L’Histoire d’une Grande Ligne Aérienne, ou la Liaison Postale France-Amérique du Sud

Front matter

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L’Histoire

d’une Grande Ligne Aérienne

ILLUSTRATIONS

avion laté 25

avion laté 26

hydravion laté 32

hydravion de haute mer laté 24

un aviso en service

un dépanneur

les citernes à mazout

un terrain d’atterrissage

l’aérodrome de toulouse

avion au départ de toulouse

toulouse

carcassonne (La Cité du Moyen Âge)

perpignan

barcelone

alicante (le Pont)

grenade (l’Alhambra)

malaga

gibaltar

tanger

casablanca

dakar

recife (Pernambouc)

bahia

rio-de-janeiro

sao-paulo

santos

porto alegre

pelotas

montevideo

buenos-ayres

camionnettes postales

arrivée d’un courrier postal à toulouse

HISTORIQUE

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’évolution de l’aviation a été foudroyante. Il y a vingt ans a peine qu’un appareil français a parcouru le premier kilomètre en circuit fermé et déjà les lignes commerciales relient les capitales, les avions encerclent le monde.

Un tel progrès est unique dans l’histoire des transports.

En 1908, les frères MICHELIN créèrent un prix pour l’aviateur qui, parti de Paris, irait se poser d’un seul vol au sommet du Puy-de-Dôme, spécifiant que les concurrents auraient jusqu’au janvier 1918 pour tenter leur chance. Trois ans après, ce vol était réalisé. En 1918, non seulement le vol à longue distance était un fait accompli, mais c’est par centaines que les avions de guerre sillonnaient le ciel. Cette même année, les ailes françaises forçaient la Victoire.

On croyait alors que l’aviation resterait un instrument de guerre, tout au plus un sport. Une conception nouvelle se fit jour. L’avion devait jouer en temps de paix un rôle non moins utile que pendant la guerre. Et, deux mois avant l’armistice, le 7 septembre 1918, présentait au Gouvernement français le premier projet de ligne commerciale aérienne entre la France et l’Amérique du Sud, en passant par le Maroc et l’Afrique Occidentale Française. Ce programme qui dénotait une réelle prescience de l’avenir, des efforts soutenus ont permis de le réaliser en moins de dix ans.

La ligne de l’Amérique du Sud marque le début d’une ère nouvelle dans l’histoire de l’aviation. Ce n’est plus, pour employer l’expression du Capitaine Ferber, le vol de crête à crête, ni de ville a ville, mais de continent à continent.

Le 25 décembre 1918, les Lignes Aériennes LATÉCOÈRE inauguraient le premier tronçon Toulouse-Barcelone de la grande artère internationale projetée.

L’étude de l’infrastructure était poursuivie sans arrêt. Le 9 mars 1919, un avion effectuait la première liaison commerciale entre la France et le Maroc.

Le mérite de la Compagnie fut de se rendre compte aussitôt que seul le transport de la poste sur les grands itinéraires d’échanges coloniaux et internationaux pouvait, dans un avenir rapproché, donner un rendement commercial à la ligne. De faibles surtaxes appliquées à chaque correspondance procureraient des recettes supérieures au transport des passagers. D’autant qu’il fallait compter avec la concurrence des moyens de transport terrestres et maritimes sur le même trajet, et surtout avec l’appréhension qu’éprouvait alors le public pour le voyage aérien.

La Compagnie, avec l’appui financier de l’État, qui, convaincu de l’intérêt que présentait son programme, n’avait pas hésité à lui accorder un traitement comparable à celui des Compagnies de chemin de fer et de navigation, ne tarda pas à assurer son trafic avec la plus grande régularité. Ainsi naquit de bonne heure la confiance du public,

Le service régulier sur la ligne Toulouse-Maroc fut inauguré le septembre 1919, avec escales à Barcelone, Alicante, Malaga, Tanger, Rabat puis Casablanca. D’abord hebdomadaire pendant la période de mise au point, la fréquence fut progressive et les vols devinrent quotidiens dans les deux sens à partir d’octobre 1922.

À la même date, la Compagnie créa une ligne Casablanca-Fez-Oran qui réunit le Maroc à l’Algérie, amorce de la grande transversale de l’Afrique du Nord qui traversera un jour nos possessions, de l’Atlantique à la Tunisie.

Tout en poursuivant l’étude de la traversée directe et régulière Marseille-Alger, la Compagnie inaugura en janvier 1924 la ligne Alicante-Oran qui se soudait à l’artère principale ; ainsi le courrier parti le matin de France pouvait être distribué le soir même en Algérie. De plus, ce tronçon permettait l’étude et la mise au point techniques des lignes d’hydravions qui sont appelées à un grand avenir.

Dès juillet 1923, notre grand port méditerranéen Marseille « Porte du Sud » avait été également réuni à la ligne France-Maroc par une ligne Marseille-Perpignan, fonctionnant en correspondance avec les avions effectuant le parcours Toulouse-Casablanca.

Comme on le voit, en peu d’années, la longueur du réseau exploité passait de à et, par l’ouverture de Casablanca-Dakar, le juin 1925, s’étendait à .

Tandis qu’en France et à l’Étranger plusieurs lignes aériennes ont périclité faute de fret ou par suite d’une mauvaise organisation, le réseau LATÉCOÈRE n’a fait que se développer.

À partir de 1925, le trajet couvert annuellement représentait près de , c’est-à-dire 60 fois le tour de la terre, et, sur les 23 millions de kilomètres parcourus par les avions du monde entier depuis 1919, la Compagnie en a, pour sa part, survolé 9 millions, soit près de 40%.

ANNÉES | PARCOURS TOTAL (kms)

1919

1920

1921

1922

1923

1924

1925

1926

1927

9 premiers mois 1928 | 1.986.700

La régularité a atteint en 1927 le coefficient de 99, 7 %.

La Ligne d’Amérique du Sud

Pour compléter cette œuvre, il fallait l’étendre à travers l’Océan et la poursuivre sur le continent sud-américain.

s’attaqua à ce travail qui venait parachever l’œuvre grandiose patiemment et silencieusement poursuivie par lui depuis vingt ans en Amérique du Sud, où au prix d’un inlassable effort il a su grouper, sous son autorité, plusieurs grandes banques et institutions foncières, de grandes entreprises de constructions, trois grands ports, plusieurs milliers de kilomètres de chemins de fer, et constituer autour du pavillon français un des plus puissants organismes existant dans l’Amérique du Sud.

On sait l’ardente compétition qu’a soulevée la concession du trafic postal et des transports aériens. En contact permanent avec la diplomatie française, il a pu mener à bien la négociation des divers contrats avec les puissances sud-américaines et vaincre une concurrence qui s’annonçait comme très redoutable et à laquelle la visite aérienne de l’ex-chancelier Luther, dans les Républiques sud-américaines avait donné toute sa signification. Grâce à son énergie et aux moyens dont il dispose, a réussi à mettre sur pied, en quelques mois, la vaste exploitation qui relie maintenant le continent américain aux continents africain et européen.

Les troisième et quatrième étapes du programme général étaient, d’une part, la liaison maritime Afrique-Brésil, d’autre part, le parcours de Natal ou Pernambuco à Buenos-Aires.

La liaison maritime fut prévue par hydravion de haute mer, de Saint-Louis du Sénégal a Porto Praia (îles du Cap Vert), ; par avisos, de Porto Praia à Natal, , le voyage se continuant de Natal 4 Buenos-Aires par avion.

Pour créer et armer en quelques mois une flotte importante, les services maritimes de la Compagnie ont dû déployer une intense activité : négocier la location ou l’achat d’éléments dispersés dans des ports aux quatre coins de l’Europe, procéder aux réparations et à l’armement, rassembler un État-Major et entraîner des équipages.

La troisième étape étant subordonnée à l’organisation de la quatrième, cette dernière fut mise en œuvre la première, et le 15 novembre 1927 s’ouvrait le service Natal-Buenos-Aires, suivi le lendemain du service Buenos-Aires Natal.

Les voyages des premiers mois ont permis aux pilotes de se familiariser avec la topographie des lieux survolés, et de connaître les particularités de la navigation aérienne dans ces pays.

Les conditions atmosphériques et climatériques sont, en effet, très différentes sur les du parcours. Elles évoluent suivant les régions et les saisons, jusque dans un même voyage, avec une grande rapidité, allant du modéré au tropical.

Il faut tenir compte aussi de la végétation formidable, de la faible densité de la population et du manque général de ressources et de voies de communications, qui rendent si délicats les atterrissages hors des bases et des terrains de secours organisés. Toutes ces circonstances exigent une adaptation minutieuse du personnel et du matériel.

Cette adaptation, qui sur le parcours Europe-Afrique a demandé des années, s’est, grâce à l’expérience acquise, effectuée en trois mois à peine. Depuis le début, le service se poursuit une fois par semaine dans chaque sens et, depuis le mois de novembre 1927 relie entre elles, de fagon régulière, les capitales du Brésil, de l’Uruguay et de l’Argentine ; met déjà Rio de Janeiro à une journée de Buenos-Aires pour la correspondance, gagnant ainsi plusieurs jours sur le service postal des bateaux les plus rapides. L’établissement du service de nuit, va enfin permettre aux lettres postées à Buenos-Aires ou à Montevideo d’être distribuées à Rio de Janeiro le lendemain.

Pour l’expédition des divers éléments à leurs bases d’affectation, on a du acheminer au delà des mers, dans des pays séparés de à du siège social, un énorme matériel pesant des milliers de tonnes et valant plusieurs millions : hangars, ateliers, avions, moteurs, outillage, rechanges, et procéder à son montage et à sa mise au point. Parallèlement, on poursuivait l’établissement de la T.S.F. sur avec 16 puissants postes appareillés, on équipait les bases maritimes d’hydravions de Porto Praia et de Saint-Louis et on assurait les approvisionnements en carburant.

L’organisation du trajet aérien Natal-Buenos-Aires n’a pu, de son côté, être mise sur pied qu’au prix d’efforts multiples et incessants, dont ceux qui ont eu a travailler dans les immensités de l’Amérique du Sud peuvent seuls se faire une idée exacte. Dans des contrées où tout est à créer, où l’on ne dispose pas du moindre outillage, et souvent d’aucun autre moyen de transport que l’avion, il a fallu vaincre les difficultés suscitées par la nature. Certaines escales indispensables se sont trouvées situées au milieu de régions inhospitalières, marécageuses ou sylvestres, qui ont coûté de longs et coûteux aménagements.

À ces difficultés, il est venu s’en ajouter d’autres, mais d’ordre administratif, tant pour l’obtention des contrats postaux que pour l’achat ou la concession de terrains nécessaires à l’établissement de 13 aérodromes et de 4 bases d’hydraviation, échelonnés sur le parcours de Saint-Louis à Buenos-Aires ; dans le même ordre d’idées, harmoniser, au point de vue des formalités à remplir, les législations respectives de 7 nations différentes sur un sujet presque neuf, comme tout ce qui touche à l’aviation.

Sans vouloir s’étendre outre mesure sur les obstacles rencontrés dans la mise au point d’un matériel nouveau et dans l’adaptation de ce matériel ainsi que du personnel à des climats si divers, il n’est pas indifférent de faire ressortir que l’un des parcours, Buenos-Aires-Rio de Janeiro, est tel que Coste lui-même, dont le formidable exploit en compagnie de Le Brix émerveilla le monde à juste titre, avait, après l’avoir effectué, déclaré que le trajet était impraticable par avion en service régulier.

Rapprocher cette déclaration du fait que depuis le 15 novembre 1927, c’est-à-dire durant les premiers neuf mois, plus de de vol ont été effectués sur ce même parcours par les avions du service postal assuré hebdomadairement, ne constitue-t-il pas le plus bel éloge que l’on puisse faire du personnel, du matériel et de l’entreprise ?

L’organisation isolée des différents secteurs a été, comme bien on pense, une œuvre ardue, mais une fois créés les anneaux de cette chaîne de , il a fallu les relier entre eux. Pour faire communiquer des services aussi éloignés les uns des autres, on ne pouvait songer à recourir aux moyens télégraphiques ordinaires d’une demi-douzaine de nations. On a donc dû envisager l’installation de la T.S.F. de bout en bout, avec des postes d’écoute permanents, et, en premier lieu, vaincre les obstacles présentés par un formalisme ombrageux au point de vue de la souveraineté nationale et d’une réglementation encore rudimentaire. Pas plus qu’une Compagnie de chemins de fer ne saurait faire marcher ses trains si elle devait s’adresser au télégraphe national, une Compagnie de navigation aérienne ne peut, surtout à de pareilles distances, diriger ses avions par la radiogoniométrie et porter prompt secours à des avions en panne, sans avoir sous sa dépendance un service de T.S.F. bien organisé, C’est cependant avec un service de T.S.F. encore incomplet que la Compagnie a dû commencer le mars 1928 son exploitation de Toulouse à Buenos-Aires et assurer le synchronisme de ses différents organes,

Même composé de virtuoses, ce n’est pas du premier coup qu’un orchestre arrive à exécuter un morceau à la satisfaction du public. Il faut laisser le temps à chaque exécutant d’apprendre sa partition, et seulement après un certain nombre de répétitions, le morceau d’ensemble peut prétendre à la perfection. C’est encore plus vrai pour un morceau d’ensemble dont les principaux exécutants sont disséminés sur un parcours dont l’étendue représente le tiers du tour du monde.

Et cependant, dès la première répétition, comme dans un concours de lecture à vue, l’orchestre a exécuté le morceau d’un bout à l’autre. Naturellement, pas de façon impeccable, puisque le premier voyage aéro-maritime a demandé 13 jours dans un sens, 15 jours dans l’autre. Mais de semaine en semaine, après les fausses notes inévitables des débuts, le synchronisme s’est établi d’une façon de plus en plus satisfaisante, et deux mois ne se sont pas écoulés, sur les six mois contractuels de mise au point concédés à la Compagnie aéropostale, que la durée du voyage entre Buenos-Aires-Toulouse est descendue à 10 jours.

Cela donne la certitude que dès que l’on sera en possession de tous les moyens d’action sur tout le parcours maritime, et que la T.S.F. et le balisage permettront le service de nuit, les huit jours escomptés deviendront un maximum.

Enfin, la citation de quelques dates n’est pas sans intérêt pour l’appréciation de l’effort général fourni et du résultat obtenu dans cette œuvre de rapprochement des continents :

16 juin 1927, — Signature du décret du Président de la République Argentine sanctionnant le contrat postal argentin.

24 août 1927. — Décret du Président de la République Française sanctionnant le prolongement de la ligne d’Afrique Occidentale en Amérique du Sud et lui affectant une subvention annuelle de 39 millions de francs.

30 septembre 1927. — Autorisation par le Ministre des Finances et le Ministre chargé de la Navigation Aérienne de l’émission de 50 millions de francs d’obligations.

15 novembre 1927. — Ouverture de la ligne aérienne Natal-Rio de Janeiro-Montevideo-Buenos-Aires.

30 décembre 1927. — Vote des crédits par le Parlement français.

10 février 1928. — Signature du contrat entre l’Administration des Postes du Chili et la Compagnie pour le transport du courrier de Santiago et Valparaiso à Buenos-Aires et en Europe.

29 février 1928. — Décision du Ministre de la Viaçâo du Brésil autorisant le trafic postal.

mars 1928. — Ouverture de la section maritime et de la ligne Toulouse-Buenos-Aires.

Octobre 1928. — Concession par le Gouvernement du Paraguay du transport postal entre Assomption et Buenos-Aires ().

Le rapprochement de ces dates pour une œuvre de telle envergure est plus éloquent que n’importe quel commentaire.

L’ORGANISATION

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La Compagnie Générale Aéropostale a pour principe de ne pas doubler inutilement et onéreusement les chemins de fer et d’utiliser les trains de nuit pour le transport du courrier, en liaison avec les avions : c’est pourquoi les têtes de ligne ont été fixées à 12 heures de Paris ; à Toulouse d’une part, à Marseille de l’autre. Ainsi, grâce aux rapides de nuit, le courrier posté chaque soir a pu le lendemain, au lever du jour, prendre l’avion allant vers le sud ; et de même en sens inverse, le courrier arrivé par avion le soir à Toulouse et Marseille a pu être distribué le lendemain à Paris et dans la plupart des villes de France. Le trajet de Toulouse à Casablanca, soit , est parcouru en une journée pendant la plus grande partie de l’année ; c’est le Maroc à 24 heures de Paris, alors que par bateau le voyage dure quatre jours.

Ce parcours a été divisé en étapes. À chaque escale, il a fallu prévoir : terrain , hangars, ateliers de révision, magasin de pièces détachées, logement du personnel, Une usine importante a été organisée à l’aérodrome de Toulouse-Montaudran pour la fabrication et l’entretien des avions ainsi que des moteurs.

En cas d’accident ou d’atterrisage forcé, un appareil alerté par T.S.F. à l’aéroplace la plus proche vient s’emparer du chargement postal et sans retard l’emmène à destination.

Trois phases successives ont été prévues pour la réalisation de la liaison France-Buenos-Aires :

Liaison Toulouse-Maroc, , avec une fréquence augmentant au fur et à mesure des progrès techniques, de l’organisation et de l’augmentation du fret.

Liaison Maroc-Dakar, , établie le long des côtes désertiques de l’Afrique, sous un climat aggravant particulièrement les difficultés techniques et dans une zone où la sécurité laisse à désirer.

Ligne d’Amérique du Sud comprenant, après la traversée de l’Atlantique, une ligne côtière de .

Chacune de ces deux dernières lignes a profité de l’expérience acquise.

Les premiers avions mis en service ont été des appareils de guerre Salmson, puis des Bréguet 14, les seuls permettant une transformation commerciale et offrant un rendement appréciable quant à la vitesse et à la charge utile.

Mais les enseignements de cette première période d’exploitation engagèrent la Compagnie à construire et essayer toute une série d’appareils répondant mieux à ses besoins, c’est-à-dire des avions plus rapides et capables de porter une charge plus grande.

Aussi en est-on arrivé aujourd’hui a couvrir normalement les qui séparent Toulouse de Casablanca en deux étapes ayant pour point d’arrêt l’aéroplace d’Alicante. Un certain nombre de trajets sans escale ont déjà été réalisés.

Il en est de même sur la ligne France-Amérique du Sud où la Compagnie Générale Aéropostale utilise des appareils à grand rayon d’action et munis de dispositifs permettant les vols de nuit (Laté 25 et 26).

Ces avions, dont les caractéristiques marquent un réel progrès, présentent l’avantage d’assurer des étapes de au moins, en réduisant ainsi dans de larges proportions le nombre des escales (Toulouse-Dakar en , temps qui sera réduit à ).

En ce qui concerne les hydravions, en attendant que les constructeurs, actuellement tous à l’étude, aient mis au point l’appareil capable de traverser l’Atlantique, de Saint-Louis à Natal, à la vitesse moyenne de au moins, et portant de charge utile, la Compagnie Générale Aéropostale a fait construire des hydravions de dont le rayon d’action encore réduit permettra toutefois d’assurer les parcours maritimes Saint-Louis-Praia, en liaison avec les avisos qui effectuent le trajet Praia-Natal.

À l’heure actuelle, la flotte aérienne de la Compagnie Générale Aéropostale se compose de 239 appareils en état de vol.

Le moteur est l’âme de l’avion ; de la régularité de sa marche dépend le coefficient de régularité du service. Pour en obtenir un bon rendement, il doit étre l’objet d’une mise au point minuticuse.

Au début de l’exploitation, il fallait réviser chaque moteur toutes les . Actuellement, une révision après 150 et parfois même après de vol suffit. Ces chiffres disent éloquemment les progrès qui ont été réalisés par les ateliers de la Compagnie dans la mise au point des moteurs qu’elle emploie.

De 1919 à 1924, l’ensemble des moteurs appartenant a la Compagnie Générale Aéropostale représentait une puissance de . Cette puissance, avec le développement des lignes, a considérablement augmenté : elle est aujourd’hui de

La Compagnie a mis également au point, sur la presque totalité du parcours, une organisation de T.S.F. dont l’importance dépasse de loin tout ce qui a été réalisé jusqu’à ce jour.

Cette organisation se compose des éléments suivants :

Postes à terre.

Postes sur les navires de surveillance et les avisos.

Postes à bord des avions terrestres.

Postes à bord des hydravions.

Chaque aéroplace d’Europe, d’Afrique et d’Amérique possède donc une installation complète de radiotélégraphie dont la portée est de ; Saint-Louis, Porto Praia, Noronha et Natal disposent de postes supplémentaires et d’une portée de .

Tous les navires sont également pourvus de postes permettant de maintenir la liaison radiotélégraphique avec les hydravions et la terre. De plus, ils possèdent un cadre radiogoniométrique grâce auquel ils peuvent se diriger sur les lieux d’appel par la méthode de la navigation à « l’extinction ».

Les postes des avions terrestres sont uniquement émetteurs et peuvent facilement être manipulés par les pilotes. Ces postes transmettent ainsi automatiquement l’indicatif de l’appareil et permettent au pilote de signaler « Tout va bien », — « Suis en difficultés », — « Atterris ».

Outre ces postes, les hydravions possédent un dispositif de secours afin de pouvoir émettre après amerrissage.

La troisième étape, comportant la liaison maritime à travers l’Atlantique, n’a pas été la moins laborieuse. Cette étape telle qu’elle a été organisée, c’est-à-dire pour la plus grande partie au moyen d’avisos rapides, ne l’est ainsi que jusqu’au jour où l’hydravion, dont il a déjà été question, aura définitivement et commercialement fait ses preuves dans les traversées océaniques.

Aucun appareil, dans l’état actuel de la technique aéronautique, ne permettant une traversée régulière et sans escale de , distance séparant Saint-Louis de l’extrême pointe du Brésil, le problème a été résolu par l’emploi combiné de l’hydravion et du bateau, ainsi qu’il a été dit précédemment.

Six avisos ont été loués à la Compagnie Générale Aéropostale par la Marine Nationale.

Ces bâtiments construits pour un service rapide jaugent de 800 à . Ils sont mis par des turbines à vapeur développant et bâtis pour soutenir une vitesse moyenne de 16 à . Chaque équipage se compose de 6 officiers et de 20 hommes.

Outre ce matériel, la Compagnie possède sur ce secteur :

4 vapeurs-dépanneurs de haute-mer déplaçant de 350 à 650 tonneaux.

2 citernes à mazout de .

2 citernes à eau.

10 vedettes.

Ces installations sont réparties sur 30 aéroplaces :

Toulouse — Bordeaux — Marseille — Perpignan — Barcelone — Alicante — Malaga — Tanger — Rabat — Casablanca — Fez — Oran — Agadir — Cap Juby — Villa Cisneros — Port Étienne — Saint-Louis — Dakar — Natal — Pernambouc — Maceio — Bahia — Caravellas — Victoria — Rio de Janeiro — Santos — Florianopolis — Porto Alegre — Pelotas — Montevideo — Buenos-Aires.

Il a fallu tout d’abord faire choix de terrains vastes et dégagés, se trouvant autant que possible à proximité des villes. Ces terrains ont du être pour la plupart débarrassés d’arbres et de végétation, et aplanis ; puis, des hangars y ont été édifiés pour y abriter les appareils. Des maisons de pilotes, de mécaniciens ont été construites, des ateliers de réparations y ont été aménagés. Ensuite, on a dû procéder à l’installation des appareils de T.S.F., dont on a déjà parlé, et des dispositifs d’éclairage en vue des vols de nuit.

Les stations en bordure de la mer sont destinées à abriter les hydravions. Elles ont été, en plus de ce matériel, dotées de grues de pour permettre de soulever les appareils, soit pour les mettre a l’eau soit pour les en retirer.

Les hydrobases sont à : Perpignan, Alicante, Saint-Louis, Cap Vert, Fernando de Noronha, Natal.

Matériel employé par la Compagnie Générale Aéropostale

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Recruté à l’origine au lendemain de la guerre parmi les as et, depuis lors, soigneusement sélectionné, le personnel pilote est un personnel d’élite qu’on peut dire unique par ses traditions de vaillance, de discipline et son degré d’entraînement. La Compagnie Générale Aéropostale est une des rares où les départs ont lieu à l’heure fixée, quel que soit le temps. Cette ponctualité est d’ailleurs essentielle pour le trafic postal qui exige avant tout de la régularité.

L’augmentation de la longueur des étapes que nous avons déjà signalée a été facile grâce à cet entraînement remarquable auquel arrivent les pilotes qui effectuent régulièrement le même parcours ; ils le connaissent dans ses moindres détails, n’en ignorent aucune difficulté. Chacun des terrains de secours où, en cas de nécessité, il serait possible de se poser a été repéré par eux ; les conditions météorologiques, si variables, leur sont parfaitement connues et, suivant le cas, ils savent modifier leur route pour utiliser au mieux les vents ou éviter les zones où se manifestent des perturbations atmosphériques. Ils volent suivant un tour de service soigneusement réglé pour obtenir un rendement maximum tout en mesurant leur effort, et bénéficient de primes de parcours qui sont pour eux un encouragement.

Il n’est pas rare de voir des pilotes effectuer en une année plus de de vol, soit environ.

En 1925, le pilote Mermoz, toujours en service, totalisa de vol et s. Si l’on remarque qu’un mois de trente jours comprend , on en déduit que ce pilote a passé plus d’un mois dans les airs au cours de cette année-là.

L’aéro-Club de France lui décerna, pour cet exploit, une de ses médailles et récompensa également plusieurs de ses camarades, les pilotes Lecrivain, Bourgat, Ville, Étienne, Lassalle, Bideau, Mercier, Leclaire.

Récemment encore, les pilotes Negrin et Mermoz effectuaient en une seule étape le trajet Toulouse-Saint-Louis, soit , en 23h.30. Après cette randonnée en tous points remarquable qui mettait une fois de plus en relief les qualités de ces deux hommes, l’appareil regagnait, le surlendemain, dans les mêmes conditions, son port d’attache.

Les actes d’héroïsme accomplis par les pilotes de la Compagnie sont nombreux, notamment dans la zone de qui s’étend le long de la côte ouest africaine.

Citons en particulier le sauvetage aérien, par , Deley et Sirvin, de l’équipage d’un bateau échoué au Cap Barbas.

En 1927, des pilotes uruguayens, qui effectuaient le raid Pise-Montevideo, furent au cours de leur atterrissage au Rio de Oro faits prisonniers par les Maures. Pendant plusieurs jours on perdit toute trace d’eux ; les pilotes : Mermoz, Reine, Guillaumet, Riguelle, Antoine et Ville parvinrent à découvrir le lieu où une poignée de rebelles gardait les captifs et réussirent à les délivrer malgré la grêle de balles qui s’abattit sur eux.

Enfin, à fin Juin 1928, le pilote Reine, accompagné de l’Ingénieur Serre, était contraint d’atterrir, à cause de la brume, dans la zone espagnole du Rio de Oro. Pour la seconde fois Reine tombait ainsi aux mains des Maures et c’est seulement après quatre mois de dure captivité que la Compagnie obtenait, avec l’appui des Gouvernements Français et Espagnols, la libération des deux prisonniers.

Le personnel mécanicien est le digne collaborateur des pilotes. Il ne néglige aucun effort pour que son appareil, qu’il considère comme « sa chose » soit au point. Dès que l’appareil atterrit il est aussitôt soigneusement revu, nettoyé et préparé pour un nouveau départ.

Le mécanicien se rend compte lui aussi de sa noble mission et y fait honneur ; aussi le coefficient de régularité atteint par la Compagnie Générale Aéropostale ne peut-il étre plus satisfaisant. L’entretien du matériel volant est assuré par 30 chefs mécaniciens et 210 mécaniciens.

À ce personnel il faut ajouter les radiotélégraphistes qui sont chargés non seulement du fonctionnement du réseau de T.S.F. entre les escales, mais aussi en vol de la liaison entre avions et aéroports, entre hydravions et avisos.

La base maritime a été fixée à Dakar pour l’entretien et la révision périodique des bâtiments. L’on a fait un choix parmi les meilleurs officiers de la Marine marchande pour composer les États-Majors des avisos. La liaison entre les Îles du Cap Vert et la Côte Brésilienne est assurée à chaque voyage avec une régularité remarquable.

Personnel employé par la Compagnie Générale Aéropostale

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LES RÉSULTATS

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Les résultats techniques peuvent se résumer en indiquant que le coefficient de régularité de l’exploitation dépasse 99 %, et que le nombre de kilomètres parcourus en 1927 a atteint le chiffre de .

En 1928, ce chiffre sera très fortement augmenté par suite du fonctionnement de la ligne de Amérique du Sud ; pour les neuf premiers mois, il atteignait .

Sur la ligne du Maroc, le courrier part le matin de Toulouse et de Marseille et arrive au Maroc le soir en été ou le lendemain matin en hiver.

L’installation de phares et de dispositifs d’éclairage spéciaux entre Toulouse et Perpignan, ainsi qu’entre Tanger et Casablanca, étant en cours d’exécution, sous peu ce parcours s’effectuera en en toutes saisons.

Sur la ligne de Dakar, l’amélioration progressive des moyens d’exploitation permet au courrier, qui part le vendredi matin de Toulouse et de Marseille, d’être distribué à Dakar le samedi soir. Ainsi sont franchis en seulement.

Entre la France et l’Amérique du Sud, le service fonctionne maintenant toutes les semaines régulièrement.

Les paquebots les plus rapides, au nombre de 4 ou 5 en service régulier, mettent actuellement jusqu’au premier port européen 13 à 14 jours au minimum de Buenos-Aires et Montevideo et 10 jours de Rio de Janeiro ; la plupart des autres courriers mettent au minimum 18 à 20 jours de Buenos-Aires et Montevideo, 14 à 15 jours de Rio de Janeiro ; certains même dépassent 25 à 30 jours, de bout en bout.

À ces divers délais sont à ajouter deux jours d’antécédence exigés par la poste argentine pour faire partir le courrier par le plus prochain bateau. À l’arrivée en Europe, il faut au minimum un jour, et très souvent deux, du port le plus rapproché de la capitale jusqu'à la distribution de la lettre.

Ceci revient à dire qu’actuellement, par la voie maritime la plus rapide, une lettre postée à Buenos-Aires ne peut être distribuée 4 Paris — et sans perdre un instant — que 18 jours après.

Par la voie aérienne, elle peut, d’ores et déjà, être distribuée 10 jours après, ce qui représente un gain minimum de 8 jours.

Les temps de parcours dans les deux sens, qui, pour les premiers voyages, avaient atteint 15 jours, ont été réduits progressivement jusqu’à 10 jours, permettant ainsi au courrier aérien de gagner plus de 8 jours sur le courrier ordinaire.

D’autre part, un service régulier ayant été établi entre Toulouse et Bordeaux, le courrier venant d’Amérique du Sud rejoint cette dernière ville et, lorsque les nécessités de la poste l’exigent, il continue jusqu'à Paris, par la ligne Biarritz-Paris.

Progressivement, la durée du parcours sera abaissée de façon à atteindre prochainement les durées suivantes :

De Buenos-Aires …………………………………………… 7 — 1/2

De Rio de Janeiro …………………………………………… 6 —

Dès que les navires rapides utilisés par la Compagnie sur une partie du parcours pourront être remplacés par des hydravions, la durée du voyage Europe-Buenos-Aires sera réduite à 4 jours.

Pour donner une idée des résultats commerciaux obtenus, il nous suffira d’indiquer ci-après, à titre d’exemple, le nombre de lettres transportées par période de deux années, depuis le début, sur la ligne du Maroc.