Ладожский канал (Воскобойников) — ДО

ЛАДОЖСКІЙ КАНАЛЪ

Развитіе путей, сообщенія составляетъ одно изъ благодѣтельнѣйшихъ проявленій современной общественной жизни. Многіе пути уже сдѣлались необходимыми органами ея. Нараждающіяся потребности обыкновенно указываютъ на нужду въ новомъ пути, и рано или поздно, инженерное искусство, такъ быстро развивающееся въ наше время, пролагаетъ нужный путь. Движеніе по новооткрытому пути начинаетъ производить свое вліяніе на общественную жизнь и способствуетъ распространенію благоденствія и человѣчности. Мало-по малу жизнь принимаетъ въ себя все, что можетъ быть дано ей новымъ путемъ, и тогда онъ теряетъ уже значеніе двигателя общественной жизни, а становится ея необходимымъ органомъ, который крѣпнетъ и развивается вмѣстѣ съ ея дальнѣйшимъ развитіемъ. Наконецъ жизнь можетъ пойдти въ сторону отъ этого пути, и онъ, потерявъ связь съ нею, глохнетъ и какъ бы умираетъ. Не говоримъ о путяхъ, проложенныхъ въ какомъ бы то ни было отношеніи несоотвѣтственно потребностямъ. Жизнь вскорѣ обнаруживаетъ ошибка техниковъ-строителей. Такъ ярославское шоссе, соединяющее Москву съ Троицко-Сергіевскою Лаврою, къ сожалѣнію, проведено мимо Хотькова монастыря (близь Бобыньской слободы); богомольцы постоянно сворачиваютъ у села Рахманова на Хотьковъ монастырь, и посѣтивъ его, вновь выѣзжаютъ на шоссе. Потребности сообщенія Сѣверной Двины съ бассейнами Волги и Невы, по размѣрамъ своимъ и мѣстнымъ обстоятельствамъ, не требовали особеннаго пути, и потому вскорѣ послѣ проложенія его онъ опустѣлъ и былъ закрытъ. Но пока путь сохраняетъ значеніе органа общественной жизни, пока имъ совершается какое-либо отправленіе, всякое разстройство этого пути, всякая, такъ сказать, неопрятность его, имѣютъ вредное дѣйствіе на организмъ общественной жизни. Заботясь о проложеніи новыхъ путей, этихъ будущихъ двигателей жизни, необходимо зорко слѣдить за удовлетворительностію старыхъ, уже успѣвшихъ сдѣлаться ея органами. Четыре великія предпріятія настоящихъ дней: прорытіе Суэсскаго и Панамскаго перешейковъ, подводный тоннель чрезъ Па-де-Кале между Франціей и Англіей, и проведеніе на Востокѣ, въ Россіи и Турціи, сѣти желѣзныхъ дорогъ, сдѣлаются великими двигателями общественной жизни. Они будутъ много способствовать начинающемуся единенію народовъ.

Главнѣйшіе водяные пути Россіи можно считать необходимыми органами общественной жизни. Со временъ своего основателя, Петра Великаго, они, почти исключительно, развивали промышленность и торговлю Россіи. Санной путь, по необходимости оставляемый на волю случая, далеко не имѣлъ такого вліянія. Наши судовые пути, проложенные большею частію по геніяльнымъ предначертаніямъ Петра Великаго, долго еще не потеряютъ своего теперешняго значенія. По крайней мѣрѣ теперь никто еще не указываетъ на возможность этого. Просимъ обратить вниманіе на то, что мы говоримъ о самыхъ путяхъ, а не о способахъ движенія судовъ по нимъ, — это совершенно другая статья. Иные думаютъ, что проложеніе желѣзныхъ дорогъ по Россіи должно убить судовые пути ея. Мнѣніе это ошибочно. Если желѣзныя дороги удовлетворяютъ совершенно другимъ потребностямъ, нежели водяные пути, то не замѣнятъ ихъ. Можно насчитать много примѣровъ, что проложеніе желѣзной дороги между двумя мѣстностями, уже соединенными каналомъ, не только не убивало движенія по немъ, но способствуя развитію промышленности и торговли, увеличивало движеніе. Провозъ водою обходится дешевле всякаго другаго, неособенно важно для малоцѣнныхъ и громоздкихъ товаровъ, которымъ чувствительно и малѣйшее возвышеніе цѣнности отъ перевозки. Водяной путь тоже не замѣнимъ для товаровъ, нуждающихся въ совершенно покойной перевозкѣ. Если же грузъ можно подвезти водою къ окончательному складу его, а также сплавить почти съ самаго мѣста производства, то доставка водою обходится еще дешевле. Одна большая барка вмѣщаетъ въ себѣ грузъ двухъ поѣздовъ желѣзной дороги, и сама служитъ ему складочнымъ магазиномъ, напримѣръ по прибытіи въ Петербургъ. Водяной путь — самый выгодный, когда не нужна особая срочность доставки. Впрочемъ въ нашемъ климатѣ онъ имѣетъ важное неудобство, — это остановка движенія на все зимнее время. Желѣзныя дороги представляютъ громадную выгоду скорой, срочной доставки и безостановочности движенія во всѣ времена года. По желѣзнымъ дорогамъ, кромѣ движенія пассажировъ и срочныхъ грузовъ, безъ сомнѣнія пойдутъ всѣ тѣ произведенія, которыя при значительной цѣнности не боятся дорогой доставки. Словомъ, желѣзныя дороги и водяной путь удовлетворяютъ совершенно различнымъ потребностямъ.

Впрочемъ Россія имѣетъ уже свой собственный примѣръ, доказывающій всю необходимость желѣзныхъ дорогъ по срочности и быстротѣ доставки. Этотъ примѣръ — Тихвинская система. Назначеніе ея одинаково съ назначеніемъ желѣзной дороги, да и цѣна провоза почти такая же. До устроенія Тихвинской системы Рыбинскъ уже сообщался съ Петербургомъ двумя водяными путями, Вышневолоцкою и Маріинскою системами. Но доставка по нимъ была медленна и невѣрна, и вотъ мы видимъ общее желаніе имѣть болѣе короткій путь, то-есть такой, по которому доставка была бы скорѣе и правильнѣе. Тихвинская система и была этимъ болѣе короткимъ путемъ. Общее желаніе не ошиблось: она процвѣтала все болѣе и болѣе, а вмѣстѣ съ тѣмъ судоходство по другимъ системамъ постоянно усиливалось. Со времени открытія Николаевской желѣзной дороги, отчасти исполняющей назначеніе Тихвинской системы, послѣдняя стала быстро упадать. Рыбинская желѣзная дорога, окончательно уничтожитъ главное значеніе Тихвинской системы.

Съ другой стороны бываютъ обстоятельства, при которыхъ выгоднѣе устроить каналъ, хотя бы онъ стоилъ дороже желѣзной дороги. Такой случай встрѣтился при устройствѣ Саймскаго канала, въ Финляндіи. Онъ обошелся дороже желѣзной дороги, какъ это всегда бываетъ въ очень гористыхъ мѣстахъ, но окончательно оказался болѣе выгоднымъ, по многимъ причинамъ: главный грузъ, идущій по Саймскому каналу, дрова, гораздо выгоднѣе подвозить водою по причинѣ ихъ громоздкости; устройство желѣзной дороги повлекло бы за собою двукратную перегрузку; барки можно сплавлять съ самаго мѣста рубки и подвозить грузъ къ самому мѣсту окончательнаго склада въ Петербургѣ, а главный недостатокъ водянаго пути, остановка судоходства на всю зиму, при возможности сплавить все потребное количество дровъ за лѣто, устраняется самъ собою.

Такъ какъ главное богатство Роосіи состоитъ въ хлѣбѣ и въ сырыхъ произведеніяхъ, то можно сказать, что у насъ водяные пути находятся еще болѣе въ выгодныхъ обстоятельствахъ, нежели на Западѣ, гдѣ они процвѣтаютъ.

При такомъ значеніи нашихъ водяныхъ путей, поддержаніе ихъ въ постоянной исправности, составляетъ предметъ первой важности для государства. Стоитъ только немного запустить ихъ: убытки будутъ огромные.

Между нашими водяными путями, Ладожскій каналъ занимаетъ рѣшительно первое мѣсто. На немъ сосредоточиваются суда, подходящія къ Петербургу по всѣмъ тремъ водянымъ системамъ, соединяющимъ большую часть Россіи съ ея сѣверною столицею. Съ самаго открытія Ладожскаго канала, судоходство по немъ удваивается не болѣе какъ лѣтъ въ тридцать, а случалось, что и въ кратчайшій срокъ. Цѣнность клади, провезенной по Ладожскому канула въ 1857 году, превышаетъ сумму пятидесяти милл. р. с. Пока, все заставляетъ думать, что судоходство по немъ будетъ еще долго возрастать, особенно при улучшеніи въ способѣ движенія и въ самомъ устройствѣ судовъ. Болѣе чѣмъ вѣроятное паденіе Петербурга какъ порта, сравнительно съ южными портами Балтійскаго моря, прекрасно объясненное въ статьѣ г. Журавскаго, О желѣзныхъ дорогахъ въ Россіи, конечно не остановитъ процвѣтанія Петербурга, а съ тѣмъ вмѣстѣ необходимой принадлежности его, Ладожскаго канала.

Къ сожалѣнію, Ладожскій каналъ съ самаго открытія былъ постоянно болѣе и болѣе запускаемъ, и теперь требуетъ немедленнаго улучшенія, равно какъ и многіе другіе водяные пути Россіи, какъ-то: Волга, Шексна, Маріинская система, Свирскій каналъ, Западная Двина.

Но теперь нашъ вѣнценосный Вождь вывелъ благословляющую Его Россію" на ту прямую большую дорогу, по которой такъ мощно двинулъ насъ его великій предшественникъ, Петръ I, и съ которой мы такъ часто сбивались послѣ него. Въ Россіи все ожило, и это оживленіе обняло всѣ отрасли нашей жизни.

Первою заботою нынѣшняго начальника путей сообщенія, было совершить дѣло о дарованіи Россіи цѣлой сѣти желѣзныхъ дорогъ; но едва только оно состоялось, какъ уже обращено все вниманіе на исправленіе нашихъ водяныхъ сообщеній. Читатели, вѣроятно" уже знаютъ изъ газетъ, что дѣло объ улучшеніи Ладожскаго канала поднято окончательно. Мы постараемся передать имъ сущность этого народнаго дѣла, тѣмъ болѣе, что оно общепонятно. Но прежде мы должны представить краткій очеркъ исторіи Ладожскаго канала. Она занимательна, можно сказать, съ самаго перваго указа, разорваннаго княземъ Я. Долгорукимъ, какъ говоритъ преданіе; въ ней ярко горитъ имя одного изъ великихъ людей Россіи. Мы полагаемъ, что дѣла такихъ инженеровъ, какъ Минихъ, столь много работавшихъ на пользу Россіи, должны быть извѣстны всякому, равно какъ полезно помнить продѣлки такихъ господъ, каковъ былъ Скорняковъ-Писаревъ.

I.

Извѣстно, что въ Россіи до Петра Великаго, и долгое время при немъ, сообщенія производились прямо по лону матери природы. Мы еще до сихъ поръ не лишены удовольствія убѣждаться собственнымъ опытомъ, до какой невѣроятной степени можетъ доходить неудобство такихъ сообщеній. Можно себѣ представить, каковы они были до Петра, когда правительство почти не заботилось о нихъ. На тогдашнихъ сообщеніяхъ, какъ сухопутныхъ, такъ и водяныхъ, одинаково отразилась всѣмъ блескомъ своимъ неурядица тогдашней администраціи. Извѣстно, что мѣстные жители еще до сихъ поръ считаютъ поддержаніе ближнихъ путей противнымъ своему интересу и даже въ ваше время рѣшаются на порчу ихъ. Между мѣстными судорабочими на Шекснѣ ходитъ общая молва, что содержатели прибрежныхъ постоялыхъ дворовъ бросаютъ зимою камни въ пороги Шексны, чтобы будущимъ лѣтомъ проходящія суда должны были паузиться. Въ 1826 году, когда вслѣдствіе необыкновенной засухи быстро убывала вода въ Ладожскомъ каналѣ, что причиняло остановку судоходства къ Петербургу, ближніе жители сами старались и подкупали солдатъ выпускать чрезъ водоспуски по ночамъ воду канала въ озеро, чтобы скорѣе произвести мелководіе, а съ нимъ паузку, повышеніе цѣнъ и прочія благодати, неразлучныя съ задержкой или остановкой судоходства. Такихъ примѣровъ можно набрать много, и если теперь трудно за этимъ усмотрѣть, что же было при старинномъ ходѣ дѣлъ? Частые разбои на сушѣ и на водѣ, внутреннія заставы, на которыхъ иногда задерживали недѣли на три, почти всеобщее неумѣніе сдѣлать что-нибудь для поддержки дороги, напримѣръ построить непловучій мостъ, всевозможныя продѣлки тогдашней администраціи и вотчинниковъ, до послѣдней степени увеличивали неудобство сообщеній.

Но несмотря на такое плачевное положеніе ихъ, можно сказать, что въ этомъ отношеніи Россія, менѣе чѣмъ во всѣхъ прочихъ, отставала тогда отъ Европы. Не далѣе какъ въ концѣ XVI столѣтія дороги въ западной Европѣ были почти въ такомъ же положеніи, какъ и у насъ, и многіе, отправляясь въ недальній путь, дѣлали завѣщаніе, какъ будто идя на войну. Только въ XVII столѣтіи европейскія правительства обратили свое вниманіе на сообщенія: учредили за дорогами особый надзоръ подъ особымъ управленіемъ, обезопасили проѣздъ законами, ввели дорожные сборы и повинности. Впрочемъ, по способу устройства, дороги Европы остались почти одинаковы съ нашими; искусственныя дороги, извѣстныя въ то время (мостовыя), по крайней дороговизнѣ, не могли быть строимы на большомъ протяженіи, такъ что тогда самымъ удобнымъ путемъ для перевозки грузовъ и послѣднимъ словомъ инженернаго искусства былъ водяной путь. Россія имѣла даже нѣкоторое преимущество передъ Европою; у ней былъ санной путь, но онъ уже при Петрѣ Великомъ уступилъ первенство водяному. Разумѣется, въ Европѣ не былъ также извѣстенъ особый родъ перевозки грузовъ, употреблявшійся у насъ еще при Петрѣ для поставки провіанта, — перевозка на людяхъ. Водяной путь по рѣкамъ, которыя не тронуты искусствомъ, представляетъ почти столько же затрудненій, какъ и природное сухопутье. Первыя попытки улучшенія рѣкъ и проведенія каналовъ стали дѣлать въ Европѣ въ началѣ XVII столѣтія. Въ Голландіи начали строить каналы съ конца XVI вѣка, а во Франціи и Англіи въ срединѣ и концѣ XVII. Знаменитый Лангедокскій каналъ начатъ въ 1666 году, а конченъ въ 1684 г. Извѣстно, какъ прилежно изучалъ Петръ пользу, приносимую Голландіи сѣтью ея каналовъ, и какъ внимательно осматривалъ гидротехническія сооруженія Лангедокскаго канала, тогда первыя въ мірѣ.

Построеніе Петербурга, безпрестанныя войны по близости его, стараніе Петра сосредоточить въ немъ всю внѣшнюю торговлю Россіи, вызвали огромное движеніе провіанта и товаровъ къ новой столицѣ. Рядъ указовъ, то освобождающихъ отъ различныхъ сборовъ и дающихъ всякія льготы поставщикамъ провіанта, то опредѣляющихъ жестокія наказанія за недоставку его въ срокъ, показываютъ, въ какой степени подвозъ грузовъ былъ затруднителенъ. Дѣйствительно, Петербургъ часто терпѣлъ голодъ, и, по словамъ Альгаротти, при построеніи Петербурга умерло до 400,000 человѣкъ отъ недостатка въ съѣстныхъ припасахъ.

Просматривая эти указы о подрядахъ на доставку провіанта, легко замѣтимъ, что Петръ уже предпочиталъ водяной путь санному, несмотря на всѣ затрудненія, которыя встрѣчало судоходство на первобытныхъ рѣкахъ. У насъ въ такой степени привыкли восхвалять санной путь, впрочемъ нисколько не заботясь о немъ, что многимъ такое предпочтеніе покажется страннымъ, особенно, при требованіи срочной доставки. Не говоря о томъ, что провозъ водою дешевле, нежели на саняхъ, припомнимъ, что всѣ удобства зимняго пути зависятъ отъ погоды, а потому санная доставка также невѣрна, какъ и водяная. Въ малоснѣжныя зимы возвышенныя мѣста дорогъ остаются голыми, что чрезвычайно затрудняетъ ходъ саней. Во вьюжныя зимы, на благопріятныхъ мѣстахъ образуются на дорогѣ огромные снѣжные заносы, иногда совершенно закрывающіе избы порядочной величины. Обозы вязнутъ въ этихъ сугробахъ или, переходя ихъ, образуютъ такіе ухабы и выбоины, что даже высоконагруженные возы совершенно исчезаютъ въ нихъ, если смотрѣть вдоль по дорогѣ. Небольшіе наносы снѣга, образуемые вьюгой у каждаго камня, куста, столба, всякаго строенія, возвышающихся близь дороги, также производятъ ухабы, потомъ постоянно увеличивающіеся, особенно отъ прохода длинныхъ обозовъ. Вслѣдъ за ухабами являются огромные раскаты, и дорога дѣлается почти непроѣзжею.. Ухабы крайне изнуряютъ лошадей; вощики принуждены бываютъ уменьшать нагрузку возовъ, но, несмотря на это, лошади часто выбиваются изъ силъ и надаютъ. Сбруя безпрестанно рвется; возы ломаются, опрокидываются и, быстро откатываясь на раскатахъ, калѣчатъ лошадей, сбивая ихъ съ ногъ оглоблями. Разумѣется, противъ причинъ такого разстройства зимнихъ дорогъ можно было бы испытать нѣкоторыя мѣры, но у насъ, какъ мы уже сказали, оставляютъ санной путь на полный произволъ погоды.

Петръ Великій со всею энергіею своего характера взялся за улучшеніе водяныхъ путей, и тутъ геніи его явился въ полномъ блескѣ. Ему принадлежитъ первая мысль и даже начало построенія почти всѣхъ главныхъ путей Россіи, имѣвшихъ на судьбы ея такое громадное вліяніе, а теперь сдѣлавшихся необходимыми органами ея общественной жизни.

Въ 1702 году прорытіемъ Тверецкаго канала было положено начало соединенія бассейна Невы съ бассейномъ Волги, то-есть теперешней Вышневолоцкой системы. Петръ много заботился объ устроеніи бичевниковъ по Невѣ, Волхову, Метѣ, прокопалъ крутыя колѣна Гжати, ставилъ по Невѣ бакены и пр. Много хлопотъ причинило Петру улучшеніе постройки судовъ, ходившихъ по рѣкамъ Россіи, но къ сожалѣнію, не вникнувъ во всѣ стороны дѣла, онъ повернулъ его слишкомъ круто и, несмотря на всѣ старанія, не достигъ своей цѣли. Суда, которыя плаваютъ по рѣкамъ Россіи быстро мелѣющимъ послѣ спада весеннихъ водъ, строятъ по необходимости плоскодонными, чтобы они какъ можно менѣе сидѣли въ водѣ. Само собою разумѣется, что такія суда для плаванія по бурнымъ озерамъ вовсе не годятся. Между тѣмъ, на пути къ Петербургу со всѣхъ концовъ Россіи, эти суда должны были проходить Ладожское озеро, чрезвычайно опасное для плаванія, по причинѣ частыхъ и сильныхъ бурь, свободно разыгрывающихся на его огромномъ, открытомъ пространствѣ и по множеству камней, усѣивающихъ его дно. Ежегодно почти третья часть судовъ погибала на озерѣ, и конечно такой почти невѣроятной потерѣ много способствовали, кромѣ плоскодонности барокъ, различныя нелѣпости ихъ устройства; напримѣръ доски судовъ соединялись скобами или просто лыками, для отлива воды почти у самой ватерлиніи пробивали окна, въ которыя при малѣйшей бурѣ хлестали волны и топили судно.

Цѣлымъ рядомъ указовъ Петръ Великій запретилъ строить суда на старый манеръ, а приказалъ заводиться аверсами и шкутами, которые ходятъ по рѣкамъ Сѣверной Германіи. Устройство этихъ судовъ килевое, оттого они глубоко сидятъ въ водѣ и для плаванія по нашимъ рѣкамъ неудобны. Скобки были запрещены, а для наученія, какъ конопатить, посланы были на мѣста постройки, судовъ искусные конопатчики; въ послѣдствіи были также запрещены окна на судахъ. Извѣстно, какое сопротивленіе реформы Петра встрѣчали въ народѣ, можно себѣ представить, какой успѣхъ должны были имѣть его мѣры для улучшенія постройки судовъ, когда онѣ состояли въ приказаніи строить эверсы, совершенно неудобные для нашего судоходства. Посреди невѣжественныхъ возраженій въ родѣ того, что старыя суда выгоднѣе, потому что обходятся дешевле, хотя правда, что треть барокъ разбивается на озерѣ, Петръ не разглядѣлъ разумной стороны возраженій, и вотъ каждый годъ стало выходить по нѣскольку указовъ, запрещавшихъ строить суда по старому образцу, подъ опасеніемъ разоренія всего имѣнія и каторжной работы на пятнадцать лѣтъ. Старыя суда приказано было переорлить, то есть выжечь на нихъ государственный орелъ, а по приходѣ въ Петербургъ назадъ не отпускать, а брать на государя. Воеводы за допущеніе къ постройкѣ староманерныхъ судовъ подвергались одинаковому наказанію съ виновными. Но и судопромышленники и воеводы очень хорошо знали знаменитое средство противъ грозныхъ указовъ. Старыя суда не переводились, Петръ посылалъ офицеровъ для взятія на государя всѣхъ старыхъ судовъ, но и это не истребило ихъ. Приказано было рубать старыя суда, гдѣ бы они не встрѣтились, но и послѣ этого старыя суда приходили къ Петербургу. Петръ посылалъ въ тѣ мѣста, гдѣ строили суда, искусныхъ мастеровъ для постройки образцовыхъ эверсовъ; самъ перестроилъ коломенку въ образецъ, какъ строить впредь коломенки. Между тѣмъ рядомъ съ этими мѣрами Петръ принужденъ былъ разрѣшать подрядчикамъ доставку провіанта на староманерныхъ судахъ и даже построеніе ихъ вновь. Эти указы причиняли торговлѣ такіе убытки, что на 1721 годъ Петръ принужденъ былъ позволить постройку старыхъ судовъ даже частнымъ торговцамъ. Но все-таки Петръ продолжалъ видѣть во всемъ этомъ только глупость и упрямство, постоянно настаивалъ, но напрасно: старыя суда остались до нашихъ временъ.

Замѣчательно, что судопромышленники изловчились давать судамъ новое устройство и морскую оснастку, которую требовалъ Петръ, какъ кажется только для виду. Петръ чрезвычайно гнѣвался на такія продѣлки, какъ и на тѣхъ, которые думали отдѣлаться отъ его указовъ относительно бородъ, подстригая ихъ немного.

Гораздо лучше распорядились, чтобы прекратить истребленіе лѣсу отъ постройки судовъ изъ рубленныхъ досокъ. До Петра у насъ не умѣли пилить досокъ, а либо кололи, либо вытесывали ихъ. Изъ цѣлаго дерева, которое теперь пилятъ на 3 или на 4 доски, выходило тогда не болѣе одной. Изъ такихъ тесаныхъ топорами досокъ строились барки, и можно себѣ представить, какое количество лѣса истреблялось при этомъ совершенно понапрасну. Правительство, запретивъ строить барки изъ тесаныхъ досокъ, употребило всѣ средства для размноженія пильныхъ мельницъ, и барки изъ досокъ топорной работы почти совершенно исчезли.

Къ сожалѣнію, система дѣйствовать на народъ одними приказаніями да жестокими взысканіями, до сихъ поръ находитъ себѣ защитниковъ. Еще недавно одинъ изъ англійскихъ историковъ приписывалъ развитіе благосостоянія своего отечества жестокимъ законамъ Генриха VIII. Многіе говорятъ, что въ извѣстной отрасли жизни такія мѣры необходимы. Но если какой-нибудь иностранецъ выговариваетъ русскому инженеру, что тотъ не бьетъ по зубамъ прикащиковъ или старосту въ видахъ интересовъ компаніи, то весьма можно сомнѣваться въ зрѣлости понятій подобнаго иностранца, къ какой бы рыцарственной націи ни принадлежалъ онъ. Какъ бы великолѣпно компанія ни вела свои дѣла, нельзя согласиться, чтобы было для нея выгодно, обезпечивъ своихъ техниковъ-распорядителей, дать имъ возможность заниматься своимъ дѣломъ такъ крѣпко, что на долю чернорабочихъ прежде всего падали бы кулакъ и палка.

Однако мы отвлеклись совершенно въ сторону. Возвратимся къ Ладожскому каналу.

Послѣ соединенія бассейновъ Волги и Невы, главною заботою Петра было проведеніе такого искусственнаго пути, идя по которому, барки переходили бы изъ Волхова въ Неву, минуя Ладожское озеро. у

Сначала Петръ думалъ устроить это сообщеніе посредствомъ канала между рѣкою Тосною, впадающею въ Неву и рѣкою Тигодой, впадающею въ Волховъ. Именнымъ указомъ, даннымъ сенату 8 февраля 1717 г., приказано было употребить на прокопку этого канала армейскіе полки и ввѣрить главный надзоръ за работами князю Меншикову, какъ губернатору Петербурга. Дальнѣйшая судьба этого предпріятія совершенно неизвѣстна. Должно полагать, что оно въ томъ же году оставлено, ибо исполненіе его требовало множества гидротехническихъ сооруженій, которыя обошлись бы слишкомъ дорого.

1748 годъ былъ особенно несчастенъ для судоходства; болѣе тысячи барокъ разбилось на озерѣ, и это побудило Петра тотчасъ же приняться за проведеніе канала между Волховомъ и Невою. Предпріятіе это стало его любимою мыслію. Петръ часто говорилъ: «отъ сего канала будутъ питаться Петербургъ и Кронштадтъ и получать потребные матеріалы къ строенію лота и ихъ самихъ, и россійская коммерція съ Европою придетъ въ цвѣтущее состояніе.»

Съ геніяльною отгадкою, Петръ назначилъ для канала самое удобное направленіе — по берегу Ладожскаго озера. Въ этомъ мѣстѣ каналъ не встрѣтилъ сколько-нибудь значительныхъ холмовъ, которые могли затруднять предпріятіе и потребовать лишнихъ издержекъ. Всякое удаленіе канала отъ берега Ладояюнаго озера увеличило бы трудность проведенія и цѣнность канала, ибо мѣстность идетъ, постепенно возвышаясь отъ озера. Кромѣ того, положеніе двухъ городовъ Шлюссельбурга и Ладоги, какъ бы само собою опредѣляло направленіе канала.

Петръ лично составилъ планъ канала и задумалъ его въ размѣрахъ, далеко превышающихъ размѣры Лангедокскаго. Онъ намѣревался копать каналъ шириною въ 10 саженей, а глубиною 14 футовъ, такъ что по немъ могли бы ходить морскія суда.

При тогдашнихъ обстоятельствахъ, проведеніе такого канала, длиною 95 верстъ, такія представляло трудности, которыя преодолѣть могъ только одинъ. Петръ Великій. Нужно было привлечь въ этотъ отдаленный край Россіи, въ топи его болотъ, огромное число рабочихъ, доставлять имъ потребное количество провіанта, когда Петербургъ страдалъ отъ недостатка въ съѣстныхъ припасахъ, наконецъ найдти нужный капиталъ.

Несмотря на всѣ тягости, падавшія тогда на народъ, Петръ указомъ 19 сентября 1718 года повелѣлъ строить каналъ, кончить его въ три года, и для того собрать со всего государства работниковъ, которые должны были явиться на работу съ достаточнымъ запасомъ провіанта и припасовъ, съ топорами, лопатами, доступами, кирками и пр.

Именной указъ 17 октября 1718 года подтвердилъ то же распоряженіе, назначивъ работникамъ Кіевской и Воронежской губерній явиться не на копку канала, а въ Петербургъ, для особой работы. Они должны были взять провіантъ только на мѣсяцъ; по прибытіи въ Петербургъ указано было выдать имъ провіантъ изъ запаснаго магазина, за что на губерніи наложенъ особый сборъ.

Сенатскій указъ 7 ноября того же года опредѣлилъ роспись, по которой должно было сбирать работниковъ со всего государства.

По объявленіи этихъ указовъ, явились желающіе взять проведеніе Ладожскаго канала съ подряда. Это были петербургскій житель Василій Озеровъ и Москвитянъ Яковъ Поповъ съ товарищами.

Отдача работъ съ подряда была бы благодѣяніемъ для государства. Въ какой степени сборъ работниковъ былъ тягостенъ для народа, показываетъ донесеніе князя Черкасскаго, представленное Петру еще въ 1717 году, по поводу сбора со всего государства 34,000 работниковъ на построеніе Петербурга. Князь Черкасскій говоритъ, что изъ сотскихъ сказокъ видно, что кромѣ трехъ рублей, положенныхъ указомъ на жалованье работникамъ, крестьяне сбираютъ еще по 8, 7 или 5 рублей каждому работнику на подмогу. Изъ числа собранныхъ работниковъ нужно полагать до 16 % не у работы, то-есть кашеваровъ, больныхъ, бѣглыхъ и умершихъ. Отъ этого происходило, что вмѣсто указнаго сбора на работниковъ, шла почти втрое большая сумма. Черкасскій предлагалъ впередъ не сбирать работниковъ, а отдавать работы съ подряда и назначить хотя бы двойной противъ прежняго денежный сборъ (по 6 р.), отчего капиталъ, равный прежнему указному сбору, и наконецъ нѣсколько десятковъ тысячъ крестьянъ, должны были остаться при земледѣліи. Петръ приказалъ обнародовать это донесеніе, какъ указъ.

Очень естественно, что какъ только явились подрядчики на проведеніе канала, Петръ тотчасъ же передалъ имъ работу.

20-го ноября былъ уже заключенъ съ ними контрактъ. 26-го обнародованъ указъ, которымъ Петръ, «милосердствуя о народѣ», отмѣнилъ сборъ работниковъ со всего государства, и назначилъ особый сборъ по 23 алтына по 2 деньги со двора (70 к.), а съ купечества десятыхъ денегъ потому жь съ рубля.

Развязываютъ, съ легкой руки Штелина, что Петръ, будучи въ сенатѣ, подписалъ указъ о сборѣ работниковъ, на проведеніе Ладожскаго канала, только съ Новгородской и Петербургской губерній, что князя Якова Долгорукаго не было въ этомъ засѣданіи сената, что на другой день когда онъ пріѣхалъ въ сенатъ, ему подали этотъ указъ, уже подписанный Петромъ, и князь разорвалъ его, ибо его возмутила новая тягость, наложенная на самыя бѣдныя и самыя разоренныя тогдашнимъ ходомъ дѣлъ губерніи. Разказываютъ, что когда разгнѣванный Петръ требовалъ объясненія такого поступка, Долгорукій совѣтовалъ ему собрать работниковъ со всѣхъ областей или употребить плѣнныхъ Шведовъ на работу, и что Петръ, увидѣвъ правоту Долгорукаго, простилъ его и поступилъ по его совѣту и даже будто послалъ плѣнныхъ Шведовъ копать каналъ.

Но указа о сборѣ работниковъ для Ладожскаго канала только съ двухъ губерній никогда не могло быть. Какъ мы увидимъ ниже, для работъ Ладожскаго канала требовалось въ годъ до 35,000 человѣкъ, при намѣреніи Петра Великаго кончить каналъ въ два или три года. Сборъ такого числа работниковъ съ однихъ только ближнихъ мѣстъ былъ бы совершенно не возможенъ, и дѣйствительно просматривая указы о построеніи Петербурга, видимъ, что гораздо меньшее число (15,000 въ 1707 г.) сбирали со всего государства. Шведовъ же Петръ никогда не посылалъ копать каналъ. Въ сенатскомъ архивѣ сохранился первоначальный указъ о Ладожскомъ каналѣ, нѣсколько отличный отъ обнародованныхъ.

При отдачѣ работъ канала въ подрядъ, главный надзоръ за ними былъ ввѣренъ полковнику Скорнякову-Писареву, капитанъ-лейтенанту лейбъ-гвардіи бомбардирской роты. Въ помощь ему были назначены, уже прежде опредѣленные къ работамъ канала, коммисары Богдановъ и Алябьевъ, шлюзный мастеръ Гоутеръ и машинный Люцельротъ. Богданову была ввѣрена денежная часть, прочіе смотрѣли за строеніемъ.

Писаревъ былъ человѣкъ очень умный и образованный; Петръ посылалъ его въ Берлинъ для изученія математическихъ наукъ. Онъ очень любилъ Писарева за рѣзкую правду, которую тои" говорилъ ему иногда такъ, что Екатерина 1 не могла оставаться равнодушною. Однажды она совѣтовала Петру удалить Писарева за дерзкія рѣчи.

— Не могу сего сдѣлать, отвѣчалъ Петръ, — удаливъ его" устрашу другихъ изъясняться откровенно.

Петръ вѣрилъ въ Писарева, и даже назначилъ оберъ-прокуроромъ въ сенатъ. Но

Не всякъ князь Яковъ Долгорукій.

Писаревъ оказался чрезвычайно корыстнымъ человѣкомъ, готовымъ на все изъ личныхъ выгодъ. За то онъ былъ любимцемъ князя Меншикова, по представленію котораго и былъ назначенъ директоромъ Ладожскаго канала.

Условія контракта, заключеннаго съ подрядчиками, давало имъ возможность побѣдить всѣ тѣ затрудненія, съ которыми, какъ выше сказано, было сопряжено проведеніе Ладожскаго канала при тогдашнихъ обстоятельствахъ. Эти условія состояли въ слѣдующемъ:

а) Работы производить вольнонаемными людьми и кончить каналъ въ два года, такъ чтобы въ третьемъ году, то-есть 1721, судоходство по немъ могло быть открыто.

б) Строить каналъ по подлинному плану государя и по профили Писарева, длиною 95 верстъ, шириною «О саженей, глубиною 7 футъ.

в) Лѣсъ, нужный для работы, рубить подрядчикамъ, гдѣ они найдутъ удобнѣе.

г) По протяженію канала предоставить вольную продажу, по праздничнымъ днямъ, — но только однимъ рабочимъ, — хлѣба, соли, вина и табаку; потомъ это было позволено и во всѣ дни.

д) Дать подрядчикамъ въ видѣ задатка 50,000 р. въ томъ же ноябрѣ 1718 года.

е) За самыя работы по прорытію канала, съ отливомъ воды и укрѣпленіемъ береговъ, получить подрядчикамъ за каждую кубическую сажень вынутой земли по 1 р. 50 коп.

Петръ былъ готовъ способствовать подрядчикамъ всѣми способами: провіантъ, закупаемый подрядчиками, былъ избавленъ отъ пошлинъ, и сенатскимъ указомъ сдѣланъ вызовъ желающихъ наниматься въ работники на копку канала. Указъ обѣщалъ правильную выдачу жалованья, продажу припасовъ по вольнымъ цѣнамъ, и обѣщалъ еще, что не будутъ заставлять работать неволею и задержаніемъ.

II.

22 марта 1719 года Петръ Великій открылъ работы канала. По окончаніи соборнаго молебствія, онъ взялъ лопату, выкопалъ три тачки земли, и самъ отвезъ ихъ на то мѣсто, гдѣ должна была быть потомъ дамба канала. Его примѣру послѣдовали всѣ бывшіе съ нимъ царедворцы.

Сначала явилось множество работниковъ, и работа пошла хорошо; но, къ сожалѣнію, войны съ Швеціей и Персіей отвлекли Петра отъ этого любимаго предпріятія его, — послѣдней главной нужды Петербурга, какъ говорилъ онъ, — а Писаревъ далъ дѣламъ другой оборотъ.

Множество ошибокъ, которыя дѣлалъ Писаревъ, показываютъ совершенное невѣжество его въ инженерномъ дѣлѣ. Съ другой стороны эти ошибки такъ противны здравому смыслу, такъ открыто покровительствовали злоупотребленіямъ, что главною причиною ихъ должно считать чрезвычайную алчность Писарева, еще болѣе наглую, чѣмъ покровителя его князя Меншикова, а отчасти небрежность, весьма вѣроятную при занятіяхъ Писарева многими другими дѣлами; ибо, завѣдуя работами канала, онъ былъ въ то же время начальникомъ морской академіи, а съ 1720 года — школъ при архіерейскихъ домахъ во Псковѣ, Новгородѣ и Ярославлѣ.

Не означивши на землѣ направленія канала, начали работу во многихъ мѣстахъ, отчего отдѣльно вырытыя части сходились подъ углами, и длина канала напрасно увеличивалась. Около села Дубны каналъ, безъ всякой причины, провели излучинами. Понятно, что это было выгодно подрядчикамъ, получавшимъ плату по числу вырытыхъ кубическихъ саженей.

Какъ всегда бываетъ при земляныхъ работахъ, въ каналѣ, при копкѣ его, должна была сбираться вода, какъ ключевая, выступавшая изъ земли, такъ и дождевая, стекавшая съ окрестности. Само собою разумѣется, что эта вода мѣшаетъ работѣ, и ее отливаютъ различными способами. Писаревъ расдорядилси поставить по водоотливной машинѣ на каждой верстѣ канала, даже тамъ, гдѣ работа не начиналась, а слѣдовательно не было никакой нужды въ отливѣ воды. Такое распоряженіе не могло имѣть никакой другой цѣли, кронѣ выгодъ машиннаго мастера.

Въ заключеніе Писаревъ выдумалъ копать каналъ квадратами. Это было чрезвычайно искуснымъ маневромъ противъ казны. Предполагая, что никогда, нигдѣ не было совершено такого подвига, мы постараемся объяснить его. Копали квадратныя ямы, каждый бокъ которыхъ былъ длиною въ одну сажень, и оставляли между квадратами земляные перешейки, будто бы нужные для означенія глубины ямъ. При этомъ трудно было копать всѣ квадраты на одну глубину, а все, что было вырыто глубже надлежащаго, было рыто напрасно и только дѣлало дно канала неровнымъ. Вода, выступавшая въ квадратахъ, отливалась, при копкѣ ихъ., въ другіе квадраты „смѣшнымъ образомъ, телѣжками“, какъ говоритъ Минихъ, отчего всѣ квадраты были постоянно до половины наполнены водою Кондукторъ, приходившій вечеромъ для счета выкопанныхъ надратовъ, не могъ отличить, которые были выкопаны того дня, а которые прежде, „и подрядчикъ, подарившій ему нѣсколько рублей, получалъ отъ него билетъ на 500 квадратовъ, вмѣсто трехъ-сотъ дѣйствительно вырытыхъ.“

Берега канала, ниже уровня воды, на которомъ она должна была стоять при открытіи судоходства по каналу, не были укрѣплены и оттого безпрестанно обваливались. Не смотря на то, что пришлось во многихъ мѣстахъ вести каналъ въ болотѣ, не было проложено дороги вдоль работъ, что чрезвычайно затрудняло подвозку матеріяловъ и сообщенія рабочихъ. Это уже никому не могло быть выгоднымъ, и показываетъ только глубокое невѣжество проводившихъ каналъ.

Плату рабочимъ производили неисправно; относительно пищи и помѣщенія ихъ не было принято никакихъ мѣръ. Конечно, вслѣдствіе этого тотчасъ оказался недостатокъ въ рабочихъ. Писаревъ взваливалъ вину этого на то, что въ городахъ воеводы, а въ уѣздахъ посадскіе люди не пропускаютъ будто бы ни прикащиковъ, посылаемыхъ подрядчиками для найма рабочихъ, ни самихъ рабочихъ. Сенатскимъ указомъ было приказано вездѣ пропускать какъ работниковъ на каналъ, такъ и нанимающимъ прикащиковъ по заручнымъ письмамъ Писарева и состоявшихъ при немъ коммиссаровъ.

Разумѣется, это нисколько не помогло дѣлу, и въ 1721 году подрядчики должны были просить о присылкѣ на работу войска и объ отпускѣ имъ денегъ.

Кромѣ сбора по 70 коп. со двора на 1749 годъ, для построенія Ладожскаго канала, были опредѣляемы ежегодные сборы:

Въ 1720 году по 6 алт. 4 деньги со двора, а съ купечества по стольку же съ рубля.

Въ 1721 и 1722 по 2 гривны со двора и съ десятыхъ денегъ купечества потомужь.

Эти сборы поступали въ казну очень неправильно. Въ 1722 были значительныя недоимки за 1719 годъ. Между тѣмъ въ указахъ подтверждалось, что губернаторы сами отвѣчаютъ за Недоимки, опредѣлялось имъ жестокое наказаніе за неуспѣшность сборовъ, а на комъ окажется недоимка, съ тѣхъ править ее (со штрафомъ) на правежѣ, а если съ правежа платить не будутъ, то посылать на галерную работу.

Петръ считалъ проведеніе Ладожскаго канала въ такой степени важнымъ, что въ началѣ 1721 г., несмотря на то, что мирные договоры со Швеціей еще не были окончены, приказалъ послать на каналъ 15,000 казаковъ и 10 драгунскихъ полковъ, всего 27,000 способныхъ къ работѣ людей. Минихъ говоритъ, что онъ не прислалъ пѣхоты, потому что она стояла частію въ Лифляндіи и подъ Ригою, а частію шла уже къ Астрахани.

Въ 1722 г., несмотря на походъ въ Персію, Петръ приказалъ работать на каналѣ 19 драгунскимъ и 20 пѣхотнымъ полкамъ, въ которыхъ было до 35,000 способныхъ къ работѣ.

Войска, присланныя на каналъ, были закалены въ бояхъ, находились въ походахъ и сраженіяхъ съ 1695 или 1696 годовъ, а потому были привычны къ лишеніямъ и трудностямъ, но Писаревъ доказалъ имъ, что можетъ быть положеніе еще болѣе горькое, чѣмъ походъ, и для этого ему стоило только ничего не дѣлать для ихъ продовольствія и помѣщенія. Во войскахъ развились болѣзни, открылась страшная смертность. Ходилъ слухъ, что казацкія казармы заражены моровою язвой — видно хороши были. Умершихъ хорошій въ плотинѣ, сопровождавшей каналъ съ южной стороны и образовавшейся изъ земли, которая выкидывалась при копкѣ. Надъ могилой каждаго солдата ставили деревянный крестъ, а надъ офицеромъ холмикъ со значкомъ. Видно Писаревъ любилъ порядокъ. Вся южная плотина приняла видъ непрерывнаго кладбища. Понятно, какое впечатлѣніе производило оно на столь не чуждыхъ ему солдатъ, работавшихъ постоянно въ виду его. И войска, закаленныя въ бояхъ и походахъ, совершенно упали духомъ. Минихъ говоритъ, что они страдали болѣе всего отъ тоски по родинѣ.