56. c. (ou 6174 pieds) au dessus de la mer, est un vallon presque circulaire, des rochers arides et des glaciers parmi lesquels celui du Rosboden qui appartient au groupe du Simplon proprement dit est le plus imposant. À l’est se présente le Materhorn et dans le fond du tableau, vers le midi, le Fletschhorn, tout cuirassé de glace, l’un des plus superbes monts de la chaîne méridionale des Alpes. Sur l’horizon septentrional se retracent encore les sommités des glaciers d’Aletsch et du Lœschthal et les cimes jumelles de la Gemmi, mais pour disparaître bientôt entièrement. C’est dans cette triste enceinte, qu’on avait commencé à construire l’hospice auquel Napoléon avait affecté un revenu fixe de 20,000 francs en Italie, et dont les desservans devaient dépendre du couvent du St. Bernard. Les destinées de l’illustre fondateur ont décidé de celles de cet établissement. L’édifice qui devait avoir trois étages sur 60 mètres de longueur et 20 mètres de largeur, ne s’est point élevé au dessus du premier étage. Mr. Dalève, chanoine du St. Bernard, avait été dessigné comme chef du nouveau couvent qui devait être composé de quinze desservans, y compris les domestiques. Ce respectable ecclésiastique habite maintenant, avec un de ses confrères, un ancien donjon situé un quart de lieue plus bas et appartenant à Mr. de Stokalper, le propriétaire le plus aisé et le plus bienfaisant dans le Valais.

On descend la montagne sur une chaussée très massive jusqu’au village du Simplon, éloigné du plateau à peu près d’une lieue et demie, se trouvant plus bas de 526 mètres, 24 c. (1620 pieds) et 1479 m. 32 c. (4548 pds. au-dessus du niveau de la mer.) est de 3635 pieds. Sur le revers occidental de la montagne s’ouvre un profond vallon tapissé de beaux gazons et arrosé par le Krumbach qui, avant d’arriver au village de Sempione, reçoit les eaux du Sengbach. Le premier de ces torrens s’alimente des glaciers du Schönhorn, et l’autre de ceux du Rosboden. On les passe tous deux sur des ponts massifs, s’approchant toujours davantage des énormes masses de neige qui couvrent la base des glaciers, et dont la blancheur éblouissante est encore relevée par la couleur sombre des sapins qui les encadrent.

Le village Sempione est situé au fond d’une gorge étroite, formée de masses imposantes de rochers. Les glaciers du Rosboden en approchent à une petite lieue près et contribuent à rendre ce séjour des frimas, encore plus âpre et plus froid. Le sort des hommes qui se sont resignés à habiter un pareil désert, dans un pareil climat, n’est certes pas à envier. Toute leur fortune repose sur les secours qu’ils offrent aux passans, le sol leur refusant tout moyen d’existence. Les voyageurs ne seront pas fâchés d’apprendre, que dans ce plus triste des gîtes une famille française a entrepris, il y a peu d’années, d’établir une bonne auberge.

À une demi-lieue de Sempione la route tourne sur un angle très aigu, pour s’enfoncer dans l’étroite vallée de Krumbach, encombrée de blocs de granit et de gneiss que les torrens détachent continuellement des parois des montagnes. Le Krumbach se perd au milieu de ces débris dans un autre torrent, la Quirna, qui descend des glaciers de Laqui et prend après cette réunion le nom de Dovéria. Il faut se résigner à errer pendant cinq lieues de chemin dans des défilés qui semblent n’avoir pas d’issues, et dans lesquels en beaucoup d’endroits les rayons du soleil n’arrivent que par reflet. Dans tout ce trajet la nature opposait les plus grands obstacles à la construction de la route. Elle est aujourd’hui unie comme une allée de jardin en dépit des rochers, des précipices et des torrens. Il avait été question de diriger la route par les hauteurs de Bugliano, Frascinodi et Trasquera, pour éviter les difficultés de la vallée ; mais celles qui se présentaient sur ces hauteurs, ayant été trouvées encore plus grandes, ce projet a été abandonné.

On pénètre dans la sombre vallée de Gondo par la galerie d’Algaby, taillée dans un massif de granit de 215 pieds d’épaisseur. Les ingénieurs avaient projeté d’établir un petit fort près de l’angle tournant entre cette galerie et le village de Sempione qui aurait défendu ce passage. Un tel fort eût été une appartenance naturelle d’une route militaire aussi importante que celle du Simplon, et Napoléon a dû se repentir de sa trop grande sécurité à cet égard. Il en aurait sans doute mieux saisi l’importance, s’il avait jamais été sur les lieux ; mais il est digne de remarque, que malgré sa prédilection pour la communication avec l’Italie par le Simplon, il n’a jamais visité les immenses travaux qu’il a fait faire pour l’établir.

À mesure qu’on avance dans la vallée de Gondo, les montagnes se rapprochent et souvent laissent à peine assez d’espace pour la route qui, à chaque pas, doit disputer le terrain au torrent. C’est un labyrinthe entre des rochers qui, en beaucoup d’endroits, s’élèvent à plus de deux mille pieds au-dessus de la route. À l’un des passages les plus étroits le pont, surnommé à juste titre ponte alto, embrasse toute la largeur de la vallée. Toutes ces belles horreurs prennent un caractère encore plus imposant à l’avenue de la grande galerie de Gondo. Cette galerie, sans contredit, l’ouvrage le plus grandiose sur cette route, a été ouverte, comme celle d’Algaby, dans un granit très-dur et dans un lieu qui n’offrait d’autre issue qu’à travers les rochers. Sa est de 222 mètres sur 5 de largeur, et autant de hauteur. Elle a été tracée en ligne sinueuse, afin de faciliter la défense militaire de ce passage unique à côté duquel il n’y a d’autre espace que celui de la profonde crevasse, dans laquelle la Dovéria se brise contre les blocs de granit qui s’y accumulent toujours davantage. — L’effet de ce spectacle est encore augmenté par la cataracte de la Frasinone qui, à l’issue de la galerie, se précipite de plusieurs cents pieds de haut dans le gouffre de la Dovéria. Le pont qui franchit ce torrent, au milieu de sa chute, est composé d’une seule voûte en pierre, jetée d’un rocher à l’autre en ligne oblique. Les efforts qui ont dû être employés dans cette partie de la route, sont immenses. La grande galerie a exigé seule un travail constant de 15 mois, par plus de mille ouvriers. Les deux grandes ouvertures latérales qui y laissent pénétrer le jour, ont été faites à coups de pique. Les ingénieurs italiens qui ont dirigé spécialement l’exécution de ces travaux, auraient mérité une place sur la table de granit qui se trouve à l’extrémité de la galerie, du côté de l’Italie, avec la simple inscription : Aere italo 1805.