Поездка в Малую Азию

Front matter

От автора

Главы:I II III IV V VI VII VIII

От автора

До 70-хъ годовъ прошлаго столѣтія Малая Азія почти не привлекала къ себѣ вниманія западно-европейскихъ державъ. Торговыя сношенія Европы съ Левантомъ не затрагивали внутренняго плоскогорія Малой Азіи, которое, вслѣдствіе отсутствія удобныхъ путей сообщенія, долгое время оставалось какъ бы изолированнымъ отъ всего міра.

Сильное потрясеніе въ политическо-экономической жизни Малой Азіи произвела русско-турецкая война 1877—78 г.г. Сѣверные, а главное сѣверо-восточные, вилайеты Малой Азіи очень пострадали не только отъ реквизицій, но прямо отъ грабежей, производившихся турецкими же войсками, въ особенности иррегулярной курдской кавалеріей, остающейся до сихъ поръ бичомъ нѣкоторыхъ мѣстностей. Къ несчастью для населенія, кромѣ этихъ бѣдствій, вызванныхъ войною, лѣто 1879 года отличалось отсутствіемъ дождей. Такъ какъ искусственное орошеніе въ Малой Азіи примѣняется очень мало, то засуха губительно отозвалась въ урожаѣ. Во многихъ мѣстахъ посѣвы выгорѣли раньше, чѣмъ стало наливаться зерно и жители не могли собрать даже сѣмянъ. Тамъ же, гдѣ урожай былъ бы удовлетворительнымъ, неожиданно появившаяся саранча уничтожила всю растительность.

Такое неблагопріятное стеченіе обстоятельствъ вызвало зимою 1879—1880 г.г. сильный голодъ, окончательно подорвавшій благосостояніе значительной массы сельскаго населенія. Между тѣмъ турецкое правительство, вслѣдствіе истощенія государственныхъ финансовъ, ни только не пришло на помощь бѣдствующимъ жителямъ мало-азіятскихъ вилайетовъ, а наоборотъ предприняло цѣлый рядъ мѣръ, окончательно ввергъ гнувшихъ въ нищету земледѣльческіе классы. Среди такихъ мѣръ на первое мѣсто надо поставить изъятіе изъ обращенія бумажныхъ ассигнацій и ограниченіе при пріемѣ въ казну несеребряной размѣнной монеты; такъ какъ эти два вида денежныхъ знаковъ были общеупотребительными въ Малой Азіи, то вызванное правительственными распоряженіями рѣзкое пониженіе цѣнности ихъ было равносильно новому раззоренію. Однако въ Константинополѣ не считали нужнымъ принимать во вниманіе обнищаніе малоазіятскаго населенія и генералъ-губернаторамъ посылались указы за указами о немедленномъ взысканіи недоимокъ, накопившихся за время войны и въ голодный годъ.

Въ этотъ періодъ полнаго экономическаго упадка страны Англія сдѣлала попытку взять подъ свою опеку азіятскія владѣнія султана. Основываясь на ст. 61-ой Берлинскаго трактата и ст. 1-ой Кипрской конвенціи, заключенной 4-го іюня 1878 года, британское правительство черезъ своего посла въ Константинополѣ, сэра Генри Лейярда, преподало султану Абдулъ-Гамиду обширный проектъ реформъ. Въ запискѣ, представленной султану великобританскимъ посломъ, прежде всего обращалось вниманіе на печальное финансовое и экономическое положеніе Турціи, для изслѣдованія причинъ котораго рекомендовалось образовать изъ опытныхъ европейскихъ финансистовъ коммиссію съ весьма широкими полномочіями. Для правильнаго поступленія таможенныхъ доходовъ сэръ Генри Лейярдъ предлагалъ въ своей запискѣ поручить англійскимъ чиновникамъ завѣдываніе таможнями въ Константинополѣ, Салоникахъ, Смирнѣ, Бейрутѣ и другихъ важныхъ портовыхъ городахъ, причемъ дать этимъ чиновникамъ право вводить всѣ тѣ реформы, которыя они только признаютъ необходимыми для успѣшнаго управленія таможнями. Далѣе турецкому правительству совѣтывалось возможно скорѣе заключить соглашеніе съ бондгольдерами, чтобы возстановить кредитъ Турціи и заключить выгодный заемъ.

По мнѣнію сэра Генри Лейярда, Турція, какъ государство, въ предѣлахъ котораго находятся мѣстности, являвшіяся въ былыя времена житницами міра, могла сравнительно легко оправиться отъ переживаемыхъ имъ финансовыхъ затрудненій; для достиженія этой цѣли ей необходимо было только завести добросовѣстную администрацію, привлечь европейскіе капиталы и всѣми способами поощрять промышленныя предпріятія, какъ туземныя, такъ и иностранныя. Сэръ Генри Лейярдъ обращалъ особое вниманіе султана на Анатолію и Месопотамію, причемъ изъ числа предпріятій, необходимыхъ для возстановленія прежняго процвѣтанія этихъ областей, самымъ важнымъ признавалъ желѣзную дорогу, которая "соединила бы столицу вашего величества съ. Багдадомъ и затѣмъ съ Персидскимъ заливомъ". Кромѣ того, въ запискѣ указывалась полезность улучшенія судоходства по Тигру и Ефрату и возстановленія древней ирригаціонной системы въ долинахъ этихъ рѣкъ. Для поднятія добывающей промышленности въ странѣ, рекомендовались мѣропріятія, имѣющія цѣлью оказать содѣйствіе земледѣлію, скотоводству (облегченія по вывозу шерсти) и разработкѣ минеральныхъ богатствъ. Переходя къ административнымъ реформамъ, Лейярдъ, совѣтывалъ прежде всего организовать жандармерію подъ начальствомъ англійскихъ офицеровъ, ввести несмѣняемыхъ судей и во главѣ министерства юстиціи поставить англійскихъ юристовъ; рѣже мѣнять валіевъ (генералъ-губернаторовъ), и допустить европейцевъ къ занятію высшихъ государственныхъ должностей. Обученіе арміи предлагалось ввѣрить инструкторамъ изъ англійскихъ офицеровъ.

Изъ числа всѣхъ рекомендованныхъ британскимъ, правительствомъ реформъ, Порта осуществила весьма немногія. Благоразумно уклонившись отъ подчиненія правленія государствомъ контролю англійскихъ коммиссій, султанъ согласился только на послѣднее предложеніе, касающееся инструкторовъ. Относительно же главныхъ реформъ указанныхъ въ запискѣ великобританскаго посла, султанъ далъ весьма уклончивые отвѣты. Такимъ образомъ смѣлая попытка захватить въ своя руки все гражданское и военное управленіе Турція окончилось для Англіи неудачей. Однако, пользуясь 61-ю статьею Берлинскаго трактата, британское правительство назначило въ Азіятскую Турцію военныхъ консуловъ, которыхъ повидимому предполагалось со временемъ обратить въ постоянныхъ коммиссаровъ по управленію страною. Эти консула съ большою безцеремонностью стали вмѣшиваться во внутреннія дѣла вилайетовъ и, слѣдуя инструкціямъ, получаемымъ изъ Лондона, приняли на себя защиту интересовъ всего христіанскаго населенія Малой Азіи. Желающихъ воспользоваться подобнымъ покровительствомъ нашлось весьма немало, особенно среди армянъ, оказавшихся вполнѣ подходящимъ элементомъ для политической агитаціи. Имѣется достаточно основаній полагать, что "армянскій вопросъ" обязанъ своимъ возникновеніемъ именно дѣятельности англійскихъ консуловъ и ихъ агентовъ, искусно работавшихъ и надъ созданіемъ и надъ обостреніемъ этого вопроса.

Съ паденіемъ кабинета Биконсфильда и со вступленіемъ во власть Гладстона, британская политика по отношенію къ Турціи существеннымъ образомъ измѣнилась. Подчиненіе султанскихъ владѣній англійскому вліянію перестало считаться одной изъ важнѣйшихъ задачъ Великобританіи. Послѣдовавшія затѣмъ осложненія въ Египтѣ и расширеніе нашихъ владѣній въ Средней Азіи окончательно отвлекли вниманіе Англіи отъ Малой Азіи. Сѣть англійскихъ агентствъ сократилась и никакихъ новыхъ попытокъ къ захвату въ свои руки важнѣйшихъ отраслей турецкаго управленія Англіей болѣе уже не дѣлалось. Однако армянами британская дипломатія не перестала интересоваться, и агитація среди нихъ продолжала вестись столь же энергично, какъ и ранѣе, что и привело въ концѣ концовъ къ кровавымъ событіямъ 1895—96 гг. Устраненіемъ Англіи отъ вмѣшательства въ турецкія дѣла воспользовалась Германія, которая въ сравнительно короткій промежутокъ времени сумѣла утвердить свое вліяніе не только при султанскомъ дворѣ, но и вообще въ Турціи. Желаніе сэра Генри Лейярда, чтобы въ турецкую армію были приглашены иностранные инструктора,— исполнилось, но только этими инструкторами были назначены не англійскіе офицеры, какъ предполагалъ великобританскій посолъ, а германскіе.

Упрочивъ свое положеніе въ Константинополѣ, Германія обратила вниманіе на Малую Азію, мирнымъ завоеваніемъ которой она занялась съ 1888 года, т. е. со времени начала работъ по постройкѣ Ангорской желѣзной дороги. Этотъ годъ можно считать началомъ новой эры въ политико-экономической жизни Малой Азіи. Нѣмецкія желѣзнодорожныя линіи, врѣзавшись въ самое сердце малоазіятскаго плоскогорій и, широко раскинувъ цѣлую сѣть своихъ коммерческихъ агентствъ, существеннымъ образомъ измѣнили условія быта мѣстнаго населенія. Одновременно расширилась сѣть Смирнскихъ желѣзныхъ дорогъ, и нынѣ Малая Азія представляетъ не изолированную, какъ ранѣе, страну, а наоборотъ арену вполнѣ подготовленную для экономической борьбы народовъ запада, стремящихся овладѣть новыми рынками и, нельзя не признаться, подготовленную въ пользу Германіи, которая не только захватываетъ вновь открывающіеся рынки внутреннихъ областей Малой Азіи, но даже вытѣсняетъ своихъ соперниковъ съ тѣхъ позицій, которыя они до сихъ поръ занимали.

Германія надѣялась съ помощью Багдадской дороги въ недалекомъ будущемъ подчинить своему вліянію всю Азіятскую Турцію, но къ скорому осуществленію этого грандіознаго проекта, встрѣтились затрудненія пока еще не устраненныя. Однако и безъ Багдадской дороги Германіей достигнуто въ Малой Азіи уже очень много и намъ, такъ серьезно заинтересованнымъ въ дальнѣйшихъ судьбахъ Турецкаго Востока, безъ сомнѣнія, полезно имѣть точныя свѣдѣнія о нѣмецкихъ успѣхахъ, равно какъ и о дѣятельности другихъ державъ на малоазіятскомъ полуостровѣ.

Во время кратковременной поѣздки моей въ Турцію въ концѣ 1901 года, мнѣ удалось собрать нѣкоторыя свѣдѣнія о тѣхъ глубокихъ измѣненіяхъ, которыя внесли въ жизнь Малой Азіи прорѣзавшія ее желѣзнодорожныя линіи, удалось до извѣстной степени ознакомиться и съ этими рельсовыми путями, являющимися въ умѣлыхъ рукахъ могущественнымъ орудіемъ мирныхъ завоеваній. Почти полное отсутствіе какихъ либо трудовъ по этому вопросу {Брошюра В. Пресселя: "Les chemins de fer en Turquie d'Asie", посвящена главнымъ образомъ его собственному проекту желѣзнодорожной сѣти въ Азіатской Турціи; J. Coureau: "La locomotive on Turquie d'Asie" и S. Schneider: "Die Deutsche Bagdad-Bahn",— также преимущественно говорятъ о проектахъ желѣзнодорожныхъ линій, о существующихъ же сообщаютъ очень мало. О такомъ важномъ вопросѣ, какъ коммерческія агентства Анатолійской жел. дор., встрѣчаются лишь простыя упоминанія въ "Les finances de la Turquie", par Ch. Morawitz и въ "Trade of Constantinople for the years 1899 and 1900" (Diplomatic and Consular Reports). О Багдадской дорогѣ имѣются болѣе обстоятельные труды какъ напримѣръ, А. Шерадама; П. Рорбаха и др.}, побудило меня систематизировать добытые мною матеріалы, причемъ я, конечно, не принималъ на себя непосильной, по имѣющимся у меня свѣдѣніямъ, задачи обрисовать современное положеніе дѣлъ въ Малой Азіи, а ограничился разработкою нѣкоторыхъ добытыхъ мною данныхъ, отчасти выясняющихъ это положеніе.

I. Очеркъ развитія желѣзнодорожнаго строительства въ Азіатской Турціи.

3

Черезъ нѣсколько лѣтъ послѣ постройки въ Европѣ первыхъ желѣзнодорожныхъ линій, у англичанъ появилась мысль о созданіи новаго пути въ Индію съ помощью проведенія желѣзной дороги отъ восточнаго побережья Средиземнаго моря вдоль праваго берега Ефрата къ Персидскому заливу. Въ 1843 г. поручикъ Кэмпбель составилъ первый проектъ такой желѣзнодорожной линіи; десять лѣтъ спустя съ подобнымъ же проектомъ выступилъ генералъ Чесней, затѣмъ сэръ Генри Раулинсонъ и другіе изслѣдователи.

Всѣ эти проекты, появившіеся до прорытія Суэцкаго канала, имѣли въ виду лишь возможныя соединенія желѣзными дорогами Средиземнаго или Чернаго моря съ одной стороны и Персидскаго залива съ другой, т. е. линіи, которыя отъ Трапезунда или какого либо другого пункта на берегу Чернаго моря, слѣдуя по долинамъ Тигра и Ефрата, соединили бы Черное море съ Персидскимъ заливомъ; или же — линіи, которыя отъ Константинополя (т. е. отъ азіятскаго берега Босфора) пересѣкали бы по діагонали всю Малую Азію; или же, наконецъ, начинаясь отъ одной изъ болѣе удобныхъ гаваней сирійскаго побережья Средиземнаго моря, также по долинамъ Тигра и Ефрата, черезъ Багдадъ, вели бы къ берегамъ Персидскаго залива {А. Кеппенъ. Азія, проектированныя въ ней желѣзныя дороги и ея каменноугольныя богатства по Гохштеттеру. Спб., 1877 г.}. Впослѣдствіи эти проекты были расширены съ цѣлью созданія непрерывнаго рельсоваго пути, который соединилъ бы Европу съ Индіей, черезъ Персію и Белуджистанъ.

"Теорія,— говоритъ г. Швейгеръ-Лерхенфельдъ,— безусловно высказывается въ пользу сооруженія транзитной линіи отъ Константинополя черезъ Анатолію и Персію. Конфигурація странъ, выгодное географическое очертаніе, а главное историческій опытъ нѣсколькихъ тысячелѣтій, невольно должны указывать на то, что ни одна изъ европейско-индійскихъ транзитныхъ линій не можетъ представить столько выгодъ, какъ линія, пролегающая по странамъ, не только игравшимъ роль въ давно прошедшія культурныя эпохи, но и нынѣ имѣющимъ важное значеніе въ виду культурной взаимности ихъ съ сосѣдними европейскими государствами и происходящей между послѣдними политико-экономической борьбы". Весьма вѣроятно, что, еслибы не былъ прорытъ Суэцкій перешеекъ, то англичане уже давно выполнили бы одинъ изъ проектовъ желѣзныхъ дорогъ, соединяющихъ Босфоръ или какую нибудь гавань на Средиземномъ морѣ съ Персидскимъ заливомъ. Но осуществленіе Лессепсомъ его грандіознаго предпріятія, создавшаго новый, притомъ чрезвычайно удобный, путь для сношенія Европы съ Индіей и со всею Азіею, заставило англичанъ отказаться отъ идеи постройки желѣзной дороги черезъ Азіятскую Турцію къ Персидскому заливу.

Такимъ образомъ европейскимъ предпринимателямъ пришлось ограничиться разработкою проектовъ желѣзнодорожныхъ линій мѣстнаго значенія. Но постройка и этихъ послѣднихъ пиній, вслѣдствіе неблагопріятныхъ экономическихъ условій Азіятской Турціи, долгое время не получала широкаго развитія. Первая концессія на постройку желѣзнодорожной линіи въ Азіятской Турціи была дарована турецкимъ дороги, правительствомъ 11 (23) сентября 1856 г. Получила эту концессію группа англійскихъ капиталистовъ, во главѣ съ г. Прайсомъ, проектировавшимъ линію желѣзной дороги изъ Смирны въ Айдинъ, длиною 130 километровъ. Турецкое правительство гарантировало концессіонерамъ 6 процентовъ ежегоднаго дохода на затраченнный ими капиталъ, который былъ опредѣленъ сначала въ 1.200,000 турецкихъ фунтовъ (около 10 милліоновъ рублей).

Направленіе Смирна-Айдинской желѣзной дороги было выбрано весьма удачно, такъ какъ она должна была прорѣзать густонаселенную часть Смирнскаго вилайета, самаго богатаго и плодороднаго во всей Малой Азіи. Но компанія, получившая концессію, вела дѣло въ высшей степени неудовлетворительно и, построивъ всего 40 килом., вынуждена была временно пріостановить работы за неимѣніемъ свободныхъ средствъ. Турецкое правительство дѣлала все возможное для поддержанія предпріятія. 26 марта 1861 г. и 9 іюня 1863 г. были подписаны видоизмѣненія прежней концессіи, которыми гарантированный правительствомъ капиталъ былъ увеличенъ до 1.784.000 турец. фунт. и при этомъ дано право нѣсколько измѣнить направленіе дороги, чтобы избѣжать нѣкоторыхъ искусственныхъ сооруженій. Наконецъ общество было уполномочено выпустить 6°/0 облигаціи и окончаніе работъ было отсрочено въ общей сложности на 5У2лѣтъ.

Къ 1 іюля 1866 года рельсовый путь былъ доведенъ до Айдина, но вслѣдствіе отсутствія подвижного состава и большинства станціонныхъ построекъ линія еще не могла эксплоатироваться. Только 23-го августа 1867 г., т.-е. черезъ 11 лѣтъ послѣ начала постройки Смирна-Айдинской дороги, на ней было открыто движеніе. Однако недоразумѣнія между турецкимъ правительствомъ и компаніей не прекратились. Въ 1873 г. для повѣрки дѣлъ компаніи была назначена особая комиссія, которая выяснила, что на расходы по эксплоатаціи тратятся 74% всей доходности дороги. Тогда правительство принудило компанію отдавать эксплоатацію съ подряда. Предсѣдатель ревизіонной комиссіи, г. Гошлеръ, въ своемъ докладѣ о Смирна-Айдинской дорогѣ, указалъ правительству на необходимость сооруженія нѣсколькихъ отвѣтвленій дороги, которыя, играя роль подъѣздныхъ путей, могутъ сильно повысить доходность дороги. Въ 1879 г., компаніи была дана концессія на постройку отвѣтвленія изъ Турбали въ Тирехъ (47 километровъ) и на продленіе существующей линіи отъ Айдина до Саракіой (101 килом.), въ долинѣ р. Меандра. Наконецъ въ 1888 г. компанія заключила новую конвенцію съ турецкимъ правительствомъ, предоставившимъ ей право продолжить магистральную линію до Динера, съ нѣсколькими отвѣтвленіями. Правительство не гарантируетъ болѣе доходности; срокъ концессіи истекаетъ въ 1935 году, но дорога можетъ быть выкуплена казною и ранѣе этого срока.

Богатство Смирнскаго вилайета побуждало предпринимателей добиваться полученія концессій на постройку въ немъ новыхъ линій. Въ 1863 г. также англійская компанія получила концессію на постройку желѣзной дороги изъ Смирны въ Кассабу, длиною 93 килом. Правительство гарантировало доходъ въ 5% съ капитала въ 800.000 тур. фунт. Въ 1871 г. турецкое правительство, рѣшившее начать постройку рельсовыхъ путей во всей имперіи безъ помощи иностранныхъ концессіонеровъ, приступило къ проведенію линіи изъ Кассабы въ Алашеиръ (76 кил.) и въ 1875 г. сдало компаніи эту линію, но предоставило эксплоатировать ее безъ гарантіи и поставило срокомъ окончанія концессіи 1891 г.

Въ маѣ 1888 г. та же англійская компанія получила концессію на постройку и эксплоатацію отвѣтвленія въ 92-килом. изъ Магнезіи въ Сому, но безъ правительственной гарантіи. Въ январѣ 1890 г. по этой линіи уже было открыто движеніе. Въ слѣдующемъ году (1891) истекалъ срокъ концессіи на всѣ остальныя линіи компаніи, которыя должны были перейти къ правительству. Но къ этому времени правительство вслѣдствіе неисправной уплаты гарантіи задолжало компаніи 36.000.000 франковъ. Чтобы расчитаться съ этимъ долгомъ турецкое правительство обратилось въ бельгійцу Нагельмакерсу {Въ настоящее время г. Нагельмакерсъ состоитъ главнымъ директоромъ "Société des Wagons-Lits et des Grands Expesses Européens".}, который образовалъ синдикатъ для выкупа линій компаніи Смирна-Кассаба. Правительство приняло на себя очень тяжелыя обязательства по отношенію къ Нагельмакерсу, а именно, оно обязалось выплачивать ежегодно 6% на капиталъ, затраченный на выкупъ желѣзнодорожныхъ линій; затѣмъ уплата этихъ 6% преобразовывалась въ ежегодное погашеніе процентовъ и части капитала въ размѣрѣ 91.600 тур. фунт., которые должны выплачиваться въ продолженіе 99 лѣтъ. Обезпеченіемъ этихъ уплатъ служитъ валовой доходъ всѣхъ линій и десятинный сборъ съ Айдинскаго санджака. Кромѣ того г. Нагельмакерсъ получилъ право продолжить желѣзнодорожную линію отъ Алашеира до Афіунъ-Кара-Гиссара, длиною 250 килом., съ чрезвычайно высокой километрической гарантіей (18.800 франк. на построенный и эксплоатируемый километръ).

Синдикатъ, образованный Нагельмакерсомъ. выкупилъ у англійской компаніи всѣ принадлежащія ей желѣзнодорожныя линіи, за 1.436.000 фунт. стерл. Съ помощью Оттоманскаго Банка на Лондонской биржѣ былъ реализованъ 4% облигаціонный заемъ, суммою въ 2.262.400 фунт. стерл. и этими облигаціями и была уплачена стоимость пріобрѣтенныхъ линій. Обезпеченіемъ уплаты километрической гарантіи по участку отъ Алашеира до Афіунъ-Кара-Гиссара турецкое правительство предоставило десятинные сборы съ санджаковъ Саруканъ и Денизли.

Такъ создалась сѣть Смирнскихъ желѣзныхъ дорогъ.

Главная желѣзнодорожная линія Малой Азіи, такъ называемая "Оттоманская Анатолійская желѣзная дорога" ("Chemin de fer Ottoman d`Anatolie")" была построена только въ концѣ 80-хъ и въ началѣ 90-хъ годовъ, хотя головной участокъ ея отъ Хайдаръ-Паши до Исмида (92 килом.),— былъ сооруженъ еще въ 1873 году. Проведеніе этой небольшой линіи (отъ Хайдаръ-Паши до Исмида) является памятникомъ грандіознаго проекта цѣлой сѣти рельсовыхъ путей, осуществить которой пыталось, но неудачно, само турецкое правительство.

Необходимость постройки желѣзныхъ дорогъ, какъ средства для поднятія экономическаго благосостоянія страны, сознавалась турецкимъ правительствомъ еще въ 60-хъ годахъ прошлаго столѣтія. Неблагопріятный результатъ дарованія желѣзнодорожныхъ концессій иностраннымъ предпринимателямъ, обнаружившійся на примѣрѣ Смирна-Айдинской и Смирна-Кассабской линіи, навелъ султана на мысль о постройкѣ желѣзнодорожныхъ путей средствами самаго правительства, безъ участія иностранныхъ концессіонеровъ. Въ августѣ 1871 г. появилось султанское ирадэ, повелѣвающее приступить къ постройкѣ желѣзныхъ дорогъ въ Азіятской Турціи, причемъ одна изъ этихъ дорогъ должна была соединить азіятскій берегъ Босфора съ Персидскимъ заливомъ. Начальнымъ пунктомъ этой главной линіи было выбрано мѣстечко Хайдаръ-Паша, лежащее напротивъ Стамбула, такъ сказать, у устья Босфора. Работы были начаты сейчасъ же послѣ обнародованія ирадэ. Линію повели отъ Хайдаръ-Паши по берегу Мраморнаго моря и Исмидскаго залива.

Для разработки же полнаго проекта желѣзнодорожной сѣти, которая должна была покрыть всю Азіятскую Турцію, въ 1872 г. былъ приглашенъ извѣстный инженеръ Вильгельмъ Прессель. Произведя предварительныя изысканія, Прессель представилъ султану проектъ сооруженія слѣдующихъ линій {Wilchelm von Presscl. Les chemins de fer en Turquie d'Asie. Zürich. 1902.}:

1) Главная артерія, соединяющая восточный берегъ Босфора съ Персидскимъ заливомъ; эта линія, начинаясь у Хайдаръ-Паши, должна была идти черезъ Исмидъ, Эскишеиръ, Ангору, Сивасъ, Харпутъ, Діарбекиръ, Моссулъ, Багдадъ и закончится у Басры; общая длина линіи была опредѣлена въ 2,300 километровъ;

2) Два главные подъѣздные пути: Самсунъ-Амассія Токатъ-Сивасъ (400 килом.) и Суэдіэ- Алеппо- Діарбекиръ (600 килом.);

3) Двѣ вѣтви: Эскишеиръ-Афіунъ-Кара-Гиссаръ-Конія (350 килом.) и Сивасъ-Эрзингянъ-Эрзерумъ (550 кил.).

Всѣ эти линіи, общимъ протяженіемъ 4,200 кил., Прессель считалъ возможнымъ построить въ продолженіе десяти лѣтъ. При нормальной западно-европейской колеѣ (1,44 метра), стоимость сооруженія всѣхъ этихъ линій должна была достигнуть почти 1 милліарда франковъ, при узкой же колеѣ въ 1,1 метра — 600 милліоновъ франковъ.

Въ проектѣ Пресселя было сказано, что всѣ эти линіи составляютъ лишь первую очередь; послѣ постройки ихъ предполагалось приступить къ проведенію цѣлаго ряда линій второстепеннаго значенія.

Султанъ одобрилъ проектъ въ полномъ объемѣ и повелѣлъ приступить къ его осуществленію, но безъ иностранныхъ компаній, а исключительно средствами правительства. В. Прессель былъ назначенъ главнымъ директоромъ "Имперскихъ Азіятскихъ желѣзныхъ дорогъ", а производство этихъ работъ было поручено особымъ комиссіямъ, въ составъ которыхъ, кромѣ инженеровъ-строителей, входили офицеры генеральнаго штаба. Будучи хорошо знакомъ съ отрицательными качествами турецкой администраціи, Прессель пытался убѣдить султана отказаться отъ подобнаго способа веденія дѣла, въ противномъ случаѣ предсказывая полную его неудачу, но такъ какъ многіе изъ высшихъ сановниковъ были весьма заинтересованы, чтобы дороги строились именно безъ помощи иностранныхъ концессіонеровъ, то всѣ доводы Пресселя были оставлены безъ вниманія. Линія отъ Хайдаръ-Паши къ 1-му августу 1873 г. была уже доведена до Исмида и поэтому комиссіи, подъ общимъ руководствомъ Пресселя, приступили къ постройкѣ желѣзной дороги отъ Исмида далѣе на востокъ, въ направленіи къ Эскишеиру.

Предсказанія Пресселя сбылись весьма скоро. Когда на постройку полотна на протяженіи всего 50 километровъ было израсходовано свыше 15 милліоновъ франковъ, турецкое правительство волею-неволею пришло къ убѣжденію, что далѣе продолжать этотъ опытъ невозможно. Работы были пріостановлены и грандіозный проектъ Пресселя остался неосуществленнымъ.

Участокъ пути восточнѣе Исмида не былъ даже эксплоатируемъ; на линіи же Хайдаръ-Паша — Исмидъ движеніе было открыто уже въ 1873 году. Эксплоатація сначала производилась средствами самаго правительства, но въ виду неблагопріятныхъ результатовъ ея, она была передана компаніи капиталистовъ, во главѣ которой стояли г.г. Зеельфельдеръ, Гансонъ, Альтъ и Зафиропуло.

Послѣ неудачной попытки турецкаго правительства вопросъ о проведеніи желѣзнодорожной линіи черезъ Малую Азію къ Багдаду и далѣе къ Персидскому заливу былъ возбужденъ великобританскимъ посломъ въ Константинополѣ сэромъ Генри Лейярдомъ въ представленной имъ султану запискѣ, о которой уже упоминалось. Въ 1880 г. турецкій министръ общественныхъ работъ, Гассанъ-Фехми-Паша, представилъ великому визирю, Саидъ-Нашѣ, записку въ которой энергично настаивалъ на необходимости для Турціи выполненія цѣлаго ряда работъ общественнаго значенія, постройки желѣзныхъ и шоссейныхъ дорогъ, портовъ, каналовъ и пр.

"Страна, не имѣющая ни усовершенствованныхъ путей сообщенія, ни портовъ, остающаяся въ первобытномъ состояніи,— говорилъ Гассанъ-Фехми-Паша въ этой запискѣ,— не можетъ расчитывать на какой бы то не было прогресъ, ни въ сферѣ матеріальной ни въ сферѣ нравственной... Но не развитіе промышленности и не разработка естественныхъ богатствъ создаетъ въ странѣ систему усовершенствованныхъ путей сообщенія, а наоборотъ сѣть желѣзныхъ и шоссейныхъ дорогъ развиваетъ промышленность и торговлю и даетъ возможность разрабатывать естественныя богатства". {Записка Гассана-Фехми-Паши отъ 27-го мая (8-го іюня) 1880 г.}

Въ своей фактической части записка Гассана-Фехми-Паши близко подходитъ къ тому проекту реформъ, который былъ предложенъ султану Лейярдомъ. Также высказываясь въ пользу проведенія желѣзнодорожной линіи отъ Босфора до Багдада, Фехми-Паша расходится съ Лейярдомъ только въ томъ, что послѣдній предлагалъ избрать для этой линіи направленіе на Діарбекиръ и Мардинъ, по долинѣ р. Тигра, а турецкій министръ находилъ болѣе отвѣчающимъ интересамъ страны направленіе на Конію, Адану, Алеппо и по правому берегу Ефрата. Свое мнѣніе Фехми-Паша основывалъ на томъ, что желѣзная дорога, идущая по проектированному имъ направленію, будетъ удалена отъ русской границы, будетъ сообщаться съ моремъ черезъ Смирну и Александреттскій заливъ и въ наиболѣе открытой части своего протяженія будетъ защищена горнымъ хребтомъ Тавра и рѣками Тигра и Ефрата. Осуществить проектъ Багдадской дороги и другихъ сооруженій Гассанъ-Фехми-Паша предполагалъ при помощи иностранныхъ концессіонеровъ, причемъ высказывалъ мысль, что для обезпеченія политическихъ интересовъ Турціи было бы всего желательнѣе распредѣлить концессіи между компаніями различныхъ національностей {Н. В. Чарыковъ Записка о Малоазіатскихъ жел. дорогахъ.}.

Практическаго вліянія на постройку желѣзныхъ дорогъ въ Азіятской Турціи ни записка Лейярда, ни записка Фехми-Паши — не оказали, но все же повидимому убѣдили султана, что проведеніе рельсовыхъ путей въ его азіятскихъ владѣніяхъ можетъ благотворно отозваться на ихъ экономическомъ положеніи.

Въ 1886 г. султанъ вновь вызвалъ В. Пресселя въ Константинополь для переговоровъ о постройкѣ желѣзныхъ дорогъ. Прессель представилъ Портѣ почти тотъ же проектъ желѣзнодорожной сѣти, какъ и въ 1872 г. Видя, что на этотъ разъ, турецкое правительство серьезно рѣшило начать постройку желѣзныхъ дорогъ, Прессель, еще до окончательнаго утвержденія своего проекта, вступилъ въ переговоры съ европейскими капиталистами. Ему удалось составить компанію, преимущественно изъ англійскихъ капиталистовъ, соглашавшихся дать средства на постройку желѣзныхъ дорогъ, но подъ условіями, чтобы турецкое правительство уступило компаніи по обѣ стороны полотна полосы земли, шириною 5 километровъ, и затѣмъ, чтобы правительство не требовало обязательства сдѣлаться по національности турецкою компаніею.

Порта въ то время считала эти условія нарушающими ея интересы и желала, чтобы компанія сдѣлала нѣкоторыя уступки. Пока велись переговоры, явились новые соискатели концессій; первымъ изъ нихъ былъ турецкій дивизіонный генералъ, Неджидъ-Паша, но представленный имъ проектъ не получилъ одобренія Порты. Затѣмъ были сдѣланы предложенія графомъ Витали, съ поручительствомъ "Comptoir d'Escompto", компаніей Зеельфельдеца, Гансона и Альта и наконецъ одною американскою компаніею. Изъ этихъ предложеній первое не было принято вслѣдствіе его неудобоисполнимости, второе было отвергнуто, вслѣдствіе ненадежности тѣхъ лицъ, которыя его предлагали, третье же предложеніе, несмотря на грандіозность проекта и заманчивыя условія, не было даже разсмотрѣно въ совѣтѣ министровъ, такъ какъ намѣренія американской компаніи закабалитъ себѣ Азіятскую Турцію были слишкомъ очевидны. {Записка П. И Максимова о желѣзнодорожныхъ концессіяхъ въ Азіятской Турціи (составлена въ 1891 г.)}

Такъ какъ всѣ соискатели концессій, за исключеніемъ Пресселя, потерпѣли неудачу, то послѣдній не имѣлъ болѣе конкурентовъ, вслѣдствіе чего переговоры его съ Портой стали идти успѣшно. Составленная имъ компанія капиталистовъ согласилась сдѣлаться по національности турецкою, а Порта въ свою очередь готова была уступить въ собственность компаніи полосы территоріи въ 5 километровъ шириною по сторонамъ пути. Но неожиданная болѣзнь, постигшая Пресселя въ началѣ 1887 г., заставила его временно отказаться отъ личнаго участія въ переговорахъ съ турецкимъ правительствомъ и это то и помѣшало осуществленію всего предпріятія. Болѣзнью Пресселя воспользовались новые соискатели концессій, среди которыхъ наиболѣе крупнымъ былъ французскій капиталистъ Дононъ, представившій проектъ желѣзнодорожной сѣти, общимъ протяженіемъ болѣе 3.000 километровъ. Затѣмъ болѣе мелкіе предприниматели стали убѣждать турецкихъ министровъ, что въ интересахъ правительства избѣгать дарованія крупныхъ концессій, а выгоднѣе давать концессіи различнымъ лицамъ на небольшія линіи. Повидимому, турецкое правительство согласилось съ правильностію подобнаго взгляда, такъ какъ оно стало отклонять проекты большихъ линій, протяженіемъ до 1,000 километровъ и болѣе. Тогда большинство предпринимателей стало добиваться концессіи на такъ называемую Ангорскую желѣзную дорогу, т. е. на линію отъ Исмида до Ангоры, проведеніе которой турецкое правительство считало наиболѣе необходимымъ.

Вскорѣ выяснилось, что главными соискателями концессіи являются Оттоманскій банкъ и нѣмецкая финансовая группа, во главѣ съ берлинскимъ "Deutsche Bank". Въ качествѣ представителя этой послѣдней группы велъ переговоры директоръ Вюртембергскаго Общественнаго банкъ въ Штутгардтѣ, еврей А. Каулла. Оттоманскій банкъ, какъ одно изъ крупнѣйшихъ финансовыхъ учрежденій Турціи, притомъ имѣющее до нѣкоторой степени оффиціальный характеръ, имѣлъ много шансовъ на полученіе концессіи, но весьма энергичнымъ защитникомъ интересовъ А. Каулла выступилъ германскій посолъ, вслѣдствіе чего 8 октября 1888 г. былъ подписанъ султаномъ фирманъ, предоставляющій Альфреду Каулла концессію на постройку желѣзнодорожной линіи отъ Исмида до Ангоры. Согласно условіямъ концессіи, А. Каулла за 6.000.000 франковъ пріобрѣлъ право эксплоатаціи построенной турецкимъ правительствомъ линіи отъ Хайдаръ Паши до Исмида (92 килом.); затѣмъ ему предоставлялось построить и эксплоатировать продолженіе этой линіи до Ангоры, черезъ Биледжикъ и Эскишеиръ, протяженіемъ 486 километровъ. Концессія дарована была на 99 лѣтъ, причемъ концессіонеру предоставлялось преимущественное право на продолженіе линіи отъ Ангоры до Багдада. Въ случаѣ, если бы концессіонеръ предпринялъ постройку этой послѣдней линіи, срокъ дѣйствительности концессіи былъ бы тогда увеличенъ еще на 14 лѣтъ.

Турецкое правительство гарантировало валовой доходъ въ 10. 300 франковъ съ каждаго километра линіи отъ Хайдаръ-Паши до Исмида и въ 15. 000 фр. съ каждаго километра новой линіи отъ Исмида до Ангоры. Обезпеченіемъ правильной уплаты гарантіи служилъ десятинный сборъ съ санджаковъ: Исмидъ, Эртогрулъ, Кутайя и Ангора, причемъ этотъ сборъ поручался Управленію "Dette Publique". Когда доходность участка Хайдаръ-Паша-Исмидъ превыситъ 10.300 франк. съ километра, то весь излишекъ долженъ идти на уменьшеніе гарантіи по участку Исмидъ-Ангора. Когда же доходность и этого послѣдняго участка превыситъ гарантированную доходность, т. е. 15.000 фр. съ километра, то изъ излишка доходности 25% должны возвращаться турецкому правительству, а 75% будутъ поступать въ пользу концессіонера.

"Deutsche Bank" образовалъ акціонерную компанію, подъ названіемъ "Общество Оттоманской Анатолійской желѣзной дороги" ("Société du chemin de fer Ottoman d'Anatolie"), правленіе которой и приступило къ постройкѣ линіи.

Въ дипломатическихъ кругахъ Константинополя, конечно за исключеніемъ германскаго посольства, не вѣрили въ возможность постройки Ангорской желѣзной дороги и одно время даже носились слухи, что "Общество Анатолійской дороги" близко къ краху. Дѣйствительно работы по проведенію линіи первое время шли неособенно быстро: къ 1 января 1890 г. было открыто для эксплоатаціи вновь построенныхъ всего 24 килом.; но въ слѣдующемъ году было построено и открыто для эксплоатаціи уже 101 килом., въ 1891 г.— 117 килом. и наконецъ въ первые десять мѣсяцевъ 1892 г. были достроены остальные 243 километра; къ 1 января 1893 г., т. е. къ сроку, назначенному въ концессіи, открылось срочное пассажирское и товарное сообщеніе между Хайдаръ-Пашей и Ангорой.

Такимъ образомъ всѣ неблагопріятныя для Общества Анатолійской дороги слухи оказались совершенно неосновательными.

Пока велась постройка Ангорской желѣзной дороги, турецкое правительство даровало концессію на проведеніе новой желѣзнодорожной линіи, которая, начинаясь отъ Пандермы (маленькій городокъ съ 6. 000 жител. на Мраморномъ морѣ), должна была идти на Конію, т. е. почти параллельно Ангорской дорогѣ.

Эта концессія, фирманомъ отъ 21 февраля 1891 года, быладанадиректору международнаго общества спальныхъ вагоновъ, М. Нагельмакерсу. Согласно концессіи линія должна была начаться въ Пандерма или въ какомъ либо другомъ пунктѣ побережья Мраморнаго моря, но непремѣнно между Пандермой и Муданіей; далѣе линія была проектирована по долинѣ р. Сусурлу-Чай на Баликесеръ, Семавъ, Ушакъ, Афіунъ-Кара-Гиссаръ и Конію. Отъ Афіунъ-Кара-Гиссара предполагалось построить вѣтви въ Алашеиръ для соединенія съ Смирна-Кассабскою желѣзною дорогою и въ Кутайю, которую общество Анатолійской дороги намѣревалось соединитъ съ Эскишеиромъ. Слѣдовательно, если бы проектъ Нагельмакерса осуществился, то вся западная половина Малоазіятскаго полуострова оказалась бы покрытой цѣлой сѣтью соединенныхъ между собою желѣзныхъ дорогъ.

Направленіе линіи отъ Пандермы до Баликисера было выбрано очень удачно, такъ какъ долина р. Сусурлу-Чай въ высшей степени плодородна и сравнительно густо населена. Но условія концессіи были неособенно выгодны. Правительственная гарантія, въ 13.000 франковъ на километръ, была дана только на участокъ отъ Пандермы до Афіунъ-Кара-Гиссара; остальное же протяженіе линіи до Коніи не гарантировалось. Такимъ образомъ въ общемъ, на километръ всей линіи приходилась гарантія только въ 8.000 франковъ. М. Нагельмакерсъ хлопоталъ объ увеличеніи гарантіи и когда это ему не удалось, то онъ сталъ пытаться переуступить право на постройку негарантированнаго участка (отъ Афіунъ-Кара-Гиссара до Коніи) смирнскимъ капиталистамъ. Въ 1893 г. истекъ срокъ, опредѣленный концессеій для начала работъ, и поэтому г. Нагельмакерсъ потерялъ свой залогъ, въ размѣрѣ 300.000 франковъ. Концессія была пересмотрѣна и измѣнена въ томъ смыслѣ, что г. Нагельмакерсу предоставлялось право построить линію только отъ Пандермы до Сомы, куда проведена вѣтвь Смирча-Кассабской желѣзной дороги. Вслѣдъ затѣмъ турецкое правительство неожиданно признало линію отъ Пандермы въ Сому опасной съ стратегической точки зрѣнія, какъ создающей непрерывный рельсовый путь изъ Смирны въ Мраморное море, въ обходъ Дарданеллъ. Не смотря на поддержку Оттоманскаго банка, г. Нагельмакерсу не было сдѣлано никакихъ уступокъ и концессія осталась неосуществленной. Единственнымъ реальнымъ слѣдствіемъ ея оказалось пріобрѣтеніе г. Нагельмакерсомъ линіи изъ Муданіи въ Бруссу, длиною 41 километръ.

Эта послѣдняя линія была начата постройкою въ 1873 г., въ то время, когда турецкое правительство намѣревалось прорѣзать всю Малую Азію сѣтью рельсовыхъ путей. Работы производились, какъ и на Исмидской линіи, смѣшанной турецкой комиссіей. Когда было израсходовано 4.200.000 франковъ, а линія еще не была доведена до Бруссы, то правительство прекратило опытъ. Нѣкоторые предприниматели пытались выкупить произведенныя работы и достроить линію; въ 1879 г. одинъ банкирскій домъ въ Константинополѣ получилъ было концессію на эту линію, но къ работамъ не приступалъ. Г. Нагельмакерсъ, получая концессію на линію изъ Пандермы въ Конію, одновременно пріобрѣлъ за 500.000 франковъ вѣтвь изъ Муданіи въ Бруссу со всѣмъ оставшимся на ней желѣзнодорожнымъ матеріаломъ и съ правомъ продолжить ее до Читли, гдѣ имѣются минеральные источники. Въ іюнѣ 1891 г. уже было открыто движеніе отъ Муданіи до Бруссы. Однако до Читли линія не была продолжена.

Когда работы по постройкѣ Ангорской линіи стали приближаться къ концу, представитель "Deuische Bank", Альфредъ Каулла, началъ отъ имени общества Анатолійской дороги хлопотать о концессіи на продолженіе линіи отъ Ангоры до Кейсаріи, длиною 384 километра. Конкурентами Каулы явились Нагельмакерсъ, представитель франко-бельгійской группы капиталистовъ, и Пюрсеръ, уполномоченный англійскаго синдиката. Благодаря поддержкѣ германскаго посла, А. Каулла вновь одержалъ верхъ надъ своими соперниками и султанскимъ ирадэ, отъ 15-го февраля 1893 года, концессія на линію отъ Ангоры до Кейсаріи была предоставлена обществу Анатолійской желѣзной дороги.

Но къ этому времени во взглядахъ турецкаго правительства на направленіе линіи Багдадской желѣзной дороги произошла существенная перемѣна, а именно было признано, что линія отъ Ангоры на Кейсарію и Діарбекиръ пройдетъ слишкомъ близко къ побережью Чернаго моря. Вслѣдствіе этого было отдано предпочтеніе южному направленію, черезъ Конію и Адану. Такъ какъ 1-го января 1893 года концессія, дарованная г. Нагельмакерсу на линію отъ Пандермы на Афіунъ-Кара-Гиссаръ и Конію, потеряла свою дѣйствительность, то турецкое правительство получило право разрѣшить постройку желѣзной дороги черезъ Конію другому предпринимателю. Предпочтеніе опять было дано обществу Анатолійской дороги, которому и было предоставлено провести линію отъ Эскишеира на Афіунъ-Кара-Гиссаръ и Конію. Концессія на эту линію была дарована г. Каулла тѣмъ же самымъ султанскимъ ирадэ отъ 15-го февраля 1893 года, которымъ даровалась концессія на продолженіе Ангорской линіи до Кейсаріи.

Условія концессіи на линію отъ Эскишеира до Копіи нельзя считать выгодными. Турецкое правительство хотя и гарантировало доходность на километръ въ 13.800 франковъ, но обязалось приплачивать не болѣе 5.000 фр., т. е. если линія будетъ вырабатывать менѣе 8.800 фр. на километръ, то все равно правительство будетъ уплачивать только 5.000 фр., за каждый километръ пути. Но когда километрическая доходность превыситъ 8.800 фр., то гарантія будетъ соотвѣтственно уменьшена.

Согласіе со стороны общества Анатолійской дороги на такія невыгодныя условія концессіи отчасти можетъ служить доказательствомъ того, что нѣмецкая компанія, стремясь во чтобы то ни стало обезпечить за со* бой право на постройку линіи отъ Эскешеира до Коніи, пренебрегала соображеніями коммерческаго характера.

Отъ Ангоры до Кейсаріи работы по постройкѣ линіи не были начаты, но отъ Эскишеира на Афіунъ-Кара-Гиссаръ и Конію сейчасъ же стали производиться и 17 (29) іюля 1896 года уже было открыто желѣзнодорожное движеніе на всемъ протяженіи новой линіи. Доходность ея, однако, была не велика и достигала всего 3—4 тысячъ франковъ на километръ, вслѣдствіе чего общество Анатолійской дороги несло убытокъ. Турецкое правительство, обыкновенно вполнѣ безразлично относящееся къ убыткамъ предпринимателей, въ данномъ случаѣ приняло во вниманіе жалобы Анатолійскаго общества и въ 1898 году повысило максимумъ приплаты на километръ съ 5.000 фр. на 6.735 франка. Въ томъ же 1898 году общество Анатолійской желѣзной дороги построило маленькую вѣтвь (9 километровъ) отъ станціи Гамидіэ въ Ада-Базаръ, длиною 9 километровъ.