Die Welt auf Schienen Eine Darstellung der Einrichtungen und des Betriebs auf den Eisenbahnen des Fernverkehrs, Nebst einer Geschichte der Eisenbahn (part 3 of 3)

Erst einige Zeit später erblickte der Blockwärter, dessen Fernsicht durch den dichten Nebel stark beschränkt war, zu seinem Entsetzen den ~D~-Zug vor dem Signal. Da er die Strecke nach Mühlheim hin bereits entblockt hatte und infolge der Verspätung des ~D~-Zugs unmittelbar hinter diesem einen Personenzug erwartete, lief er eiligst zur Lokomotive und forderte den Führer zur Weiterfahrt auf.

Es war jedoch bereits zu spät. Der Führer des nachfolgenden Personenzugs erkannte ebenfalls erst in unmittelbarer Nähe das Haltsignal der Blockstelle und die Schlußlichter des zurückgeschobenen Zugs. Ein Auffahren war unvermeidlich, und es geschah mit großer Heftigkeit. Der letzte Wagen des ~D~-Zugs wurde derart zusammengedrückt, daß die Türen nicht mehr geöffnet werden konnten. Der ausströmende Inhalt des beschädigten Gasbehälters entzündete sich an dem Feuer der aufgefahrenen Lokomotive. Ein Teil der Reisenden konnte sich noch retten, doch haben 12 Personen hierbei das Leben eingebüßt, 4 wurden verletzt.

Der Unfall hatte neben einer Reihe anderer Maßnahmen die Vorschrift zur Folge, daß ein Zug, der ein auf Halt stehendes Signal überfahren hat, nicht ohne Zustimmung der zugehörigen Blockstelle zurückgedrückt werden darf.

Ein Ereignis wie das eben geschilderte mit seiner seltsamen Verkettung von Umständen dürfte sich kaum jemals wiederholen. Aber immer wieder wird es naturgemäß eine neue Zusammenballung von Ereignissen geben, die Unheil herbeizuführen vermag. Die vielfach gepanzerte Verteidigungsstellung, welche durch die Blockeinrichtung gebildet wird, ist freilich nur unter ganz besonderen Umständen zu überrennen. Die düstere, gegen die Sicherheit auf der Eisenbahn anstürmende Macht sucht daher auch meist den Stirnangriff zu vermeiden, indem sie von der Seite her die Stellung umgeht. Auf diese Weise findet die unheilvoll Waltende hier und da weitere Gelegenheit zu heftigen Schlägen.

Die Blockeinrichtung ist vortrefflich. Aber ihre Macht reicht nicht weiter als bis zu den Flügeln der Signale. Sie sorgt dafür, daß diese sich stets, wenn es erforderlich ist, in deckender Stellung befinden. Damit jedoch endet der Einfluß des Blocks. Wenn die Signale nicht beachtet werden, so sind alle die feinen Sicherungen umsonst aufgewendet gewesen.

Wir verfügen in Deutschland über ein vorzüglich geschultes und äußerst pflichttreues Lokomotivpersonal. Dennoch wiederholt sich das Überfahren von Haltsignalen immer wieder. Ein paar Augenblicke der Unaufmerksamkeit genügen, um den Lokomotivführer an einem auf Halt liegenden Signal vorbeifahren zu lassen, das er bei vielen hundert früheren Fahrten stets in Erlaubnisstellung, also auf Fahrt Frei, vorgefunden hat. Insbesondere spielt das Wetter hier eine bedeutende Rolle.

Ist die Luft klar, so sind die Form des Hauptsignals am Tag, die Farbe seines Lichts in der Nacht schon so weit sichtbar, daß selbst bei Hundertkilometer-Geschwindigkeit eine sehr deutliche Warnung möglich wird. Sobald aber der jedem Eisenbahnbetriebsmann so sehr verhaßte Nebel fällt, wird die Fernsicht außerordentlich verringert, zuzeiten verschwindet sie ganz. Der Stand des Vorsignals muß dann oft in einem kurzen Augenblick aufgenommen werden. Wird dieser verfehlt, oder irrt sich der Führer gar bei der raschen Beobachtung, dann läuft der Zug mit Sicherheit an dem Halt gebietenden Hauptsignal vorbei, dessen Befehl ja auch erst im letzten Augenblick kund wird. Die nimmer ruhende Technik der Eisenbahnsicherung rechnet mit derartigen Vorfällen und sucht, sie unschädlich zu machen.

Als besonders eindringliches Mittel hat sich hier die vielfache Wiederholung des Vorsignals und des Hauptsignals bewährt. Es handelt sich um eine Lichtwiederholung, weil bei Nebel sofort alle Signale beleuchtet werden. Formen sind dann überhaupt nicht mehr wahrzunehmen.

Bei der verstärkten Sicherung tritt an die Stelle der einzeln stehenden Masten für Vorsignal und Hauptsignal eine Mastenreihe. Den beiden allgemein üblichen Meldevorrichtungen werden in kurzen Abständen weitere beigefügt, die sämtlich das Licht des Hauptsignals aufblinken lassen. So ist die sehr stark befahrene und häufigen Nebeln ausgesetzte Strecke der belgischen Staatsbahnen zwischen Brüssel und Antwerpen besonders wirksam mit derartigen Lichtwiederholungssignalen versehen. Vor den Vorsignalen stehen drei, vor den Hauptsignalen zwei Wiederholer in Abständen von je 150 Metern. Jeder von ihnen trägt in einer gemeinschaftlichen Schutzkappe zwei Laternen mit farbigen Glühlampen für Halt und Fahrt Frei. Durch den Flügel des Hauptsignals wird immer die seiner Stellung entsprechende Laterne eingeschaltet. Wenn an einer Stelle der Strecke das Hauptsignal auf Halt liegt, so huschen an dem Lokomotivführer nun nicht mehr zwei einsame, durch Nebelwolken getrübte Warnungslichtchen vorbei, sondern er fährt gewissermaßen durch eine Straße von roten Lichtern hindurch. Ein Übersehen des Haltsignals ist hier nahezu unmöglich.

[Abbildung:

Erbaut von Siemens & Halske

338. Nebelsignal

Vorrichtung zum Wiederholen des Signallichts am Hauptsignal bei unsichtigem Wetter. In der Mitte des Hintergrunds steht ein zweites Nebelsignal]

Zur Verstärkung der Lichtwirkung hat man ferner die Anwendung von Blinklichtsignalen versucht, wie sie auf Leuchttürmen und bei Hafeneinfahrten üblich sind. Das Haltsignal leuchtet hier nicht mehr ruhig hinaus, sondern wird fortwährend ruckweise unterbrochen, wodurch eine stärkere Einwirkung auf die Netzhaut des Beobachters zu erwarten ist.

Man neigt heute immer mehr der Meinung zu, daß die Signallichter stärkere Wirkung üben als die Signalflügel. Bestrebungen sind im Gange, Signaleinrichtungen zu schaffen, die bei Tag und bei Nacht in gleicher Weise durch Lichter ihre Zeichen abgeben. Es ist bereits gelungen, die Laternen, die in einen schwarz gestrichenen Blechkasten tief eingesetzt werden, so wirksam zu machen, daß sie selbst bei stärkster Sonnenstrahlung deutlich sichtbar bleiben. Man kann auf diese Weise eine nicht geringe Vereinfachung der Signaleinrichtungen erreichen, indem die Flügelbewegung ganz fortfällt. Hierfür ist immer ein besonderer Kraftantrieb notwendig, während die Lichter durch einfache Schaltungen bedient werden können.

Der neuste Vorschlag dieser Art geht dahin, durch zwei an einer dunklen Wand angebrachte Lichterreihen, die wechselnd geschaltet werden können, nämlich durch eine wagerechte und eine schräg nach oben gehende Reihe, die Flügelstellungen nachzuahmen. Hierbei wäre es ein leichtes, durch Anbringung einer dreifachen Lichterreihe, etwa unter Hinzufügung einer schräg nach unten laufenden, einen dritten Signalbefehl hinzuzufügen, nämlich Langsame Fahrt, der vielfach zur Beschleunigung des Zugumlaufs gewünscht wird. Man wäre dadurch imstande, Züge, die heute am Haltsignal stehenbleiben müssen, in vorsichtiger Fahrt näher an den vorliegenden Zug heranzubringen.

Immerhin bleibt es wünschenswert, auch bei noch so deutlichen und oft wiederholten Signallichtern die Aufmerksamkeit der Lokomotivführer stets von neuem wachzurufen. Zeigt doch da und dort einmal ein Vorkommnis, daß die menschliche Natur auch hier, wo es sich um das eigene Sein und das Leben vieler anderer Menschen handelt, grobe Fehler nicht gänzlich ausschließt.

Am 30. Dezember 1906 ist zum Beispiel bei dichtem Nebel und Frost der mit Vorspann fahrende Schnellzug Hamburg-Cöln in der Station Ottersberg mit voller Geschwindigkeit auf einen Güterzug aufgefahren. Es kamen hierbei fünf Personen ums Leben, zehn wurden verletzt. Die rückliegende Strecke war durch nicht weniger als drei voll beleuchtete Signale gedeckt. Sie sind von den Mannschaften beider Lokomotiven des Schnellzugs nicht beachtet worden.

Derartige Vorgänge haben von neuem Erwägungen darüber wachgerufen, wie mit der Wirksamkeit der Signale auf das Auge auch solche auf das stets aufnahmebereite Ohr verbunden werden könnten. Die Anbringung von laut heulenden Sirenen oder Hupen auf der Strecke dürfte kaum je in größerem Maßstab stattfinden, da ja jede neue Einrichtung, die besondere Bewegungsvorkehrungen oder Schaltungen erfordert, möglichst vermieden werden muß. Tritt doch dadurch immer eine neue Fehlerquelle hinzu. Beachtenswert ist vielleicht der Gedanke, vor den Signalen Schallwände neben der Strecke anzubringen, das heißt Zäune, die so gestellt sind, daß sie das Geräusch des vorüberfahrenden Zugs grell widertönen lassen, so daß die Lokomotivmannschaft an solchen Stellen in besonderer Weise zur Aufmerksamkeit aufgerüttelt wird.

Einen ganz neuen Gedanken in die Signalgebung bringen die Bestrebungen, die Befehlsgeber auf die Lokomotive selbst zu setzen. Hier laufen die Pläne zweier Gruppen der Eisenbahnsicherungs-Ingenieure nebeneinander. Die einen wollen auf der Lokomotive nur ein Aufmerkzeichen anbringen. Sie wünschen nur zu erwirken, daß die Aufmerksamkeit des Lokomotivführers vor jedem Signal von neuem wachgerufen wird, während er die wirkliche Stellung des Signals von dem an der Strecke stehenden Mast ablesen muß. Die anderen gehen weiter, indem sie auch die Signalstellung selbst auf der Lokomotive kundtun wollen.

Es sind dies Vorschläge, die nicht nur eine äußere Änderung der Signalzeichen in sich schließen, sondern gedanklich tief in das Eisenbahnsicherungswesen eingreifen.

Vielfach wird es für unumgänglich notwendig erachtet, die Aufmerksamkeit des Lokomotivführers immer wieder auf die Strecke hinzulenken. Auf dem Gleis kann ja in jedem Augenblick ein Fahrthindernis auftauchen. Das soll der Lokomotivführer möglichst früh wahrnehmen. Wenn er unausgesetzt nach Signalen zu spähen hat, die draußen stehen, so wird er die Strecke keinen Augenblick außer Acht lassen dürfen. Von der unmittelbaren Zeichengebung auf der Lokomotive befürchtet man ein Nachlassen der Streckenbeobachtung durch den Lokomotivführer.

Das ist eine ähnliche Befürchtung, wie sie bereits vor Jahrzehnten, vor der Einführung der geschlossenen Führerhäuser, auftauchte. Damals wurde behauptet, wie auf Seite 233 dieses Buchs erwähnt, die Aufmerksamkeit der Lokomotivführer würde abnehmen, wenn man sie nicht mehr durch die freie Luft fahren ließe, sondern ihren Stand mit schützenden Blechwänden umbaute. Diese Befürchtung hat sich als grundlos erwiesen, und ein gleiches Ergebnis kann möglicherweise auch nach Einführung der unmittelbaren Signalmeldung auf der Lokomotive eintreten.

Heute sind auch in Deutschland vielfach Versuche mit Vorrichtungen im Gange, die entweder ein bloßes Aufmerkzeichen im Führerstand geben oder dort das Signalbild selbst darstellen. Infolge der großen Bedeutung dieser Angelegenheit hat das preußische Eisenbahnministerium schon vor vielen Jahren recht bedeutende Mittel für die Ausprobung gewährt, und eine ganze Reihe preußischer Lokomotiven ist heute bereits damit ausgerüstet.

Will man nur das Aufmerkzeichen geben, so genügt die Anbringung eines festen Anschlags neben der Strecke. Im andern Fall muß dieser Anschlag verstellbar eingerichtet werden.

Die Aktiengesellschaft C. Stahmer schlägt zur Herbeiführung eines Aufmerkzeichens vor, an einem galgenartigen Ausleger einen kräftigen Dauermagneten über der Mittelachse des Gleises aufzuhängen. Ein auf dem Dach des Führerhauses der Lokomotive angebrachter Magnetschalter soll, sobald er darunter hinwegfährt, beeinflußt werden und so ein Signal im Führerstand auslösen. Siemens & Halske stellen neben dem Gleis eine eiserne Streichschiene auf, gegen die ein aus dem Körper der Lokomotive seitlich herausragender Besen aus Kupferdrähten gedrückt wird. Der hierdurch entstehende Stromschluß verursacht die Auslösung des Aufmerksignals.

Besonders hübsch sind Ausführungsformen, die neuerdings von Siemens & Halske und von der AEG geschaffen wurden. Beide vermeiden es, Arme, die an der Lokomotive angebracht sind, gegen feste Anschläge auf der Strecke stoßen zu lassen. Ist doch der Zusammenprall bei Schnellzuggeschwindigkeit so hart, daß allzu leicht Beschädigungen eintreten können. Die erstgenannte Firma ersetzt an der Stelle des Gleises, wo das Lokomotivsignal gegeben werden soll, die gewöhnliche Schiene durch eine solche aus Nickelstahl. Von der Maschine hängt ein Elektromagnet so tief hinab, daß er in kurzem Abstand von der Schienenoberkante über diese hinweggleitet. Der elektrische Zustand der Spule, die um den Magnetkern gewickelt ist, ändert sich ziemlich stark, wenn den Polen plötzlich die Nickelstahlschiene gegenübersteht. Dies genügt zur Signalauslösung.

Die AEG läßt an der Spitze eines engen Rohrs ständig einen scharfen Strahl des Kesseldampfs vorbeifließen. Hierdurch wird, wie bei den Blumenspritzen mit Pustrohr, eine Luftverdünnung in dem Rohr sowie in einem anschließenden Behälter erzielt. Eine im Boden des Behälters angebrachte Klappe wird in diesem Zustand durch den atmosphärischen Gegendruck noch in wagerechter Lage gehalten. Sobald aber der Dampfstrahl auf ein Hindernis stößt, verliert er seine Saugkraft, die Luftverdünnung im Behälter hört auf, die Platte fällt hinunter und schaltet das Lokomotivsignal ein. Die Zerstörung des Dampfstrahls kurz vor einem Signal wird in einfachster Weise durch ein mehrere Meter langes, wagerecht liegendes Blech hervorgerufen, über das die Dampfrohrmündung hinweggeht.

Das Signal im Führerstand hat meist eine doppelte Wirkung. Unmittelbar vor den Augen des Lokomotivführers befindet sich ein Kasten mit einem Fensterchen, hinter dem für gewöhnlich eine weiße Scheibe sichtbar ist. Sobald das Signal eingeschaltet wird, fällt eine rote Scheibe hinunter, und der Kesseldampf läßt gleichzeitig eine Pfeife ertönen. Das Pfeifen dauert so lange, bis der Führer durch Druck auf einen Knopf das ausgelöste Signal wieder abstellt. Diese Bewegung, die er machen muß, um das recht unangenehme Geräusch zu beendigen, ist sicher geeignet, seine Aufmerksamkeit aufzurütteln.

Soll die Signalstellung auf der Maschine erkennbar sein, so muß das Schauzeichen in zwei verschiedenen Formen gegeben werden können, wozu ein Wechseln des Anschlags neben dem Gleis gehört. Leicht wäre es auch, mit der Haltmeldung des Schauzeichens ein selbsttätiges Auslösen der Zugbremse zu verbinden. Doch wird man mit der Anbringung einer solchen Einrichtung auf Dampflokomotiven äußerst zurückhaltend sein müssen, da sie geeignet ist, den Führer von seiner Verantwortlichkeit in weitem Maß zu entbinden, was nicht wünschenswert erscheint. Könnte er sich doch nach einem Unfall nur allzuleicht auf ein Versagen der selbsttätigen Bremsvorrichtung berufen.

[Abbildung:

Erbaut von Siemens & Halske

339. Elektrischer Zugabrufer

auf dem Bahnhof Zoologischer Garten in Berlin]

Auf einzelnen großen Bahnhöfen wird neuerdings auch das Stellen der Zugrichtungsschilder auf den Bahnsteigen den Beamten übertragen, welche den Zugumlauf durch Stellung der Signale regeln. Die Bahnsteigbeamten, die im allgemeinen das Ziehen der Richtungsschilder zu bewirken haben, tun dies nach den Anweisungen des Fahrplans, der sich in ihren Händen befindet. Sobald aber einmal aus besonderen Gründen ein Zug ausfällt, oder wenn durch Verspätung eine Umstellung in der Reihenfolge der Züge stattfindet, können sie leicht falsche Hinweise geben. Sie erhalten ja von derartigen Änderungen keine unmittelbare Nachricht. In Stunden sehr lebhaften Verkehrs, wenn auf den Bahnsteigen starkes Gedränge herrscht, macht es Schwierigkeiten, den Schilderziehern immer wieder durch Boten die Umänderungen mitzuteilen. Andererseits ist das richtige und verläßliche Stellen der Richtungsschilder für die Zugabfertigung sehr wichtig, da die auf den Bahnsteigen Wartenden nur hierdurch erkennen können, ob es „ihr“ Zug ist, der einfährt; die fortwährenden sehr störenden Erkundigungen bei den Beamten sollen möglichst fortfallen.

[Abbildung: 340. Einstellen des elektrischen Zugabrufers

Die Schaltvorrichtung im Stellwerk]

In der Befehlsstelle des Bahnhofs weiß man selbstverständlich stets aufs genaueste über die Zugfolge Bescheid, weshalb hier die beste Stelle zur Bedienung der Richtungsschilder ist. Der von dieser Stelle aus bedienbare Zugabrufer ist eine elektrisch gesteuerte Vorrichtung. In der Ausführungsform von Siemens & Halske liegen, in einem Blechkasten verborgen, hintereinander die Schilder für die Fahrtrichtungen aller Züge, die den Bahnhof durchlaufen. Ferner kann die Zugart angegeben werden, und es können auch weitere Mitteilungen wie die, ob es sich um den Hauptzug, einen Vorzug oder Nachzug handelt, sichtbar gemacht werden. Im Stellwerk ist eine runde Scheibe mit entsprechenden Aufschriften angebracht. Eine Kurbel mit Zeiger gleitet darüber hinweg. Nach Einstellung der Kurbel auf eine bestimmte Angabe und darauf folgendem Niederdrücken eines Schalters erscheint auf dem Bahnsteig das zugehörige Schild. Ein wiederholtes Niederdrücken des Schalters läßt das Schild wieder verschwinden. Ein Glockenzeichen kann mit der Auslösung verbunden werden.

Wenn der Leser den Ausführungen dieses umfangreichen Abschnitts mit Aufmerksamkeit gefolgt ist, wird er sicher den Eindruck haben, daß auf den Eisenbahnen Außerordentliches getan wird, um das Leben der Fahrgäste zu behüten. Es muß jedoch darauf hingewiesen werden, daß das hier Geschilderte nicht mehr ist, als eine Darlegung der Sicherheitseinrichtungen in ganz großen Zügen. Von der Fülle der Vorkehrungen, die tatsächlich in diesem Bezirk getroffen sind, hat der Leser nicht mehr wahrgenommen, als etwa ein Besucher des Grünen Gewölbes in Dresden von den dort untergebrachten Kostbarkeiten sieht, wenn er die Sammlung in zehn Minuten durchläuft. Alle Schönheiten, die sich erst dem sorgfältiger spähenden Auge offenbaren, sind auch uns bei dem Geschwindschritt, den wir gemacht haben, verborgen geblieben. Aber bereits das Vorgetragene dürfte geeignet sein, den Leser bei der nächsten Eisenbahnfahrt etwas geduldiger und nachsichtiger zu stimmen, wenn irgendeine kleine Störung im Zugumlauf eintritt. Hat sie ihren Grund doch meist in der Haltstellung eines Signals, also in einer Sicherungsmaßnahme.

Wer auch nur ein wenig eingeweiht ist, wird die hierfür geschaffenen Vorrichtungen nicht anders als mit hoher Achtung betrachten können. Was Menschen für Menschen leisten konnten, ist für die Sicherung der Zugfahrten geschehen. Doch an den Grenzen des menschlichen Könnens endet auch die Wirksamkeit der Eisenbahnsicherungen.

22. Das dienstbare Heer

Sorgsam und feierlich wie kein König der Erden wird jeder Eisenbahnzug geleitet und empfangen. Eine ungeheure Mannschaft ist in jedem Augenblick an und auf den Strecken eifrigst tätig, um den fahrenden Zügen die Bahn frei zu machen und frei zu halten, um dafür zu sorgen, daß ihnen kein Hindernis entgegentritt, durch welches das glatte Erreichen des Ziels gefährdet werden könnte. Allein in Deutschland gibt es bei der Eisenbahn 800 000 Beamte und Arbeiter.

Sie alle dienen dem Betrieb, welchem sie sich gewidmet haben, mit dem Einsatz ihrer ganzen Persönlichkeit. An die Arbeitskraft der Eisenbahnbeamten werden unausgesetzt hohe Anforderungen gestellt, ständig sind sie Gefahren ausgesetzt, die nur durch große Aufmerksamkeit unschädlich gemacht werden können. Rasche Überlegung, geschwinde Entschlußfähigkeit sind unentbehrliche Eigenschaften, die jeder von ihnen besitzen muß, wenn er sich als nützliches Glied in das Ganze fügen will. Kann doch der kleinste Fehler die bösesten Folgen zeitigen.

Die Verhältnisse, die hier obwalten, sind mit jenen beim Wasserbau zu vergleichen. Im Schutz eines gewaltigen Damms sind Hunderte von Arbeitern tätig, um ein bedeutendes Werk auszuführen. Kunstvoll werden tief unter dem Spiegel des auf der anderen Seite hoch anstehenden Wassers eiserne Träger zusammengefügt, Betonschüttungen vorgenommen. Da frißt das Wasser einen Verbindungsweg zur Baustelle hindurch, der nicht weiter ist als die Stärke eines Bleistifts beträgt. Ein dünner Strahl rieselt kaum sichtbar hindurch, aber nach einer Stunde bereits ist der Damm eingesunken, alles mühsam Geschaffene im Wasser ertränkt. So kann das Versagen der Überlegungskraft eines Eisenbahnfahrdienst-Beamten während des Bruchteils einer Minute einer großen Menschenzahl das Leben rauben, unabsehbaren Schaden verursachen und den Betrieb tagelang lahmlegen.

Damit die Beamten sich ihrer großen Verantwortung in jedem Augenblick bewußt sind, legen die deutschen Eisenbahnverwaltungen Wert darauf, jeden in seinem Rahmen selbständig arbeiten zu lassen. Obgleich durch sorgfältigst erwogene und selbst das Kleinste umfassende Vorschriften jede Dienstverrichtung geregelt ist, bleibt dennoch Platz für die geistige Arbeit des einzelnen. Dieses Vorgehen ähnelt der Ausbildung des deutschen Soldaten, der gleichfalls in jedem Augenblick den Befehlen der Vorgesetzten unterworfen ist, dennoch aber dazu erzogen wird, im Ernstfall selbständig innerhalb seines engen Bezirks tätig zu sein.

Der Eisenbahnbeamte soll nicht maschinenmäßig arbeiten. Auch die beste und verläßlichste Maschine, die zu seiner Verfügung ist, nimmt ihm die Verantwortung nicht ab. Der Blockwärter darf nicht an der Sperrung seiner Hebel erkennen wollen, ob er sie bewegen darf oder nicht, er muß, bevor er seinen Hebel berührt, sich geistig darüber klar geworden sein, ob ihm der betriebliche Zustand in diesem Augenblick das Bewegen des Hebels erlaubt.

Die gute Schulung und die Pflichttreue des Heers der deutschen Eisenbahnbeamten bewirken neben der vorzüglichen Ausbildung aller technischen Mittel die ständige Verringerung der Unfälle, die aus der Statistik deutlich ersichtlich ist.

Es seien hier einige allgemeine Angaben über die Gliederung des Beamtenkörpers in dem größten aller Eisenbahnbetriebe, der preußisch-hessischen Staatsbahn, gemacht.

An der Spitze steht das Ministerium der öffentlichen Arbeiten, dem auch die allgemeine Staats-Bauverwaltung unterstellt ist. Es wird seit mehr als einem Jahrzehnt von Exzellenz ~Dr.~ von Breitenbach geleitet, der sich in dieser Zeit sehr bedeutende Verdienste erworben hat. Sie erstrecken sich nicht nur auf seinen Verwaltungsbereich, sondern betreffen das Eisenbahnwesen im allgemeinen, da während der Amtszeit des Ministers durch Neueinführungen und Versuche in größtem Maßstab sowohl die Verwaltungs- wie die reine Technik der Eisenbahnen in umfassendster Weise weitergebildet worden sind.

Seit der Neuordnung vom 1. April 1895 besteht das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten in seinem Eisenbahnbezirk aus fünf Abteilungen: Bauabteilung, Verkehrsabteilung, Verwaltungsabteilung, Finanzabteilung, maschinentechnische Abteilung, denen in neuester Zeit noch eine Betriebsabteilung angefügt ist. Dem Ministerium sind das Eisenbahnzentralamt und 21 Eisenbahndirektionen unterstellt.

Dem den Direktionen gleichgeordneten Zentralamt, an dessen Spitze wie bei den Direktionen ein Präsident steht, ist die Erledigung einer Reihe von Geschäften übertragen, die gleiche Bedeutung für den gesamten Staatsbahnbereich haben. Hierdurch wird die wünschenswerte Gleichmäßigkeit in solchen Anordnungen und Maßnahmen erreicht, die über die Grenzen der einzelnen Direktionen hinaus die Gesamtheit angehen.

So gehören zum Geschäftsgebiet des Eisenbahnzentralamts die Leitung der Geschäfte des deutschen Staatsbahnwagen-Verbands und der europäischen Personenwagen-Beistellung. Es hat die Gesamteinteilung des Fahrparks zu besorgen, sowie dessen Ausnutzung zu beobachten und zu verbessern. Auch die Beaufsichtigung des Sicherungswesens ist ihm übertragen. Ein wichtiger Teil des Eisenbahnzentralamts, das Hauptwagenamt, dem die tägliche Güterwagenverteilung obliegt, wurde bereits erwähnt.

Es werden ferner von dieser Stelle aus Bau und Beschaffung von Lokomotiven und Wagen, die Anschaffungen für den Eisenbahnoberbau und dessen Herstellung geregelt. Das Eisenbahnzentralamt hat gemeinsame Dienstanweisungen auszuarbeiten, es verwaltet die Wohlfahrtseinrichtungen, und es liegt ihm die Durchführung von Versuchen aller Art ob, welche dazu bestimmt sind, die Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen zu erhöhen. Die letzte und vielleicht bedeutungsvollste Schöpfung des Eisenbahnzentralamts, die neue durchgehende Bremse für Güterzüge, haben wir bereits kennen gelernt.

Jeder der 21 Eisenbahndirektionen unterstehen: Betriebsämter, Verkehrsämter, Maschinenämter, Werkstättenämter und Bauabteilungen. Die Verkehrsämter haben die Güterabfertigung und Güterkassen, die Bahnhofskassen, Gepäckabfertigungen, Fahrkartenausgaben und einen Teil der Geschäfte auf den Bahnhöfen zu verwalten. Derjenige Teil der Bahnhofsgeschäfte, der sich auf den Betrieb bezieht, wird von den Betriebsämtern geleitet, denen auch die Bahnmeistereien nachgeordnet sind.

Aufgabe der Bahnmeister ist es, für die Bahnunterhaltung und Bahnbewachung zu sorgen. Ihnen unterstehen das Bahnunterhaltungspersonal, die Streckenläufer und Rottenarbeiter, die Bahn- und Schrankenwärter sowie alle anderen an der freien Strecke beschäftigten Beamten. Über deren Tätigkeit soll im nächsten Abschnitt gesprochen werden.

Auf den Bahnhöfen werden den Reisenden in der Hauptsache nur die Beamten sichtbar, denen die Regelung des eigentlichen Verkehrs obliegt. Der Verkehr wird aber erst möglich, nachdem Ordnung des gesamten Betriebs stattgefunden hat. Es muß daher auf den Bahnhöfen auch eine große Zahl von Beamten vorhanden sein, deren Aufgabe die Erledigung des nicht geringen Schreibwerks für den Betriebsdienst ist; es sind ferner neben vielem anderen die Regelung des Wagendiensts, des Telegraphendiensts, die Aufsicht über die Beamten, die Verteilung der Zugbegleitmannschaften, die Annahme von Arbeitern und ihre Entlohnung, Beaufsichtigung der Bahnhofsmannschaft, die Wahrnehmung des Bahnpolizeidiensts, die Aufsicht über die Bahnhofswirtschaft zu besorgen. So kommt es, daß auf ganz großen Bahnhöfen, wie etwa Leipzig, Frankfurt a. M. oder München je 2000 bis 3000 Beamte und Arbeiter beschäftigt sind.

Wir haben hier insbesondere die Tätigkeit der Beamten in demjenigen Bereich zu betrachten, der unmittelbare Wirkung auf den Lauf der Züge übt und Fahrdienst heißt.

Die Besetzung jedes Zugs mit Beamten besteht aus der Lokomotivmannschaft und der Zugbegleitmannschaft. Die Zugbegleiter unterstehen während der Fahrt dem Zugführer. Dieser muß sich vor Antritt jeder Fahrt davon überzeugen, ob die Mannschaft vollzählig zur Stelle und dienstfähig ist. Er hat den Zug, die gesamte Handhabung des Diensts an ihm, die Aufrechterhaltung der Ordnung im Zug und dessen Sicherheit ständig zu überwachen. So oft es möglich ist, soll er sich von dem betrieblichen Zustand des Zugs überzeugen und auch, soweit ihm das seine sonstigen Dienstobliegenheiten gestatten, auf den Stand der Signale und die Lage der Wegschranken achten.

Damit der Zugführer die Strecke zu überblicken vermag, ist in jeden Packwagen, wo er allermeist seinen Dienstplatz hat, ein erhöhter Sitz eingebaut. Durch die Stirnfenster der Dachüberhöhung vermag er über Wagen und Maschine hinwegzublicken. Um dem Zugführer die Möglichkeit zu geben, den Zug im Gefahrfall sofort anzuhalten, ist eine Bremsvorrichtung neben seinem Sitz angebracht. Desgleichen kann er in Zügen mit Druckluftbremse jederzeit an einem Druckmesser die Luftpressung in der Bremshauptleitung erkennen. Sieht der Zugführer, daß der Lokomotivführer ein auf Halt stehendes Signal überfahren will, so hat er den Zug abzubremsen. Derartige Vorkommnisse sind zu melden. Ebenso ist es seine Pflicht, Meldung zu erstatten, wenn beim Vorüberfahren des Zugs eine Wegschranke nicht geschlossen war. Der Lokomotivführer hat hierauf gleichfalls sein Augenmerk zu richten.

Sowohl der Lokomotivführer wie der Zugführer müssen streckenkundig sein. Ehe ein Lokomotivführer eine Zugfahrt selbständig leiten darf, muß er die Strecke lange Zeit als Heizer befahren haben, wobei ihm neben der Handhabung der Maschine selbst der Standort jedes Signals, alle Krümmungen, alle besonderen Merkmale genau bekannt werden. Er fährt stets nur in seinem engen Bezirk hin und her. Wird er auf eine andere Strecke versetzt, so muß er diese erst wieder durch eine Reihe von Dienstfahrten genau kennen lernen, bis man ihm auch hier einen Zug anvertraut. Wenn ein Lokomotivführer mit seiner Maschine plötzlich zur Aushilfe auf eine ihm nicht genau bekannte Strecke geschickt wird, so muß er, gerade wie der Kapitän bei der Einfahrt in den Hafen, einen Lotsen in seinem Stand mitnehmen.

Auch der Zugführer macht vor Übernahme des selbständigen Diensts unter Leitung eines streckenkundigen Dienstgenossen bei Tag und Nacht Belehrungsfahrten in beiden Richtungen der Strecke. Während des Diensts hat er einen Fahrbericht zu führen. Die Eintragungen sind in die Spalten eines Vordrucks zu setzen.

Der Zugführer hat ferner dafür zu sorgen, daß der Zug bei Eintritt der Dunkelheit rechtzeitig beleuchtet wird, und daß auch bei Tag die Lampen angezündet werden, wenn Fahrt durch einen Tunnel bevorsteht, in dem die vollständige Verfinsterung länger als eine Minute dauert. Nimmt der Zugführer eine Unregelmäßigkeit im Lauf der Fahrzeuge oder eine Beschädigung an diesen wahr, bemerkt er Mängel in der Gleislage, Fehler in der Stellung, Bedienung oder Beobachtung der Signale, oder erhält er hiervon Mitteilung, so hat er eine Meldekarte auszufüllen und sie dem Aufsichtsbeamten auf dem nächsten Bahnhof zu übergeben. Dieser leitet die Meldung dann schriftlich weiter oder benachrichtigt die zuständige Stelle telegraphisch, wenn es sich um einen betriebsgefährlichen Vorgang handelt. Beobachtet der Zugführer häufiger einen Überfluß oder Mangel an Plätzen, die eine Änderung der Zugzusammensetzung erforderlich erscheinen lassen, so hat er dies gleichfalls durch Meldekarte dem Betriebsbüro der zuständigen Eisenbahndirektion anzuzeigen. Der Lokomotivführer hat aus seinem Bereich gleichfalls derartige Meldungen zu erstatten.

[Abbildung: 341~a~. Fahrbericht des Zugführers

Spalte 1 bis 7]

[Abbildung: 341~b~. Fahrbericht des Zugführers

Spalte 8 bis 13]

Damit die Züge auf der Strecke ordnungsgemäß und sicher verkehren können, müssen alle Dienststellen, die für die Regelung der Zugfahrten in Betracht kommen, von dem Lauf der Züge unterrichtet sein. Im allgemeinen ist die Zugfolge durch die Fahrpläne bekannt gegeben. Aber das Einsetzen von Sonderzügen, die Regelung der Zugfahrten bei Verspätungen, die Maßnahmen bei Unglücksfällen oder bei sonstigen Störungen machen Vorkehrungen notwendig, durch die alle Posten stets sehr rasch von derartigen Vorgängen unterrichtet werden können. Zu diesem Zweck sind die Dienststellen durch Fernschreiber und Fernsprecher miteinander verbunden.

Diejenigen Dienststellen, welche bei der Regelung der Zugfahrten mitwirken, werden unterschieden in Zugfolgestellen und Zugmeldestellen. Zugfolgestellen heißen alle Betriebsstellen, die einen Streckenabschnitt begrenzen, in den kein Zug einfahren darf, bevor ihn der vorausgefahrene Zug verlassen hat. Zugfolgestellen, die nicht zu Bahnhöfen gehören, heißen Blockstellen. Zugmeldestellen sind solche Zugfolgestellen, an denen es möglich ist, Züge beginnen, endigen, wenden, kreuzen, überholen, von einem Hauptgleis auf das andere gelangen oder auf eine abzweigende Bahnstrecke übergehen zu lassen. Sie spielen bei der Regelung der Zugfahrten natürlich eine sehr wichtige Rolle.

Es besteht die Vorschrift, daß auf eingeleisigen Bahnen jeder Zugfahrt, die zwischen zwei Zugmeldestellen stattfindet, eine Verständigung zwischen diesen vorangehen muß.

Die Zugmeldestelle, welche bei der Zugfahrt zunächst berührt wird (Abfahrtstelle), hat der nächsten (Ankunftstelle), den Zug anzubieten; die Ankunftstelle hat den Zug, wenn nichts dagegenspricht, anzunehmen. Ist der Zug an der zweiten Meldestelle vorübergefahren und durch Haltsignal gedeckt, so ist er an die erste zurückzumelden. Auf zweigeleisigen Strecken fällt das Anbieten und Annehmen fort. Hier ist jeder Zug von der vorherliegenden Zugmeldestelle, sobald er an dieser vorübergefahren ist, an die nächste abzumelden und von dieser zurückzumelden.

Wo Blockeinrichtung besteht, werden diese Vorschriften bereits durch die Blockbedienung erfüllt, auf zweigeleisigen Strecken z. B. durch das Vorblocken (Abmelden) und Entblocken (Zurückmelden).

Wo aber keine Blockeinrichtung vorhanden ist, oder wo auf einer damit versehenen Strecke der Block infolge einer Störung nicht benutzt werden kann, tritt das telegraphische Zugmeldeverfahren mit seiner ganzen Umständlichkeit und seinen bis ins kleinste geregelten äußeren Formen in Tätigkeit. Hierdurch wird gleichfalls eine sehr weitgehende Sicherung erreicht.

Auf eingeleisigen Strecken spielt sich das Zugmeldeverfahren nach folgenden Vorschriften und in folgenden Formen ab:

Die Abfahrtstelle ruft die Ankunftstelle mit deren telegraphischem Rufzeichen an, das aus einer bestimmten Anordnung von Punkten und Strichen des Morse-ABC besteht. Sobald die Ankunftstelle den Anruf erhalten hat, meldet sie sich ihrerseits bei der Abfahrtstelle, indem sie gleichfalls Morsezeichen dorthin sendet. Auf dem Morsestreifen der Abfahrtstelle erscheint dann:

Hier (Rufzeichen der Ankunftstelle)!

Darauf antwortet die Abfahrtstelle:

Verstanden (Rufzeichen der Abfahrtstelle). Wird Zug 11 angenommen? (In telegraphischer Abkürzung: Z 11 ag?)

Ist die Ankunftstelle damit einverstanden, daß der Zug abgelassen wird, so antwortet sie:

Zug 11 ja!

Hierauf gibt die Abfahrtstelle ihr eigenes Rufzeichen und das ein für alle Male festgesetzte Bestätigungszeichen. Nun darf der Zug abfahren.

Wenn die Ankunftstelle den Zug nicht annehmen kann, so drahtet sie:

Nein warten!

Der Eingang dieser Meldung wird von der Abfahrstelle gleichfalls durch ihr Rufzeichen und das Bestätigungszeichen bescheinigt. Von dem Grund der Ablehnung hat die Ankunftstelle die Abfahrtstelle, soweit es erforderlich ist, in Kenntnis zu setzen.

Ist der Hinderungsgrund fortgefallen, dann meldet die Ankunftstelle:

Jetzt Zug 11 ja!

worauf die Abfahrtstelle wieder ihr Rufzeichen und das Bestätigungszeichen abgibt.

Sobald der Zug an der nächsten Zugfolgestelle mit seinem Schlußsignal vorbeigegangen und das Streckensignal hinter ihm auf Halt gelegt ist, meldet diese Zugfolgestelle den Zug zurück in der Form:

Zug 11 hier!

Dadurch wird bestätigt, daß die Zugfahrt ordnungsmäßig verlaufen und der vom Zug verlassene Gleisabschnitt wieder frei ist.

Damit eine vollkommene Sicherheit in der Verständigung erreicht wird, ist vorgeschrieben, daß die Ankunftstelle auch dann „Nein warten!“ zurücktelegraphieren muß, wenn, obgleich der Zugfahrt nichts entgegensteht, das Anbieten nicht genau in der vorgeschriebenen Form erfolgt ist. Durchaus zweifelsfreie Verständigung in den festgesetzten Formen ist also die Voraussetzung jeder Zugfahrt beim telegraphischen Meldeverfahren.

Auf zweigeleisigen Bahnen hat zwar das Rückmelden in gleicher Form stattzufinden, aber an die Stelle des Anbietens und Annehmens tritt hier, wo Fahrten von Zügen gegeneinander ja nicht stattfinden können, das sehr viel einfachere Abmelden. Die Abfahrtstelle hat an die Ankunftstelle den abfahrenden oder -- bei Zügen, die an der Abfahrtstelle nicht halten -- den durchfahrenden Zug abzumelden. Wiederum wird die Ankunftstelle wie beim Anbieten angerufen, sie antwortet wie dort, und alsdann meldet die Abfahrstelle:

Zug 81 ab 3,37!

Hierauf gibt die empfangende Stelle das eigene Ruf- und Bestätigungszeichen.

Auf Nebenbahnen mit nicht mehr als 40 Kilometern höchster Fahrgeschwindigkeit können die Zugmeldungen auch durch den Fernsprecher stattfinden. Das gleiche ist der Fall, wenn auf anderen Bahnen einmal die Block- und die telegraphische Verbindung gleichzeitig gestört sind, der Fernsprecher aber noch benutzbar ist. Da mündliche Meldungen als nicht so sicher anzusehen sind wie schriftliche, ist bestimmt, daß jede im Zugmeldeverfahren durch den Fernsprecher abzugebende Meldung vorher in das Zugmeldebuch einzutragen und aus diesem der Empfangstelle vorzulesen ist. Jede eingegangene Meldung ist gleichfalls in das Zugmeldebuch einzutragen und aus diesem als Bestätigung des Eingangs der meldenden Stelle vorzulesen. Für die Benutzung auf zweigeleisigen Strecken haben die Blätter des Zugmeldebuchs folgende Form:

[Abbildung: 342. Eintragungen in das Zugmeldebuch]

Mit Hilfe der beim telegraphischen Meldeverfahren bedruckten Morsestreifen oder durch Nachprüfung der Eintragungen in das Zugmeldebuch sind die vorgesetzten Dienststellen stets in der Lage, den gesamten Dienst in den Zugmeldestellen zu verfolgen, nach Unglücksfällen etwa vorgekommene Unregelmäßigkeiten zu ermitteln und Schuldige zur Verantwortung zu ziehen.

Zur Übermittlung der zahlreichen dienstlichen Meldungen, die dem Zug vorauflaufen oder die Kunde von seinem Verbleib rückwärts tragen, aber auch für die sonstigen, sehr zahlreichen dienstlichen Telegramme, die Blockströme und Läutesignale, laufen neben den Strecken die Drahtleitungen einher. Der Dieb, der im Zug dem Ort seiner Tat entflieht, sieht mit Schrecken diese Träger schnellster Nachrichten unerbittlich neben seinem Reiseweg entlanglaufen. Die Zugmannschaft aber erblickt sie mit stiller Freude. Schützen diese in luftiger Höhe angebrachten, dünnen, glatten Drähte die Freiheit der Zugbahn doch weit gründlicher als der sorgfältigst geflochtene Verhau aus Stacheldraht es vermöchte.

Nicht alle Drähte an den Eisenbahnstrecken dienen den Zwecken der Bahnverwaltung. An dem Gestänge werden meist auch Postleitungen mitgeführt, um die Kosten für die Anlage besonderer Linien zwischen gleichen Orten zu vermeiden. In Preußen sind die bahneigenen Leitungen heute schon fast überall dadurch gekennzeichnet, daß die Porzellanisolatoren, an denen die Drähte befestigt sind, einen grünen Streifen tragen.

Ganz besonders mannigfaltig sind die Bestimmungen, welche die Wahrnehmung des Fahrdiensts in Bahnhöfen regeln. Hier ist ja nicht nur für eine ordnungsgemäße und gesicherte Durchbringung der Züge zu sorgen, es müssen auf größeren Bahnhöfen auch Züge gebildet, zerlegt und umgebildet werden, Güterwagen sind an die Schuppen zu schieben, neu eintretende Personenzüge eine gewisse Zeit vor der Abfahrt an den Bahnsteig zu stellen usw. Die Ausführung all dieser eben genannten Arbeiten untersteht besonderen Bahnhofsaufsichtsbeamten oder sie wird vom Fahrdienstleiter mit besorgt.

Diesem liegt es, wie wir schon wissen, ferner ob, den meist an den Bahnhofsenden stehenden Stellwerken die Erlaubnis zum Ziehen der Ein- und Ausfahrsignale zu geben, nachdem er sich überzeugt hat, daß innerhalb des Bahnhofs der Zugfahrt kein Hindernis entgegensteht, das betreffende Gleis geräumt ist, die Weichen der Fahrstraße richtig liegen. Bei den sehr langen Fahrstraßen, die heute auf großen Bahnhöfen vorkommen, ist es nicht möglich, daß der Fahrdienstleiter sich vor jeder Zugfahrt persönlich von der Lage jeder einzelnen Weiche überzeugt. Er wird von dieser Verpflichtung dort enthoben, wo die Weichen mit den Signalen derart in Abhängigkeit gebracht sind, daß ein Ziehen des für eine Fahrstraße geltenden Signals nur möglich ist, wenn alle zugehörigen Weichen, einschließlich der Schutzweichen, die richtige Lage haben.

Trotzdem sind in diesem Bezirk so viele Geschäfte wahrzunehmen, daß auf einem einzigen Bahnhof oft eine größere Zahl von Fahrdienstleitern beschäftigt ist; jedem von ihnen untersteht dann ein bestimmter Bezirk oder mehrere von diesen. Auf kleinen Bahnhöfen kann dem einzigen vorhandenen Fahrdienstleiter neben der Verkehrsaufsicht auch das Stellen der Signale mit eigener Hand übertragen werden. Häufig hat der Fahrdienstleiter seinen Dienstraum nicht im Bahnhofsgebäude, sondern im Stellwerk, von wo aus er die Zugläufe und die Fahrstraßen sehr viel besser überschauen kann. Die Gleisstücke freilich, die unter den Bahnhofshallen selbst liegen, kann er von dort aus nicht sehen. Alsdann wird ihm für die Beaufsichtigung dieser Gleisabschnitte noch eine Hilfskraft beigesellt, die Einfluß auf die Signalfreigabe hat.

In dem außerordentlich großen Stellwerk, das vor der Einfahrt in den Leipziger Hauptbahnhof steht, sind mehrere Fahrdienstleiter tätig. Bevor einer von ihnen ein Einfahr- oder Ausfahrsignal zieht, muß er die Zustimmung eines Beamten erwirken, der das Innere des Hallenbaus zu übersehen vermag. Der Mann hat einen luftigen Standplatz. Sein Posten befindet sich nämlich innerhalb der inneren Querträger, welche die hintere Abschlußwand der Bahnhofshalle tragen. Wenn der Fahrdienstleiter im Stellwerk etwa die Einfahrt für das Hallengleis 5 freigeben will, so drückt er auf einen Knopf. Am Standplatz des Hallenwärters fällt alsdann eine Klappe mit der Zahl 5. Der Wärter überzeugt sich nun, ob Gleis 5 frei ist und drückt dann seinerseits einen mit der Zahl 5 bezeichneten Knopf nieder. Im Stellwerk wird hierdurch gleichfalls ein Signal ausgelöst und eine der Festhaltungen an dem Stellhebel des Einfahrsignals für Gleis 5 gelöst.

Während die Erlaubnis zu Einfahrten nur durch Signale erteilt wird, gehört zur Genehmigung der Ausfahrt auch der Abfahrauftrag an den Lokomotivführer. Dieser Befehl darf gleichfalls nur mit Zustimmung des Fahrdienstleiters erteilt werden, nachdem die Abfertigung des Zugs beendet ist. Ist mit der Erteilung des Abfahrauftrags ein besonderer Aufsichtsbeamter auf dem Bahnsteig betraut, was auf großen Bahnhöfen stets der Fall ist, so gilt das Ziehen des Ausfahrsignals zugleich als diese Erlaubniserteilung durch den Fahrdienstleiter.

Die Benutzung der Geleise in jedem Bahnhof, die für die Ein-, Aus- und Durchfahrten von Zügen bestimmt sind, wird für jeden Fahrplanabschnitt durch eine besondere Vorschrift, die Bahnhofsfahrordnung, festgesetzt. Diese bestimmt aufs genaueste, welches Gleis jeder Zug zu benutzen hat und gibt an, wie lange es von ihm benutzt wird. Jedes Übersetzen von Zügen von einem Hauptgleis aufs andere, die Fahrt jeder Lokomotive vom Schuppen bis zum Vorlegen vor einen fahrplanmäßigen Zug sind in der Bahnhofsfahrordnung angegeben. Jedes Gleisstück, das hierbei benutzt, jede Weiche, die durchfahren wird, sind genannt. Auf diese Weise werden Störungen durch willkürliche Gleisbenutzungen vermieden, alles vollzieht sich planmäßig wie der Ablauf eines Uhrwerks. Auf den Verschiebegeleisen hingegen findet ein freier Betrieb statt.

Von der Bahnhofsfahrordnung darf nur in besonderen Fällen und nur auf ausdrückliche Anordnung des Fahrdienstleiters abgewichen werden. Soll dies geschehen, so sind alle Dienststellen, die Maßnahmen für diese Änderung auszuführen haben, vorher davon zu benachrichtigen. Ein Stellwerkswärter, der den Auftrag erhält, eine bestimmte Fahrstraße im durchgehenden Gleis zu einer Zeit einzustellen, die mit den Angaben in der geltenden Bahnhofsfahrordnung nicht übereinstimmt, darf dies keinesfalls tun, wenn er nicht vorher von der Umänderung der Bestimmung in Kenntnis gesetzt ist. Er hat sich in solchem Fall vielmehr erst mit dem Fahrdienstleiter in Verbindung zu setzen und diesen zu fragen, ob er eine Änderung verfügt hat.

Damit die Lokomotiv- und Zugbegleitmannschaft weiß, welches Gleis in jedem zu durchfahrenden Bahnhof zu benutzen ist, werden für jede Strecke allgemeine Fahrordnungen aufgestellt. In diesen sind alle diejenigen Angaben der einzelnen Bahnhofsfahrordnungen zusammengestellt, welche für die Zugmannschaft wissenswert sind. Die allgemeine Fahrordnung enthält aber nicht nur die Angaben über die Gleisbenutzung, sondern sie teilt auch die Signalbilder mit, die vor und hinter jedem Bahnhof bei Erteilung einer bestimmten Ein- oder Ausfahr-Erlaubnis entstehen.

Auf allen größeren Bahnhöfen ist ja eine Anzahl von Signalmasten aufgestellt. Jeder Flügel an diesen Masten hat seine besondere Bedeutung. Es ergibt sich also bei jeder Erlaubniserteilung ein anderes Gesamtbild. Die allgemeine Fahrordnung stellt diese wechselnden Gesamtbilder zusammenhängend und mit Angabe ihrer Bedeutung dar, wie das Beispiel auf der folgenden Seite zeigt.

Der Fahrdienstleiter darf keinen für Personenbeförderung bestimmten Zug vor dessen fahrplanmäßiger Abfahrzeit ablassen. Bei Güterzügen aber ist es erlaubt, die Abfahrzeit bis zu zehn Minuten vorzurücken. Ein Bedürfnis hierfür kann durch die Verkehrsverhältnisse auf einem Nachbarbahnhof eintreten. Hat z. B. der Bahnhof ~B~ an einem Tag besonders viele Wagen zu verarbeiten, so kann er, falls er sich hiervon eine Erleichterung des Verschiebegeschäfts verspricht, einen fälligen Güterzug bis zu zehn Minuten früher, als der Fahrplan es anordnet, vom Bahnhof ~A~ erbitten. Allen zwischen den beiden Bahnhöfen liegenden Zugmelde- und Zugfolgestellen ist die Änderung anzuzeigen; die Streckenwärter werden durch die uns ja bereits bekannten Läutesignale drei Minuten vor der tatsächlichen Abfahrt des Zugs benachrichtigt.

Wenn ein Sonderzug abgelassen werden soll, so ist dies rechtzeitig vorher allen an der Regelung der Zugfahrt beteiligten Beamten kundzutun. Möglichst soll die Meldung an alle Blockposten, aber auch an die Schrankenwärter und sonstige auf der Strecke beschäftigten Beamte auf schriftlichem Weg unter genauer Angabe des Fahrplans für den Sonderzug erfolgen. Reicht die Zeit für die Abgabe einer schriftlichen Meldung nicht aus, so wird der Fernsprecher benutzt oder ein Zug, der vorher über die Strecke geht, mit den auf Bild 337 (hinter Seite 416) unter ~c~ oder ~d~ wiedergegebenen Signalen ausgerüstet. Die Mannschaft eines jeden Sonderzugs erhält den Abdruck des hierfür aufgestellten Fahrplans zugestellt.

==============+========+===========+=====+===========+========+ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | --------------+--------+-----------+-----+-----------+--------+ Bezeichnung | Einfahrt |Gleis| Ausfahrt | der Züge +--------+-----------+ +-----------+--------+ |Richtung|Signalbild | | Signalbild|Richtung| | von | | | | von | ==============+========+===========+=====+===========+========+ Bahnhof Nakel | Sämtliche |Schnei- |[Abbildung]| 1 |[Abbildung]|Bromberg| Personenzüge |demühl | | | | | bei Über- | | | | | | holungen | | | | | | | | | | | | Sämtliche |desgl. |[Abbildung]| 2 |[Abbildung]|desgl. | Personen- u. | | | | | | Güterzüge | | | | | | | | | | | | Güterzüge |Schnei- |[Abbildung]| 4 |[Abbildung]|Bromberg| bei Über- |demühl | | | | | holungen | | | | | | | | | | | | Güterzug 6753 |desgl. |[Abbildung]| 5 |[Abbildung]|desgl. | und nach | | | | | | Bedarf | | | | | | | | | | | | Güterzüge nach|desgl. |[Abbildung]| 6 |[Abbildung]|desgl. | Bedarf | | | | | | | | | | | | Sämtliche |Bromberg|[Abbildung]| 3 |[Abbildung]|Schnei- | Personen- u. | | | | |demühl | Güterzüge | | | | | | | | | | | | Güterzug 6754 |desgl. |[Abbildung]| 4 |[Abbildung]|desgl. | und Personen- | | | | | | u. Güterzüge | | | | | | bei Überho- | | | | | | lungen | | | | | |

343. Aus der Bahnhofs-Fahrordnung

Signalbilder einer Bahnhofs-Ein- und Ausfahrt

Bei noch so sorgfältiger Durchführung aller Verkehrsvorschriften lassen sich Verspätungen nicht immer vermeiden. Die hierdurch eintretenden zeitlichen Umlagerungen von Zugfahrten üben natürlich einen tiefgreifenden Einfluß auf die Strecken- und Bahnhofsfahrordnungen aus. Sinngemäße Umänderungen sind alsdann notwendig, über die Verständigungen zwischen den einzelnen in Betracht kommenden Dienststellen stattfinden müssen.

Wenn die Verspätung den Lauf einer größeren Zahl von Zügen beeinflußt, so sind die wichtigeren Züge vor den minder wichtigen abzufertigen. Es gilt eine bestimmte Rangordnung. Allen anderen voran gehen Sonderzüge besonderer Art, dann folgen der Bedeutung nach Schnell- und Eilzüge, Personenzüge, Eilgüterzüge, Ferngüterzüge, Durchgangsgüterzüge, Nahgüterzüge. Hilfszüge, die infolge eines Unfalls angefordert sind, haben überall den Vorrang.

Zum Ausgleich der Verspätungen wird die schnellste auf jeder Strecke zulässige Geschwindigkeit angewendet. Die Sicherheit des Zugs aber darf keinesfalls leiden, so daß also nach wie vor in scharfen Krümmungen, auf Brücken und an sonstigen besonderen Stellen langsam gefahren werden muß. Um den Reisenden das Erreichen von Anschlüssen nach Möglichkeit zu wahren, haben Anschlußzüge auf den verspäteten Zug zu warten. Da die aus dem Warten entstehende Verspätung der Anschlußzüge aber wieder Unregelmäßigkeiten in den Bezirk hineinbringt, den diese zu durchfahren haben, so sind die Wartezeiten beschränkt. Sie werden in besonderen Vorschriften für jeden Bezirk festgesetzt, z. B.:

=======+===+============+=========+=====+===+============+========= 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 -------+---+------------+---------+-----+---+------------+--------- Bahn- | Es wartet hof | der Zug | | auf den Zug |Nr.| nach | Abf. |höch-|Nr.| von | Ank. | | | |stens| | | | | | | Min.| | | =======+===+============+=========+=====+===+============+========= Berlin | 13| Danzig |11^{#30#}| 5 | 45| Frankfurt |11^{#02#} Schles.| | | | | | a. M. | Bhf. | 3| Gumbinnen |11^{#20#}| 5 | 13| Cöln |11^{#09#} | | | | | | | Brom- |570| Wongrowitz | 8^{#37#}| 20 | 25| Berlin | 8^{#30#} berg |417| Schönsee | 8^{#40#}| 45 | 25| „ | 8^{#30#} |255| Thorn | 8^{#47#}| 30 | 25| „ | 8^{#30#} | 48| Dirschau | 9^{#16#}| 10 |250| Thorn | 9^{#04#} | | | | | | | Roga- |642| Posen | 8^{44} | 10 |543| Sagen-Goray| 8^{21} sen |544|Sagen-Goray | 9^{06} | 20 |642|Schneidemühl| 8^{40} |543|Hohensalza | 9^{09} | 15 | „ | „ | 8^{40} |649|Schneidemühl| 12^{18} | 10 |546| Hohensalza| 12^{00} |644| Posen | 12^{33} | 15 | „ | „ | „ |545| Wongrowitz | 12^{40} | 40 |644|Schneidemühl| 12^{28} |546|Sagen-Goray | 12^{46} | 20 | „ | „ | „

Längere Verspätungen werden den Fahrkartenausgaben mitgeteilt und von diesen den Reisenden durch Ausfüllung der Verspätungstafeln auf den Bahnsteigen bekanntgegeben.

Ist es notwendig, daß auf zweigeleisiger Strecke ein Zug infolge Gleissperrung oder wegen einer anderen Störung ausnahmsweise das falsche Gleis befahren muß, so treten ganz besondere Vorsichtsmaßregeln ein. Alle beteiligten Zugmeldestellen sind zu verständigen. Am Blockapparat, am Fernschreiber und Fernsprecher ist eine Tafel mit der Aufschrift „Strecke gesperrt“ anzubringen, damit der außergewöhnliche Zustand nicht in Vergessenheit gerät. Eine vorhandene Blockeinrichtung tritt außer Tätigkeit, da sie ja für den jetzigen Zustand nicht eingerichtet ist, und es wird das Zugmeldeverfahren unter Anwendung besonderer Verschärfungen zur Erreichung genauester Verständigung angewendet.

[Abbildung: 344~a~. „Befehl ~A~“ zum Befahren des falschen Gleises]

[Abbildung: 344~b~. „Befehl ~A~“ zum Vorüberfahren an einem auf Halt liegenden Signal]

Die auf falschem Gleis fahrenden Züge dürfen einander nur in den Abständen der Zugmeldestellen folgen. Der Lokomotivführer darf den Zug erst auf das falsche Gleis hinüberführen, wenn ihm schriftlicher Befehl auf besonderem Formblatt, dem „Befehl ~A~“, erteilt ist. Bevor der erste Zug das falsche Gleis befährt, sind alle Schrankenwärter und Streckenposten durch Fernsprecher hiervon zu benachrichtigen. Ist dies nicht mehr möglich, so hat der erste Zug so langsam zu fahren, daß sein Herannahen von den Schrankenwärtern und von Arbeitern, die auf der Strecke beschäftigt sind, rechtzeitig wahrgenommen werden kann.

Das Befahren des falschen Gleises tritt stets ein, wenn eine Schiebelokomotive einen Zug nur bis zu einem Punkt mitten auf der Strecke begleitet und alsdann zum Ausgangsbahnhof zurückfährt. Jedesmal, wenn ein Zug mit Schiebelokomotive, die von der freien Strecke aus zurückkehrt, an einer Zugmelde- oder Zugfolgestelle vorbeigefahren ist, hat diese am Blockwerk, Fernschreiber und Fernsprecher die Tafel „Strecke gesperrt“ anzubringen, die erst beseitigt werden darf, wenn die Lokomotive wieder vorbeigefahren ist.

Soll ein Zug auf einem Bahnhof, den er fahrplanmäßig zu durchfahren hat, ausnahmsweise anhalten, so genügt es nicht, das Ausfahrsignal des Bahnhofs auf Halt zu legen. Denn abgesehen davon, daß immer die Möglichkeit des Übersehens eines solchen Haltesignals besteht, ist das Bahnhofs-Ausfahrsignal für das unerwartete Aufhalten von Zügen besonders ungeeignet, da es meist erst aus kurzer Entfernung zu erblicken ist. Es muß daher bei außerfahrplanmäßigem Anhalten auch das Einfahrsignal des Bahnhofs auf Halt gelegt werden; der Zug darf erst, nachdem er dort gestellt ist, in den Bahnhof eingelassen werden. Nach Möglichkeit soll der Zug von dem außerfahrplanmäßigen Aufenthalt schon auf dem letzten Bahnhof verständigt werden, in dem er fahrplanmäßig zu halten hat.

An einzelnen Stellen ist es erlaubt, Schnell- oder Eilzüge außerfahrplanmäßig stets dann anzuhalten, wenn sie Anschlüsse neu ermöglichen können, die durch Verspätungen verloren gegangen sind. Wo dies geschehen darf, ist in den Vorschriften besonders angegeben. Hiervon ein Beispiel:

Außerfahrplanmäßiges Halten von Schnell- und Eilzügen

Eine gewisse Zurückhaltung wird man sich bei der Anordnung neuer Anhaltepunkte deswegen auferlegen, weil diese naturgemäß auf die Gesamt-Beförderungszeit verlängernd einwirken und ferner Geldausgaben verursachen. Wird doch bei jedem Anhalten durch das Bremsen lebendige Kraft vernichtet, die dann durch die Anfahr-Arbeit, also durch erhöhten Kohlenverbrauch, wieder neu erzeugt werden muß. Man rechnet, daß die Durchschnittskosten für das Halten bei einem Schnellzug 4,35 Mark, bei einem Personenzug 1,50 ausmachen.

Bei Eisenbahnunfällen, bei großen Bränden oder sonstiger gemeiner Gefahr dürfen alle Züge zum Aufnehmen oder Absetzen von Ärzten, Feuerwehr, Rettungsmannschaft oder bewaffneter Macht aufgehalten werden.

Auf offener Strecke kann ein Zug durch Winken mit einer roten Fahne, im Notfall auch schon durch Schwenken der Dienstmütze oder der bloßen Hand zum Stehen gebracht werden. Ist Zeit genug für seine Aufstellung vorhanden, so soll das auf Bild 299 dargestellte Haltsignal benutzt werden.

Es kann vorkommen, daß zwar der Vorbeifahrt des Zugs an einem Hauptsignal nichts entgegensteht, dessen Flügel aber nicht auf Fahrt Frei gezogen werden kann, weil an der Stellvorrichtung etwas in Unordnung ist. Keinesfalls darf nun zur Aufrechterhaltung des Betriebs den Lokomotivführern an geeigneter Stelle einfach mitgeteilt werden, das betreffende Signal sei in Unordnung, und sie dürften an ihm vorbeifahren, auch wenn es auf Halt liegt. Die Ehrfurcht vor dem Halt gebietenden Hauptsignal muß unbedingt aufrechterhalten werden.

Soll ein Lokomotivführer ein auf Halt liegendes Hauptsignal überfahren, so muß er hierzu schriftlichen Befehl in Händen haben. Dieser wird auf Befehlsblatt ~A~ in Abschnitt ~d~ erteilt (Bild 344~b~).

[Abbildung: 345. Formblatt zur Meldung eines Eisenbahnunfalls

Der Inhalt wird im Auftrag des Zugführers vom nächsten Fernsprecher aus weitergegeben]

Abweichungen von dieser Vorschrift kommen nur auf Stadt- und Vorortbahnen vor, die eine Zugfolge in bestimmten Abständen haben. Hier genügt, wenn ein Hauptsignal ungangbar ist, mündlicher Befehl an den Lokomotivführer, der aber bei jeder Vorbeifahrt stets von neuem wiederholt werden muß. Signale, die bei Haltstellung auf mündlichen Befehl überfahren werden dürfen, sind durch eine Tafel mit einem ~M~ besonders gekennzeichnet. Auf der Berliner Stadtbahn sind solche ~M~-Tafeln in großer Zahl zu sehen.

Wenn ein Zug liegen bleiben muß, weil die Strecke unfahrbar oder die Maschine in Unordnung geraten ist, so muß er durch besondere Maßnahmen nach hinten gesichert werden, falls die Haltezeit länger als acht Minuten währt. Wenn möglich, ist der nächste Bahnwärter damit zu beauftragen, in genügender Entfernung hinter dem Zug die Haltescheibe aufzustellen, oder ein Schaffner ist abzuschicken, der bei hellem Tag durch Schwenken einer roten Fahne, bei Dunkelheit oder Nebel durch Emporhalten einer Signalfackel einen trotz der Signaldeckung dennoch herankommenden Zug aufzuhalten hat. Fahnen und Fackeln, die selbst starken Nebel zu durchdringen vermögen, werden stets im Packwagen mitgeführt.

[Abbildung: 346. Gleisräumungskran

Sehr starker fahrbarer Schwenkkran einer amerikanischen Bahn zum raschen Wegräumen verunglückter Eisenbahnfahrzeuge von den Geleisen]

Hat sich ein Eisenbahnunglück zugetragen, so hat der Zugführer alle nötigen Maßregeln anzuordnen. Ihm steht der Befehl zu. Der Zug ist nach hinten zu decken, vor allem aber ist, wenn durch den Unfall auch das Nachbargleis für die Gegenrichtung unfahrbar geworden ist, für das Aufhalten der entgegenkommenden Züge Sorge zu tragen. Das Unglück würde sich ja verdoppeln, wenn ein Gegenzug in die auf seinem Gleis liegenden, umgestürzten Fahrzeuge hineinführe. Etwa verunglückten Reisenden ist in jeder Weise Hilfe zu leisten.

Kann die Lokomotive mit dem vorderen Zugteil sich noch bewegen, so ist sie zur nächsten Zugmeldestelle zu senden, um dort Mitteilung von dem Vorgefallenen zu machen. Andernfalls hat der Zugführer, sobald die Hilfeleistungen für verunglückte Reisende ihm dazu Zeit lassen, den auf der vorhergehenden Seite wiedergegebenen Meldezettel genau auszufüllen und einen Boten damit an den nächsten Streckenfernsprecher zu senden, wo dieser den Inhalt wörtlich weiterzugeben hat.

In welcher Richtung der nächste Streckenfernsprecher zu erreichen ist, wird durch Pfeile angezeigt, die an jeder Telegraphenstange angebracht sind. Jede Wärterbude, in der ein Streckenfernsprecher untergebracht ist, trägt an der Vorderwand ein großes ~F~. Bei allzu weiten Abständen der Wärterbuden voneinander sind an der Strecke öfter auch Fernsprecher in kleinen Holzzellen allein aufgestellt.

Sobald die Nachricht von einem Unfall den nächsten Bahnhof erreicht hat, setzt die Hilfeleistung sofort ein. Damit in der Erregung nicht etwa Wichtiges vergessen wird, sind in den Diensträumen Tafeln aufgehängt, auf denen man alle für solche Fälle erforderlichen Maßnahmen zusammengestellt findet. Auch die vorgeschriebenen Meldungen sind hier verzeichnet. Bei größeren Unfällen werden die höchsten Stellen der Bahnverwaltung, das Reichseisenbahnamt, die Staatsanwaltschaft und die Polizeibehörden benachrichtigt.

Sobald die Anforderung durch die Meldung des Zugführers eingetroffen ist, wird der auf jedem größeren Bahnhof stets bereitstehende Hilfszug abgelassen. Sein Stamm besteht aus dem Ärztewagen mit Operationsraum und dem Hilfsgerätewagen (siehe Bild 236, Seite 284). Zum Mitnehmen von weiteren Beamten, Krankenträgern, Arbeitern und anderen Personen werden gewöhnliche Wagen angehängt. Das Hilfswerk hat sich zunächst auf die Dienstleistung an verletzten Personen zu erstrecken, alsdann sind die gesperrten Geleise frei zu machen und der verletzte Oberbau wiederherzustellen.

23. Wache und Pflege

Alle die Vorrichtungen und Dienstmaßnahmen, welche wir in den beiden letzten Abschnitten kennen gelernt haben, dienten keinem anderen Zweck als der Sicherung unseres nach Halle fahrenden Schnellzugs gegen seine Genossen auf den Schienen. Doch damit ist noch nicht genug für den unbedingten Schutz getan, den er für seinen Weg verlangt.

Gefahr droht ihm nicht nur von anderen Zügen, es können auch plötzliche Hindernisse auf der Fahrbahn auftreten, die seinen Lauf bedrohen. Neben den Zugsicherungs-Einrichtungen muß die Bewachung und Unterhaltung der Strecke einhergehen. Ständige Aufsicht ist notwendig, damit die schmale Rinne, durch die sich der Strom des Eisenbahnverkehrs gurgelnd ergießt, ständig von allen Gegenständen freigehalten wird, die nicht der Welt auf Schienen zugehören. Da der stählerne Pfad immer von neuem ungeheure Gewichte zu tragen hat, so darf man keinen Augenblick darin nachlassen, seine Festigkeit und Tragfähigkeit zu prüfen.

Die Bewachung der Strecke und ihre Pflege sind in Preußen unmittelbare Aufgabe der Bahnmeistereien. Auch alle Bauarbeiten, die auf der Strecke vorgenommen werden, unterstehen der Aufsicht des Bahnmeisters.

Er ist sozusagen der Hausvater der Strecke. Sie muß ihm bis ins letzte Winkelchen bekannt sein, an den kleinsten Zeichen muß er erkennen, wo ein Gebrechen sich auszubilden beginnt, wo schwache Stellen vorhanden sind. Sein Auge muß immer wieder sorgend und prüfend über die Strecke schweifen, sein Denken so innig mit ihrem Wesen verwachsen sein, daß sie ihm Fehler offenbart, die noch kein anderer wahrnimmt.

Um so enge Beziehungen zwischen dem Bahnmeister und der ihm anvertrauten Strecke zu erwirken, macht man auf Hauptbahnen seinen Bezirk nicht größer, als daß er ihn jeden Tag einmal in aller Ruhe begehen kann. Eine Bahnmeisterei, die nur eine glatte Strecke zu versorgen hat, kann immerhin mehrere Kilometer lang sein. Wenn jedoch eine Mehrzahl von Geleisen zu beaufsichtigen ist, oder wenn gar ein größerer Bahnhof im Bezirk liegt, so wird die zugeteilte Streckenlänge stark verkürzt.

Auf eingeleisigen Nebenbahnen wachsen die Längen der Bahnmeistereien naturgemäß am meisten an. Um dem leitenden Beamten allzu lange Märsche zu ersparen, stellt man ihm für die Bereisung seines Bezirks meist ein Fahrrad zur Verfügung, das auf den Schienen laufen und leicht über deren glatte Oberfläche bewegt werden kann. Es ist ein Dreirad; seine Form läßt sich jedoch am treffendsten als die eines Zweirads bezeichnen, das auf einer Schiene läuft und durch einen langen Ausleger gestützt wird, der zur anderen Schiene hinübergeht und dort in einem kleinen Rad endet.

Für die Bewachung der Strecken werden in Deutschland sehr bedeutende Summen ausgegeben. Eine Hauptbahn gilt nach der Betriebsordnung als bewacht, wenn sich in allen Blockposten diensttuende Beamte befinden, die Wegübergänge besetzt oder von einem in nicht allzu großer Entfernung aufgestellten Posten durch Schranken verschlossen werden können, und wenn ferner dreimal täglich eine Untersuchung der Strecke stattfindet. Bei Nebenbahnen brauchen nur besonders verkehrsreiche oder unübersichtliche Wegübergänge besetzt zu sein, und dies auch nur während der Vorüberfahrt eines Zugs. Hier genügt auch eine einmal täglich vorgenommene Untersuchung der Strecke.

Alle Beamten, die mit der Bewachung der Strecke und der Wegübergänge betraut sind, ferner auch Bahnsteigschaffner und Bahnhofspförtner besitzen die Eigenschaft von Eisenbahnpolizeibeamten. Sie sind als solche vereidigt oder durch Handschlag an Eidesstatt verpflichtet. Ihr Amtsbereich umfaßt das gesamte Bahngebiet der Verwaltung, bei der sie beschäftigt sind. Sie müssen bei Ausübung des Diensts Uniform oder ein Dienstabzeichen tragen oder mit einem sonstigen Ausweis über ihre amtliche Eigenschaft, etwa einer Blechmarke, versehen sein. Die Bahnpolizeibeamten sind befugt, jeden vorläufig festzunehmen, den sie beim Begehen einer strafbaren Handlung antreffen, oder der nach Vollführung einer solchen fluchtverdächtig erscheint. Wenn der Festgenommene nicht alsbald wieder in Freiheit gesetzt werden kann, ist er unverzüglich dem Amtsrichter oder der Polizeibehörde des Bezirks vorzuführen, in dem die Festnahme erfolgte.

Unter den Beamten, die bei der Streckenbewachung wirken, nimmt der Bahnwärter am Wegübergang eine besondere Stelle ein. Durch die örtliche Lage seines Postens bildet er ein Verbindungsglied zwischen der übrigen Welt dort draußen und der Schienenwelt, die sich sonst aufs strengste abgeschlossen verhält. Geheimnisvoll und unverständlich erscheint der Dienst der meisten anderen Eisenbahnbeamten dem Außenstehenden, aber den Bahnwärter und sein Tun kennt jeder; alle haben ihn schon öfter bei seiner Tätigkeit beobachtet. Es gibt in der ganzen Weltliteratur sicherlich kein Buch, in dem ein mit der Blockbedienung betrauter Beamter vorkommt, obgleich sein tägliches Tun genug Gelegenheit zur Anknüpfung einer dramatischen Verwicklung gäbe. Den Lokomotivführer trifft man in der Lyrik, der epischen und dramatischen Dichtung nur selten an. Der Bahnwärter aber ist eine Gestalt, die häufig von der Sonne der Dichtkunst überstrahlt wird.

Die besondere Aufmerksamkeit, der sich dieser Mann zu erfreuen hat, mag daher rühren, daß die Ausübung seines Diensts so innig mit seinem häuslichen Leben verknüpft ist. Er und seine Familie wohnen dicht am Bahnübergang in ihrem kleinen, stets bescheidenen, aber oft recht malerischen Häuschen. Die Frau hilft dem Mann beim Dienst. Oft dienen auch die Kinder schon der Eisenbahn. Es ist das einer der seltenen Fälle, in denen diese Familienbeziehungen anknüpft.

Der Wärter hat meistens neben seinem Häuschen ein Stückchen Land, das er als Landwirt bebaut, in dem er gräbt, düngt und jätet, um nur dann aus einem Landwirt sich in einen Beamten umzuwandeln, wenn gerade draußen auf der Strecke, die unfruchtbar neben seinem freundlich blühenden Feld liegt, ein Zug vorüberrast. In solchen Augenblicken steht er stramm vor seiner herabgelassenen Schranke; aber kaum ist der Zug vorbei, so ist die Rückwandlung zum Ackerbauer schon wieder geschehen. Der Bahnwärter am Überweg hat nur eine recht lose Verbindung mit dem Eisenbahnbetrieb. Das gewaltige Getriebe redet zu ihm ausschließlich durch die Schläge der Meldeglocke, die neben seinem Häuschen steht.

Noch heute spricht man auch dienstlich von Wärterbuden. Aber die Wohnungen, welche diesen Beamten jetzt zugewiesen werden, unterscheiden sich doch recht bedeutend von den hölzernen Buden, die einstmals wirklich an den Wegübergängen standen. Dort pflegten die Wärterfamilien im Winter ein jämmerliches Dasein hinter nur lose zusammengefügten Brettern zu fristen. Heute wohnen sie in steinernen Häuschen, von denen jedes zwei bis drei bewohnbare Räume und gewöhnlich noch einen Stall enthält. Die neuzeitlichen baukünstlerischen Bestrebungen sind auch an diesen kleinsten Häuschen nicht vorübergegangen. Hübsche Formen wurden geschaffen, die der umgebenden Landschaft zur Zierde gereichen.

Für Dienstzwecke hat jeder Bahnwärter in seinem Häuschen die Wärtersignale, welche auf Bild 299 dargestellt sind, ferner eine rote Notfahne, die gewöhnlich zusammengerollt in einer Lederhülse steckt, ein Signalhorn, um Streckenarbeitern damit Warnungszeichen zu geben, Laternen, die mit farbigen Blenden versehen werden können, Bahnunterhaltungsgerät, wie Schraubenschlüssel, Nagelhammer und Stopfhacke, damit er kleine Schäden, die ihm an der Strecke auffallen, sofort auszubessern vermag. Ferner ist ihm ein Tagebuch zum Eintragen aller wichtigen Betriebsereignisse übergeben, und er hat im Besitz einer verläßlich gehenden Uhr zu sein. Zum Aufziehen des Läutewerks besitzt er eine Kurbel. Über den Fahrplan seiner Strecke muß der Wärter genau unterrichtet sein, damit er auch bei Ausbleiben des Läutesignals die Schranke rechtzeitig schließt.

Er hat das Gleis im Bezirk des Wegübergangs sauber zu halten, Fremdkörper aus der Spurrinne zu entfernen, bei Glatteis die Schienen mit Sand zu bestreuen, damit weder Tiere noch Menschen, die hinübergehen, zu Fall kommen können. Von der Begehung der Strecke ist er heute meistens befreit, deren Beaufsichtigung liegt vielmehr den Streckenläufern ob.

Kurz nach Ertönen des Läutesignals hat der Wärter die Überwegschranke zu schließen. Er darf dies nicht zu spät tun, aber auch nicht zu früh, damit der querende Verkehr möglichst kurze Zeit behindert wird. Die unmittelbar besetzten Schranken werden durch einen Hebel oder durch ein Griffrad niedergelegt. Dies geschieht entweder auf beiden Seiten zugleich durch eine Kupplung zwischen den Schrankenbäumen, oder es wird jede Seite einzeln geschlossen. Außer den hauptsächlich verwendeten Schranken, die beim Öffnen hochgewunden werden, gibt es auch solche, die seitlich hinausgezogen oder zur Seite fortgedreht werden können.

Viele Schranken werden durch Wärter bedient, die in einiger Entfernung von ihnen an einem anderen Überweg aufgestellt sind. Auf diese Weise spart man besondere Posten. Die Fernbedienung geschieht alsdann durch eine Kurbel, die einen Drahtzug bewegt. Damit kein Vorübergehender von den plötzlich niedergehenden Schranken getroffen werden kann, ist ein Warnsignal eingeschaltet. Wenn die Kurbel in Bewegung gesetzt wird, wirkt der sich bewegende Drahtzug zunächst nicht auf die Schrankenbäume selbst ein, sondern er betätigt zuvor eine Glocke, die etwa zehn Schläge ertönen läßt. Erst nach Beendigung dieses Vorläutens gehen die Schrankenbäume nieder.

Diese bestehen manchmal aus Holz, meistens aber aus Stahlblechrohren, die aneinander genietet sind und gegen die Spitze des Schrankenbaums zu sich verjüngen. Bei Längen über acht Meter sind die Schrankenbäume durch ein eisernes Sprengwerk gegen Durchbiegung gesichert. Ein bis zum Boden hinabhängendes Gitter soll Kindern das Hindurchkriechen verwehren. Die Last der Schrankenbäume ist durch kräftige Gegengewichte ausgeglichen; die Bäume müssen in jeder Stellung angehalten werden können.

Die Anschauungen über die Sicherung der Wegübergänge sind in den einzelnen Ländern sehr verschieden. In England findet man Übergänge in Schienenhöhe selten. Man führt dort die Strecke allermeist auf einer Brücke darüber oder in einer Unterführung drunter durch. Die Baukosten für die Strecken erhöhen sich dadurch ganz erheblich. Bei uns wirkt man den Gefahren der höhengleichen Wegübergänge durch sorgfältige Bewachung entgegen. An allen verkehrsreichen Stellen, namentlich in größeren Orten oder in deren Nähe, werden auch bei uns immer mehr höhenungleiche Überführungen unter Aufwendung sehr großer Summen gebaut. Den Gegenpol bildet Amerika, wo man die Gefahren der höhengleichen Wegübergänge mit einem für uns unbegreiflichen Leichtsinn behandelt.

Während der Eisenbahnverkehr in Europa seine Opfer zu allermeist bei Zugzusammenstößen oder infolge von Verschiebebewegungen fordert, kommen in Amerika jährlich viele Tausende beim Überschreiten der Wegübergänge ums Leben, oder weil sie die Geleise als Verkehrsweg benutzen. Bei uns ist jedes Betreten der Bahnanlagen außerhalb der Übergänge strengstens verboten. In Amerika aber, namentlich im Westen, wo es noch immer nur wenige Landstraßen gibt, gilt der Schienenstrang zugleich als öffentlicher Fußweg. Ist er als solcher auch nicht behördlich anerkannt, so wird seine Benutzung in dieser Weise doch stillschweigend geduldet.

Es ist nach der „Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen“ berechnet worden, daß in den Jahren 1892 bis 1912 in den Vereinigten Staaten täglich 14 Leute getötet und ebensoviel verletzt worden sind, weil sie sich beim Vorüberfahren von Zügen auf dem Gleis befanden, wo sie nichts zu suchen hatten. Im Betriebsjahr 1911/12 wurden annähernd 5300 Personen beim Überschreiten von Eisenbahngeleisen getötet. Es kann dies nicht wundernehmen, da es in Amerika an den Wegübergängen keinerlei Schutzvorrichtungen gibt. Die Eisenbahngesellschaften sträuben sich noch immer gegen die Einführung von Schranken, indem sie diese als „unwirtschaftlichen Luxus“ bezeichnen. Dabei soll es allein im Staat New-York noch 8000 Punkte geben, an denen Eisenbahnen von Straßen in Schienenhöhe gekreuzt werden.

Obgleich gegenüber derartigen Nachlässigkeiten unsere Wegübergangssicherungen vortrefflich erscheinen, läßt sich doch nicht übersehen, daß auch bei uns hier noch mancherlei zu tun ist. Es kann natürlich nicht ausbleiben, daß hier und da ein Bahnwärter die Schranken nicht rechtzeitig schließt. Die Zeit ist vielleicht nicht mehr fern, in der man auch diese Sicherungseinrichtung zwangläufig in den Eisenbahnbetrieb selbst hineinzieht. Wie die Züge durch Betätigung von Schienenstromschließern Sperrungen in den Blockkästen auslösen, wie sie Signale hinter sich auf Halt legen, so könnten sie durch Befahren von Schienenstromschließern auch rechtzeitig und nach Abgabe eines warnenden Vorläutesignals die Schranken vor ihrem Weg niederlegen. Das Befahren eines anderen Schienenstromschließers könnte nach Überquerung des Wegs das Wiederaufrichten der Stangen herbeiführen. Freilich ist die Frage offen, ob das immer mögliche Versagen der ziemlich verwickelten elektromechanischen Vorrichtungen, die für diesen Zweck angebracht werden müßten, nicht eine reichlicher fließende Fehlerquelle sein würde als die Vergeßlichkeit der Bahnwärter.

Hoffnungsvoller erscheinen Einrichtungen, die auf Nebenbahnen mit unbewachten Übergängen das Läuten der Warnglocke auf der Lokomotive durch Streckenläutewerke am Überweg selbst ersetzen wollen. Die Glocke wird durch den fahrenden Zug eingeschaltet, wenn dieser sich noch in einiger Entfernung befindet, und sie läutet, bis die Lokomotive am Überweg vorübergefahren ist. Damit wäre die Unsicherheit aus der Welt geschafft, die öfter durch Undeutlichkeit des Lokomotivläutens entsteht, wenn die Windrichtung ungünstig ist oder in eine Bahnkrümmung hineingeschobene Hügel oder Waldstücke die Schallwellen zurückhalten.

Die vorgeschriebenen Begehungen der Strecken von Hauptbahnen werden größtenteils von besonderen Streckenläufern vorgenommen. Man sieht sie vom Wagenfenster aus häufig in den Geleisen schreiten, die Notfahne umgehängt, den Schraubenschlüssel in der Hand. Sie gehen auf zweigeleisigen Strecken stets der Zugrichtung entgegen.

[Abbildung:

Bauart Siemens & Halske

347. Ersatz für Überwegschranken

Warnglocke zum Verkünden der Zugannäherung an der Wegkreuzung einer Nebenbahn]

Aufgabe der Streckenläufer ist es, dreimal täglich jedes Hauptbahngleis abzugehen und alle eingetretenen Fehler abzustellen. Sie haben ihr Augenmerk auf Veränderungen im Gleis, schlechte Lage von Schwellen, Schienenbrüche, Beschädigung der Bettung durch Frost oder Niederschlagswasser, auf lockere Schrauben, herausgezogene Schienennägel, auf den Zustand der Böschungen, Brücken und Durchgänge sowie der Drahtleitungen auf der freien Strecke zu richten. Funde von Wert sind abzugeben, über besondere Vorkommnisse ist ein Bericht zu erstatten. Der Streckenwärter sammelt zugleich fortgeworfenes Papier und ähnliche Reste von der Strecke, jätet das Unkraut ab, so daß der Bahnkörper immer sauber aussieht.

Ferner haben die Streckenläufer die Züge bei ihrer Vorüberfahrt daraufhin zu beobachten, ob die Fahrzeuge ruhig laufen, oder ob auffallende Bewegungen eine Unordnung im Gleis ankündigen. Sie haben aufzupassen, ob eine Tür im Zug offen steht, was im nächsten Bahnhof zur Einleitung von Nachforschungen über die Ursache zu melden ist, sie sollen darauf achten, ob die Ladung auf einem Güterwagen sich etwa verschoben hat, so daß hierdurch eine Gefahr für begegnende Züge entstehen könnte. Ferner ist Achtung darauf zu geben, ob der vorüberfahrende Zug das Schlußsignal hat, oder ob eine Scheibe an der Lokomotive einen Sonderzug ankündigt. In Notfällen müssen die Streckenläufer den Zug durch Winken mit der roten Fahne aufhalten.

Ist die Bahnbewachung während der Sommermonate verhältnismäßig leicht auszuüben, so erfordert sie im Winter, wenn Schnee und Eis die Schwellen und Schienenbefestigungen überdecken, ganz besondere Aufmerksamkeit. Die Bahnwärter müssen die Spurrinnen ständig von neuem auskehren, der Streckenläufer hat jede Schienenauflagestelle freizukehren, damit er ihren Zustand beobachten kann. Aber trotz aller Sorgfalt bei der Instandhaltung drohen dem Verkehr doch stets von neuem Störungen durch starke Schneefälle.

Wir haben in Abschnitt 11 auf den Seiten 134 und 135 die Vorkehrungen erörtert, die getroffen sind, um die Geleise vor Schneeverwehungen nach Möglichkeit zu bewahren. Ihre Wirkung ist ausgezeichnet, aber sie stellen doch kein Allheilmittel dar. Wie immer, wenn der Mensch mit der Natur kämpft, bleibt diese in besonderen Fällen Sieger. Aufzuhalten ist ja überhaupt nur der vom Wind seitlich herangetriebene Schnee. Wenn tagelang ununterbrochen die Flocken vom Himmel herniederfallen, so müssen natürlich auch die Geleise allmählich durch meterhohe Schneelasten verschüttet werden. Es gibt ferner schneereiche Jahre, in denen die weißen Massen auf den Feldern sich so hoch anhäufen, daß die Wehen über die Zäune und Schutzhecken hinübergehen.

Einen Winter mit besonders starken Schneefällen brachte das Jahr 1886. Nach „Eisenbahntechnik der Gegenwart“ sind im Dezember dieses Jahrs auf deutschen Bahnen, ausschließlich Bayerns, infolge von Schneeverwehungen 2716 Züge ganz, 711 Züge streckenweise ausgefallen. 2315 Züge haben den Anschluß versäumt. Die Stadt Erfurt war fünf Tage lang von jedem Verkehr abgeschnitten. In dieser Zeit wurden bei den dortigen Postämtern 14 000 Depeschen mehr aufgegeben als unter gewöhnlichen Verkehrsverhältnissen.

[Abbildung:

Lokomotive der Hanomag

348. Schneepflug an einer schwedischen Schnellzuglokomotive]

So gewaltige Schneeverwehungen treten glücklicherweise nicht häufig auf, aber in jedem Jahr ist doch ausgedehnte Arbeit für die Aufräumung eingeschneiter Strecken aufzuwenden. Im Jahre 1913 betrugen die Ausgaben der deutschen Bahnen hierfür fünfeinhalb Millionen Mark, das sind nicht weniger als 87 Mark für jedes Kilometer der vorhandenen Fahrgeleise. Man ist bestrebt, mit allen Mitteln Verkehrsstörungen durch Schnee hintanzuhalten, und mannigfache Vorrichtungen stehen für diesen Zweck zur Verfügung.

Unter den Puffern jeder Lokomotive, vor dem ersten Räderpaar, befinden sich starke Eisen, die genau über den Schienen laufen und bis in eine Entfernung von wenigen Zentimetern über der Schienenoberfläche hinabreichen. Diese Bahnräumer vermögen, insbesondere wenn Streichbleche oder Besen an ihnen befestigt werden, noch 15 Zentimeter hohen Schnee mit Leichtigkeit von der Lauffläche zu entfernen. Wächst die Schneedecke höher an, dann genügt es nicht mehr, die Schienen selbst freizuhalten, es muß auch der Raum dazwischen und daneben gesäubert werden, da sonst niedrig hängende Teile der Fahrzeuge, wie insbesondere die Aschkasten der Lokomotiven, abgerissen werden könnten. Die Umgrenzungslinien des lichten Raums müssen stets schneefrei gehalten werden.

Es werden zu diesem Zweck große Pflugscharen bereit gehalten, die vorn an den Lokomotiven befestigt werden können. Sie heben den Schnee an und werfen ihn infolge ihrer gewundenen Seitenflächen weit fort. Züge, die eine höhere Geschwindigkeit als 30 Kilometer in der Stunde haben, dürfen jedoch nicht mit vorgesetzten Pflügen fahren. Man pflegt dann, um ihnen das Durchkommen zu erleichtern, einzeln fahrende Lokomotiven mit vorgesetzten Pflügen vorauszuschicken. Auch in den Zugpausen finden solche Fahrten statt, damit der Schnee sich nicht allzu hoch anhäuft. Wenn Züge im Nebengleis entgegenkommen, sollen schneepflügende Lokomotiven stehen bleiben.

In Gegenden, die besonders stark von Schneeverwehungen heimgesucht werden, hält man sehr große Pflüge bereit, die auf eigenen Rädern fahren und oft von mehreren Lokomotiven vorwärts gedrückt werden. In Amerika, wo sehr heftige Schneestürme häufig vorkommen, sind Vorrichtungen besonderer Art für die Streckenreinigung erfunden worden, die auch bei uns jetzt mehr und mehr in Aufnahme kommen. Es sind dies die Schneeschleudermaschinen.

Ein Güterwagen, in dem eine besondere große Dampfmaschine aufgestellt ist, trägt vorn ein umfangreiches Schaufelrad, das in rasche Umdrehung versetzt werden kann. Die scharfen Kanten der Schaufeln schneiden den Schnee ab, worauf die Masse in hohem Bogen fortgeschleudert wird. Je nach der Windrichtung läßt man das Schaufelrad bald rechts, bald links herum laufen, damit der Schnee mit dem Wind fortgeschleudert werden kann, so daß dieser ihn nicht von neuem auf die Strecke zu blasen vermag. Die Antriebsmaschine hat entweder einen eigenen Dampfkessel, oder es wird ihr der Dampf durch ein bewegliches Kupferrohr von einer Lokomotive zugeführt. Das Vorschieben muß alsdann von einer zweiten Lokomotive besorgt werden; oft ist es auch notwendig, noch mehr Maschinen anzusetzen.

Die Schleudern leisten vortreffliche Arbeit. Sie vermögen wahre Schneegebirge zu durchdringen und in kurzer Zeit abzutragen. Bei einem Versuch mit der von der Aktiengesellschaft für Fabrikation von Eisenbahnmaterial zu Görlitz erbauten Schneeschleudermaschine (siehe die nächste Seite) wurden 425 Meter eines Gleises, das mit 3 bis 3,5 Meter hohem Schnee bedeckt war, in acht Minuten geräumt. -- --

Der Zweck der ständigen Streckenbeaufsichtigung ist das möglichst rasche Entdecken von Fehlern. Im Anschluß daran werden die ständigen Unterhaltungsarbeiten vorgenommen. Die Bahnpflege setzt ein.

Die Festigkeit des Oberbaus wird ständig durch die schädigenden Wirkungen des Wassers und des Rosts beeinträchtigt. Stehendes Wasser erweicht den Unterbau, Frost lockert ihn auf. Das Kleineisenzeug und auch die Schienen werden vom Rost zerfressen. Es kommt der Einfluß der Wärmeschwankungen auf die Geleise hinzu. Durch das unvermeidliche Wandern der Schienen können die Stoßlücken so sehr verengt werden, daß bei starker Hitze keine genügende Wärmeausdehnung mehr stattzufinden vermag. Die gleiche Gefahr droht, wenn die Laschenschrauben an den Stößen allzu fest angezogen sind, so daß die Schiene sich zwischen den Laschen nicht zu bewegen vermag. Die Schraubenschlüssel sollen daher niemals länger als 60 Zentimeter sein. Sind sehr hohe Spannungen im Gleis vorhanden, so kann eine Verwerfung der Schienen auf langer Strecke plötzlich eintreten, wenn zur Vornahme von Unterhaltungsarbeiten Schrauben gelöst oder Bettungsteile zwischen den Schwellen entfernt werden.

Die Fahrzeuge wirken fortwährend zerstörend auf den Oberbau ein. Das immer wiederkehrende und rasch verschwindende Gewicht der Räder bringt Bewegungen in der Senkrechten hervor. An den Stößen werden die Schienenköpfe zerhämmert. In den Krümmungen wird ungleichmäßiges Wandern des innen und außen liegenden Strangs bewirkt, so daß die Stöße bald nicht mehr einander gegenüberliegen. Die Spurweite wird an den gleichen Stellen durch die Fliehkraft verändert, die Schwellenbefestigungsmittel werden durch die fortwährenden Erschütterungen und Beanspruchungen allmählich lose.

Ein ständiges Überprüfen der Spurweiten und der Höhenlagen muß stattfinden. Es gibt Vorrichtungen, die ein genaues Beobachten nach diesen beiden Hinsichten zu gleicher Zeit gestatten. Man ist sogar durch Befahren der Geleise mit besonderen Apparaten imstande, alle Lagenänderungen auf einem Papier genau aufzeichnen zu lassen.

[Abbildung:

Erbaut von der A.-G. für Fabrikation von Eisenbahnmaterial zu Görlitz

349. Dampfkreisel-Schneeschaufel in Tätigkeit]

Um jede Gefährdung der Züge durch Verschwächungen oder Veränderungen im Oberbau zu vermeiden, finden ständig Teilunterhaltungsarbeiten statt, nach gewissen Zeiten müssen vollständige Erneuerungen vorgenommen werden. Abgenutzte Oberbauteile, die aus Schnellzugstrecken entfernt werden mußten, sind oft in Nebenbahngeleisen noch gut verwendbar. Das übrige wird verkauft.

Besondere Sorgfalt ist der Unterhaltung der Weichen zuzuwenden. Gefährlich ist hier besonders das Verbiegen der Weichenzungen in der Wagerechten, so daß sie „schnäbeln“, das heißt an den Spitzen nicht mehr eng der Mutterschiene anliegen. Verbiegungen der Zungen in der Senkrechten verursachen schlechtes Aufliegen auf den Gleitstühlen, wodurch leicht Brüche entstehen können. Durch verschiedene Abnutzung der aneinandergefügten Einzelteile der Weichen kann Stufenbildung an den Fahrkanten eintreten. Diese Stufen müssen durch Nacharbeiten oder Auswechseln einzelner Teile beseitigt werden. Am besten werden die Weichen vor Beschädigungen dadurch bewahrt, daß man die Schwellen, auf denen sie liegen, häufig nachstopft, so daß überall eine feste Auflage vorhanden ist.

[Abbildung: 350. Leistung der Dampfkreisel-Schneeschaufel

Von der Strecke geschaffte Schneelasten]

Im Jahre 1913 sind auf den deutschen vollspurigen Eisenbahnen für Unterhaltung, Erneuerung und Ergänzung des Oberbaus mehr als 239 Millionen Mark ausgegeben worden. Auf ein Kilometer Gleislänge entfielen durchschnittlich 3900 Mark. Diese sehr erhebliche Ziffer läßt es wünschenswert erscheinen, die Bahnpflegearbeiten nach Möglichkeit zu verringern. Das beste Mittel zur Herabsetzung der Unterhaltungskosten ist gute und sorgfältige Grundanlage aller Bauten. Je fester die Geleise von Beginn an gefügt sind, desto länger werden sie den zerstörenden Einflüssen widerstehen können.

Ganz besonders sorgfältig müssen die Brückenbauwerke gepflegt werden. Ist doch ein Brückeneinsturz wohl das furchtbarste Unglück, das im Eisenbahnbetrieb vorkommen kann. Mindestens einmal im Jahr wird jede von Eisenbahnzügen befahrene Brücke untersucht. In längeren Abständen finden außerdem noch besonders eingehende Hauptprüfungen statt. Hierbei wird jede Niet- und Schraubenverbindung auf ihre Festigkeit betrachtet. Gleich beim Bau muß Rücksicht darauf genommen werden, daß jede Verbindungsstelle besichtigt werden kann. Die Erfahrung hat gelehrt, jede gelockerte Schraube, jedes lose gewordene Niet zu erkennen. Ergänzungsarbeiten finden sofort statt. Durch Belastung mit den höchsten zulässigen Gewichten wird festgestellt, ob unzulässige Formänderungen in dem Bauwerk stattfinden. Sehr kleine Maße dürfen hierbei nicht überschritten werden. Um die Zugänglichkeit aller Brückenteile zu sichern, werden Stellen, die man nicht ohne weiteres erreichen kann, z. B. die Unterseiten von Bogen hochliegender Brücken, sofort beim Bau mit Einrichtungen zum Befahren versehen. Es sind oft richtige Wagen unter die Brücken gehängt, die in der Längsrichtung von Pfeiler zu Pfeiler verschoben werden können und so breit sind wie die Brücke selbst.

[Abbildung: 351. Schneeräumungs-Lokomotive der Berninabahn in der Schweiz]

[Abbildung: 352. Schneeräumer auf der Berninabahn bei der Arbeit]

Die immer höher anwachsenden Gewichte der Züge machen fortwährende Verstärkungen an alten Brücken notwendig. In Preußen sind namentlich während der letzten Jahre vor dem Krieg viele durchgreifende Arbeiten auf diesem Gebiet ausgeführt worden. So wurde eine Verstärkung bei allen Bauwerken der Berliner Stadtbahn vorgenommen, bei deren Errichtung Lasten, wie die heutigen ~D~-Züge sie darstellen, noch unbekannt waren. Großartige Eisenbahnbrückenbauten aus der Mitte des vorigen Jahrhunderts sind schon abgebrochen oder außer Betrieb gesetzt, weil sie für die heutigen Verhältnisse nicht mehr ausreichten. So die Rheinbrücke bei Köln und die eisernen Überschreitungen der Weichsel und Nogat bei Dirschau und Marienburg.

Eine wichtige Rolle für die Erhaltung der eisernen Bauwerke spielt der Anstrich. Der Rost frißt ja ununterbrochen an jedem Eisen, das der freien Luft ausgesetzt ist. Schon nach wenigen Monaten kann man starke Abblätterungen wahrnehmen. Derartige Verschwächungen dürfen bei Brücken natürlich nicht zugelassen werden. Aus diesem Grund werden sie häufig mit rostverhütender Farbe gestrichen. Daß die Eisenbahnbrücken auf diese Weise stets sauber und frisch getönt aussehen, soweit der Rauch sie nicht schwärzt, ist eine angenehme Nebenwirkung. Ursache des oft erneuten Anstrichs aber ist nicht die Absicht, auf das Auge des Beschauers angenehm zu wirken.

In den Tunneln muß die Erneuerung des Oberbaus größtenteils weit häufiger stattfinden als auf den freiliegenden Strecken. In dem längsten Tunnel Deutschlands, bei Kochem an der Mosel, sind die Schienen meist schon nach sechs Jahren so stark angefressen, daß sie ausgewechselt werden müssen. Ursache ist die schweflige Säure, die in den Lokomotivabgasen enthalten ist und in den Gewölben natürlich ungestörter ihre schädigende Wirkung zu üben vermag als unter freiem Himmel. Eisenschwellen können in Tunneln kaum verwendet werden, da sie hier weit geringere Haltbarkeit haben als Holzschwellen.

Die Tunnelgewölbe müssen, ähnlich den Brücken, häufig nachgesehen werden. Obgleich sie einer Krafteinwirkung durch die fahrenden Züge nicht unterliegen, sind doch Veränderungen an ihnen, selbst lange Zeit nach Fertigstellung des Tunnels, nicht unmöglich. In dem übergelagerten Gebirge sind ja Wasserbecken und Wasserläufe eingeschlossen, die Verlagerungen hervorrufen können. So ist am 23. Juli 1905 nach mehrtägigen Regengüssen das Gewölbe eines Tunnels in der Nähe des Bahnhofs Altenbeken bei der Durchfahrt eines Personenzugs eingestürzt. Die aufgelagerten Gebirgsmassen hatten das Mauergewölbe durchschlagen und beide Geleise auf 20 Meter Länge verschüttet. Dreizehn Reisende wurden bei diesem Vorgang verletzt. Also auch an solchen Stellen, von denen man glauben sollte, daß sie in ihrer vollkommenen Ruhe Veränderungen nicht ausgesetzt seien, sind ständige Wartung und Pflege notwendig.

Um Risse oder andere Veränderungen in Tunnelgewölben genau erkennen zu können, werden auf den preußischen Bahnen Wagen besonderer Bauart benutzt; Bild 353 stellt einen solchen Tunneluntersuchungswagen dar. Durch außen angeordnete Lampenkränze wird beim Befahren ein Gewölbestreifen nach dem anderen taghell beleuchtet. Zugleich können vom Dach des Wagens her Messungen vorgenommen werden.

Die Kosten für Unterhaltung und Ergänzung der Fahrzeuge auf den deutschen vollspurigen Eisenbahnen betrugen im Jahre 1913 255 Millionen Mark. Die Pflege jeder Lokomotive hat durchschnittlich 4250 Mark erfordert, auf jede Personenwagenachse kamen 245 Mark, auf jede Güter- und Packwagenachse 61 Mark. In den Werkstätten waren täglich durchschnittlich 107 000 Arbeiter mit Unterhaltungsarbeiten beschäftigt.

Diese haben die sofortige Abstellung aller an den Fahrzeugen auftretenden Mängel zum Ziel. Zu deren Auffindung sind Untersuchungen in regelmäßigen Zwischenräumen vorgeschrieben, und ihre sorgsame Ausführung wird aufs strengste überwacht. Über die Lokomotivuntersuchungen haben wir bereits in Abschnitt 14 auf Seite 244 gesprochen.

Die Personen-, Post- und Packwagen werden vor Antritt jeder längeren Fahrt, zumeist auf den Abstellbahnhöfen, überprüft. Insbesondere werden das Laufwerk, die Puffer, Kupplungen, das Bremsgeschirr, die Beleuchtung und Heizung nachgesehen, die Übergangsvorrichtungen werden auf Sicherheit geprüft, die Türverschlüsse und Fenster auf ihre Gangbarkeit untersucht. Bei längeren Aufenthalten werden diese Prüfungen stets wiederholt, immer von neuem findet das Abklopfen der Radreifen und das Befühlen der Achsen daraufhin statt, ob sie sich nicht warm gelaufen haben.

Eine Hauptuntersuchung hat, nach der Betriebsordnung, bei Wagen, die in Schnellzügen laufen dürfen, alle sechs Monate, bei den übrigen Personen-, Pack- und Postwagen alljährlich stattzufinden. Gewöhnliche Güterwagen werden nur alle drei Jahre untersucht. Wo Luftbremseinrichtungen vorhanden sind, findet deren Prüfung wegen der besonderen Wichtigkeit dieser Sicherheitsvorrichtung und unabhängig von der Wagengesamtuntersuchung, halbjährlich statt. Hierbei werden alle vielteiligen Stücke, wie Führerbremsventil, Steuerventil, Bremszylinder, ganz auseinandergenommen, gereinigt und neu eingefettet.

[Abbildung:

Accumulatoren-A.-G. Berlin und Hagen

353. Tunnel-Untersuchungswagen der preußischen Staatsbahnen

Die Lampenkränze dienen zur Beleuchtung der Tunnelwände und -Decke]

Bei Vornahme der Hauptuntersuchung wird jeder Wagen durch einen Kran oder durch Winden angehoben. Die Achsen, die Lager und die Tragfedern werden entfernt, das Bremsgeschirr, die Puffer und Kupplungen abgenommen. Jedes Stück wird nun einzeln aufs genaueste überprüft, Teile, die mit dick gewordenem Öl überdeckt sind, werden ausgekocht, bis vollständige Säuberung möglich ist. Es gibt Auskochvorrichtungen selbst für ganze Drehgestelle. Nach dem Ergebnis der Untersuchung werden die Ergänzungs- und Instandsetzungsarbeiten vorgenommen. Auch die Türen und Fenster nimmt man auseinander und prüft jeden einzelnen Teil. Die Dächer werden daraufhin untersucht, ob sie noch wasserdicht sind, die Blechverkleidung der Seitenwände wird vom Rost befreit. Alle vier bis sechs Jahre findet ein vollständiger Neuanstrich nach Abbeizung der alten Farbe statt. Die Personenwagen werden dazwischen wohl ein- bis zweimal neu auflackiert. Vor dem Verlassen der Werkstatt wird jeder Wagen noch einmal von dem obersten Werkstattbeamten genau nachgesehen, insbesondere auch sein Verhalten bei einer Probefahrt betrachtet.

Sorgfältige Pflege aller Bahnbauten und Fahrzeuge ist ein kräftiges Mittel zur Verhinderung von Unfällen. Nachlässigkeit rächt sich hier in schwerster Weise. Die Bau- und Betriebsordnung für die deutschen Eisenbahnen hat deshalb besonders scharfe Bestimmungen in dieser Beziehung getroffen.

24. Auf die Minute!

„Abfahrt 8 Uhr 23“.

So war unter der Tafel zu lesen, welche die Aufstellung unseres Schnellzugs nach Halle, Nürnberg und München im Anhalter Bahnhof anzeigte. Schon eine halbe Stunde vor dieser in den Fahrplänen festgesetzten Abfahrtzeit waren die Wagen in die Halle geschoben worden, die Lokomotive lag um 8 Uhr 10 vor dem Zug, 8 Uhr 13 hatte sie die Bremsprobe beendigt. Drei Minuten vor der vorgeschriebenen Abfahrtzeit ertönte der Ruf der Schaffner „Bitte Platz nehmen!“ Um 8 Uhr 21 waren alle Türen geschlossen, der Zug abfahrbereit. Der Aufsichtsbeamte auf dem Bahnsteig heftete seine Augen auf das Zifferblatt der großen Uhr. In dem Augenblick, als der Zeiger von der Minutenzahl 22 zu 23 hinübersprang, hob er den Befehlsstab, und der Zug setzte sich in Bewegung.

10 Uhr 18 war als Ankunftszeit auf dem nächsten Anhaltepunkt, im Bahnhof Halle, festgesetzt. Wir sahen den Zug auch dort auf die Minute genau einlaufen. Er war die ganze Strecke hindurch mit Geschwindigkeiten gefahren, die ausschließlich durch den Zustand der Strecke bestimmt wurden. In der Geraden stürmte er mit einer Stundenschnelligkeit von hundert Kilometern vorwärts, bei der Durchfahrt durch Gleiskrümmungen und größere Bahnhöfe ging es etwas langsamer. Aber der Lokomotivführer hatte in der Nähe von Halle weder notwendig, nun das letzte aus der Maschine herauszuholen, um rechtzeitig anzukommen, noch durch gemächliches Schleichen eine Überhastung wieder auszugleichen.

Bei Fahrten, die ohne Unterbrechung stundenlang währen, würde derartiges unvermeidlich sein, wenn die festgesetzten Fahrpläne nur Abfahrt- und Ankunftszeit bestimmen würden. In Wirklichkeit ist die gesamte Zugmannschaft und also auch der Lokomotivführer im Besitz einer Zeitaufstellung, die ihm aufs genaueste vorschreibt, zu welcher Minute er zwischenliegende Bahnhöfe und andere Teilpunkte der Strecke zu durchfahren hat. Dieser Dienstfahrplan, von dem wir noch zu sprechen haben werden, führt ihn von Streckenabschnitt zu Streckenabschnitt; er gibt den Takt für die Musik der Lokomotivräder an, wie das Metronom den Spielenden in jedem Augenblick treibt und zügelt.

Die Regelmäßigkeit des Zugumlaufs, welche durch die genauen Angaben der Fahrpläne erzwungen wird, bedeutet trotz aller Signal- und Blockeinrichtungen, trotz Weichenprüfung und Zugmeldeverfahren doch die stärkste Sicherung des Eisenbahnbetriebs. Wie man vor der Erbauung eines Hauses auf der Zeichnung die Wände mit größter Leichtigkeit verrücken kann, so vermag der Entwerfer des Fahrplans die mächtigen Züge mit der Spitze seines Bleistifts auf den Schienen hin und her zu schieben. Seine Zahlenreihen stellen sie so auf den Geleisen auf, daß sie weder ineinander fahren, noch sich gegenseitig durchschneiden können. Wenn der Fahrplan es unmöglich macht, daß an einer gefährlichen Kreuzungsstelle zwei Züge zu gleicher Zeit durchlaufen können, so ist ein Unfall aufs gründlichste ausgeschlossen.

Die Blockposten und die Beamten, welche mit der Ausübung des Zugmeldeverfahrens betraut sind, können ihre Arbeit am besten und sichersten dann erledigen, wenn Tag für Tag zur selben Minute die Stellung aller Züge auf den Geleisen die gleiche ist. Im Personenzugverkehr wird diese Gleichmäßigkeit für ungefähr halbjährige Abschnitte durch den Fahrplan erzwungen. Der Güterzugverkehr allerdings muß sich den wechselnden Ansprüchen anschmiegen und häufigere Änderungen über sich ergehen lassen. Auch diese nimmt man nach Möglichkeit so vor, daß sie für längere Zeitabschnitte Geltung behalten.

Der Fahrplan hat neben seiner großen betriebstechnischen auch eine überaus wichtige volkswirtschaftliche Bedeutung. Er ist die große Brücke, die eine Verbindung zwischen dem Eisenbahnbetrieb und dem Leben der in dem durchfahrenen Land wohnenden Menschen herstellt. Der Zugumlauf in ganzen Verwaltungsbezirken darf niemals nach betrieblichen Rücksichten allein geregelt werden, es ist vielmehr von den Lebensbedingungen des Lands auszugehen. Die Eisenbahn hat sich den volkswirtschaftlichen Ansprüchen anzupassen, sie zu fördern; ja eine gut geleitete Verwaltung wird es sich angelegen sein lassen, neue Entwicklungsmöglichkeiten zu schaffen. Sorgfältig muß darauf geachtet werden, welche Verschiebungen sich im Land vollziehen. Auf Ödflächen entstehen heutzutage mit erstaunlicher Raschheit große Fabriksiedlungen. Schwach bevölkerte Orte vermehren die Zahl ihrer Einwohner. Ein neu gegrabener Kanal verwandelt einen stillen Fluß geschwind in eine große Verkehrsstraße. Die Fahrplanaufstellung hat sich diesen Umlagerungen rasch anzupassen. Ein Nachhinken hinter den Erfordernissen darf keinesfalls stattfinden, damit nicht Unzuträglichkeiten und Unzufriedenheit entstehen.

Die Eisenbahn ist auch imstande, volkswirtschaftliche Umlagerungen selbst hervorzurufen, indem sie z. B. eine in der Nähe der Großstadt liegende Siedlungsstelle durch Einrichtung einer raschen Zugfolge aufschließt. Gerade auf diesem Gebiet ist in den letzten Jahren die Wirkung der Eisenbahnen durchgreifend gewesen. Die Besserung der Arbeiterwohnverhältnisse in vielen deutschen Großstädten ist in bedeutendem Maß den Bahnen zu verdanken, freilich nicht den großen Fernstrecken, sondern den Vorort-, Stadt- und Straßenbahnen. Nichts fördert das gesunde Draußenwohnen mehr, als wenn der Arbeiter geschwind von der Wohnstätte zur Arbeitsstelle gelangen kann. Die Überzeugung, daß er hierzu imstande sein wird, verschafft ihm der veröffentlichte Fahrplan.

Der Eisenbahn sind freilich auch Grenzen gezogen, über die hinaus sie den Fahrplanwünschen der Bevölkerung nicht mehr ohne weiteres zu folgen vermag. Stellen die Eisenbahnen doch, insbesondere in Deutschland, nicht nur Verkehrsunternehmungen dar, sie sind vielmehr zugleich die stärksten Stützen der Staatseinkünfte. Es folgt hieraus der Zwang für die Eisenbahnverwaltungen, wirtschaftlich zu arbeiten. Wird z. B. der begründete Wunsch geäußert, zwischen zwei großen Städten, die zwar weit auseinanderliegen, aber doch rege Beziehungen miteinander unterhalten, eine neue Verbindung zu schaffen, so muß sorgfältig in Betracht gezogen werden, ob die entstehenden Kosten noch im Verhältnis zu den erhofften Vorteilen stehen. Ein neuer Zuglauf Berlin-München etwa macht wegen der Regelung des Wagenumlaufs auch einen Gegenzug notwendig. Die jährlichen Ausgaben hierfür bleiben nicht weit unter 400 000 Mark. Das ist eine Summe, die man nicht ohne durchaus zwingende Gründe opfern kann.

Die in den Fahrplänen ausgedrückten Festsetzungen der Zugumläufe geschehen nicht ausschließlich im Schoß der Eisenbahnverwaltungen. Es werden vielmehr hierzu Vertreter aller Kreise gehört, auf deren Geschäfte der Verkehr Einfluß übt.

Ein erster Entwurf für jeden am 1. Mai und am 1. Oktober zur Einführung gelangenden Fahrplan wird nach den Betriebserfahrungen und nach den Beschlüssen der Fahrplanberatungen aufgestellt, die halbjährlich unter Teilnahme sämtlicher deutschen, in gewöhnlichen Zeiten auch der wichtigsten anderen europäischen Eisenbahnverwaltungen stattfinden. Dieser erste Entwurf geht den Vertretern der Landesvolkswirtschaft zu. In Preußen sind sie im Landeseisenbahnrat vereinigt. Die hier geäußerten Wünsche werden, soweit sie mit dem Betrieb in Einklang zu bringen sind, durch Änderung des Fahrplanentwurfs berücksichtigt. Die so entstehende zweite Aufstellung wird den einzelnen Dienststellen vorgelegt, die nun weitere Verbesserungsvorschläge machen.

Wenn man bedenkt, daß die einzelnen Zugläufe von einander abhängig sind und einander beeinflussen wie die einzelnen Teile des menschlichen Körpers, so wird man verstehen, welch umfangreiche Arbeit jedesmal vor dem Fahrplanwechsel zu bewältigen ist. Man kann aus dem sorgsam gefügten Gewölbe nicht ein einzelnes Steinchen herauslösen, ohne daß das Ganze in Bewegung gerät. Fortwährende grundlegende Änderungen verbietet die Sicherheit, die zu einem großen Teil auf Gleichförmigkeit beruht. Dennoch muß ein Fortschreiten stattfinden, und es gilt, hier jedesmal den richtigen Mittelweg zu finden.

Der Fahrplan für die Personenzüge wird zuerst aufgestellt. Der Güterzugfahrplan hat sich diesem anzupassen. Die Zeiten, zu denen Änderungen im Umlauf der Güterzüge am besten vorgenommen werden sollten, fallen nicht mit den Fahrplanabschnitten für den Personenzug-Umlauf zusammen. Dennoch sieht man darauf, die Neuordnungen tunlichst gleichzeitig erfolgen zu lassen, damit sich das Einspielen der Beamten für den Betrieb mit veränderten Zuglagen möglichst mit einem Schlag vollziehen kann.

Sind die Fahrpläne ausgearbeitet, dann müssen im Anschluß daran die Diensteinteilungen für das Beamtenheer, die Zugbildungspläne, die Umläufe der Wagen und Lokomotiven neu geregelt werden. Es ist ein gewaltiger Block, unter den jedesmal die umwälzende Hebelstange geschoben werden muß.

Der Öffentlichkeit werden die Fahrpläne durch ausgehängte Tafeln und durch die Kursbücher bekannt gegeben. Nach der Verkehrsordnung sind während der letzten Geltungsstunden des alten Fahrplans die neuen Pläne auf sämtlichen Bahnhöfen anzuheften. Um die Übersicht zu erleichtern, werden in Deutschland die Wandfahrpläne der eigenen Verwaltung, d. h. der, welcher der einzelne Bahnhof untersteht, stets auf gelbem, die anderen auf weißem Papier gedruckt.

Die Zusammenstellungen auf großen Tafeln sind zu unhandlich, um die Reisenden ständig zu begleiten. Deshalb sind die Fahrpläne in Buchform geschaffen worden. Mit Recht darf gesagt werden, daß das deutsche Reichskursbuch als die beste und übersichtlichste aller Fahrplanaufstellungen in Buchform gelten kann. Es ist hervorgegangen aus dem „Eisenbahn-, Post- und Dampfschiff-Kursbuch“, das im Jahre 1850 vom Kursbüro des Reichspostamts zum erstenmal herausgegeben wurde. Seit 1878 führt es den Namen Reichskursbuch und wird noch immer von der gleichen Behörde bearbeitet.

Unzählige haben seit dieser Zeit aus dem gelben Band sich Rats erholt. Er bleibt auf keine Frage die Antwort schuldig, gibt stets zuverlässigste und eindeutige Auskunft. Die Fülle des Stoffs, die in dem Reichskursbuch vereinigt ist, hat freilich die Wirkung, daß der Ungeübte nicht ohne weiteres darin zu lesen vermag. Findet man auf diesen Blättern doch nicht nur sämtliche Zugläufe innerhalb des Deutschen Reichs angegeben, das Buch teilt auch die Dampfschiff-Fahrten auf deutschen Gewässern, die Reiseverbindungen auf Landwegen mit und gibt Auskunft über den Verkehr auf den wichtigsten Eisenbahnstrecken in den übrigen europäischen Ländern. Ferner sind die Dampfschifflinien des Weltverkehrs lückenlos darin enthalten. Neben den einfachen Fahrplanaufstellungen sind weitere Abschnitte eingerichtet, aus denen besonders wichtige Reiseverbindungen ohne weiteres entnommen werden können; so die sehr beliebten Zusammenstellungen unter den Nummern 716 und 755, welche die Zugläufe zwischen den wichtigsten deutschen Städten und von Berlin nach allen bedeutenderen Orten enthalten.

Der Hauptteil des Reichskursbuchs ist in Streckenabschnitte unterteilt. Mit vollkommenster Genauigkeit kann man aus diesen ersehen, welche Zugfahrten während des Tags zwischen dem Anfangs- und dem Endbahnhof jeder Strecke stattfinden. Die Absicht, vollkommen gründlich und ausführlich zu sein, hat diese Einteilung verursacht. Sie macht jedoch demjenigen Schwierigkeiten, der den Gang eines Zugs auf einer langen, durchgehenden Fernstrecke kennen zu lernen wünscht. Wer z. B. den Lauf unseres Schnellzugs Berlin-München genau verfolgen will, muß unter den Nummern 93, 193, 195~a~ und 295 nachsehen. Das erfordert große Aufmerksamkeit und eine gewisse Geübtheit in der Beobachtung all der kleinen Hinweise, die von einer Fahrplannummer zur anderen hinüberleiten, oder gründliches Anschauen der beigegebenen Karte. Andererseits findet jemand, der von Berlin nach Bitterfeld reisen will, sämtliche zwischen diesen beiden Bahnhöfen laufenden Züge nebeneinander aufgezählt, obgleich sie drei verschiedenen Fernstrecken, Berlin-Frankfurt a. M., Berlin-Oberhof-Kissingen und Berlin-Halle-Nürnberg, zugehören.

Der Ungeübte empfindet ferner eine sehr gute Eigenschaft des Reichskursbuchs oft als störend, nämlich die unermüdliche Aufzählung aller Anschlüsse innerhalb der durchgehenden Fahrpläne. Es ist nicht jedem gegeben, die kleinen Breitenverschiebungen, durch welche die Anschlüsse als Einschiebsel gekennzeichnet sind, zu erkennen, er wird leicht stutzig und verwirrt, wenn er den Zuglauf, den er verfolgt, fortwährend unterbrochen und denselben Bahnhofsnamen mehrfach wiederkehrend findet. Der gewandte Kursbuchleser allerdings sieht in diesen Unterbrechungen einen ganz besonderen Vorzug, weil hier eine unübertreffliche Verkettung und Hinüberleitung von einem der Fahrpläne zum anderen gegeben ist.

Die Tatsache, daß die heutige Kursbuchanordnung vortrefflich ist, wenn es sich darum handelt, möglichst rasch sämtliche Fahrverbindungen zwischen bestimmten Bahnhöfen derselben Linie zu ermitteln, daß es aber recht unhandlich wirkt, wenn man sich über eine durchgehende Fernstrecke unterrichten will, haben den Wunsch auftauchen lassen, das Kursbuch in zwei Teile, in einen für den Nahverkehr und einen für den großen Fernverkehr, zu teilen. Wer von Berlin nach München reisen will, dem ist es gleichgültig, ob zwischen Hof und Nürnberg zu gewissen Stunden Personenzüge mit äußerst langer Fahrtdauer verkehren. Beim Aufsuchen des schnellsten Zugs zwischen Hannover und Aachen wirkt die Aufzählung aller um Dortmund verkehrenden Züge nur störend. Bei Aufstellung des Fernkursbuchs könnte man von der Streckenaufteilung absehen und alle großen Verbindungen geschlossen und übersichtlich darstellen. Das Lloyd-Kursbuch hat hierin bereits den Weg gewiesen.

Der Wunsch nach Neuordnung innerhalb des Reichskursbuchs kann jedoch den Wert der Vollständigkeit und straffen Gliederung, die es bereits heute besitzt, in keiner Weise herabmindern. Es wird gewiß viele geben, für die, gleich dem Verfasser, das beste Vergnügen an einer Reise die Ermittelung des geeigneten Zugs im Reichskursbuch ist.

Die Fahrplanangaben in Form von Zahlen, wie man sie auf den Tafeln an den Wänden der Bahnhöfe und in den Kursbüchern findet, geben dem Betriebsmann keine genügende Übersicht. Er kann aus ihnen wohl die Lage jedes einzelnen Zugs erkennen, aber nicht in jedem Augenblick die Stellungen sämtlicher Züge ersehen, die auf einer Strecke gleichgerichtet oder einander entgegengesetzt laufen. Dies ist jedoch aus sehr vielen Gründen wünschenswert, ja unerläßlich.

Ein vortreffliches Mittel, eine unmittelbare Übersicht über alle Zugläufe auf einer Strecke zu erhalten, sie gewissermaßen sämtlich gleichzeitig vor dem Auge vorüberrollen zu sehen, gewähren die bildlichen Fahrpläne.

Auf ihnen ist jeder Zuglauf als eine Linie dargestellt. Diese Linie wird in ein Rechteck eingezeichnet, auf dessen senkrechten Seiten die Zeitabschnitte, auf dessen wagerechten Seiten die Streckenabschnitte aufgetragen sind. Unser Schnellzug Berlin-München wird in diesem Rechteck eine schräge Linie bilden müssen, indem er um 8 Uhr 23 morgens seinen Anfang nimmt und um 6 Uhr 40 abends endet, sein Lauf also als Verbindungslinie zwischen diesen beiden Zeitpunkten quer durch das Rechteck hindurchgehen muß. Wenn nun an der oberen wagerechten Seite des Rechtecks sämtliche Bahnhöfe und Blockstellen in Abständen angetragen sind, die ihren wirklichen Abständen entsprechen, so lassen die Schnittpunkte dieser senkrechten Linien mit der Zugschaulinie ohne weiteres den Zeitpunkt ablesen, zu welchem der Zug an jedem einzelnen dieser Bahnhöfe oder an jeder der Blockstellen vorüberfährt (siehe Bild 354). Trägt man in der gleichen Weise sämtliche Züge einer Strecke in das Rechteck ein, so ergeben sich alle Begegnungen, Kreuzungen usw. aus den Schnittpunkten der einzelnen Linien. Es ist ohne weiteres einzusehen, daß die Linienzüge für die eine Richtung von oben rechts nach unten links, die anderen von oben links nach unten rechts laufen müssen. Die einzelnen Zuggattungen werden durch verschiedenartige Ausbildung der Schaulinien, wie starke, schwache oder gestrichelte Linien, gekennzeichnet.

Aus der mehr oder weniger starken Neigung der Linien geht die Zuggeschwindigkeit hervor. Vergleicht man z. B. auf Bild 354 die Neigungen der Schaulinien für den ~D~-Zug 37 ab Jüterbog 8 Uhr 38, den Personenzug 805 ab Jüterbog 9 Uhr 37 und den Nahgüterzug 7807 ab Jüterbog 8 Uhr 48 miteinander, so sieht man, daß die Schaulinie für den Lauf des letztgenannten am stärksten geneigt ist, die des ~D~-Zugs sich am meisten der Wagerechten nähert. Zum Durchlaufen der gleichen Entfernung braucht demzufolge der ~D~-Zug am wenigsten, der Nahgüterzug die meiste Zeit. Zugleich sind aus den Schaulinien die Aufenthalte abzulesen. ~D~ 37 läuft in glatter Linie von Jüterbog bis zum Anhalter Bahnhof in Berlin durch. Er ermäßigt seine Geschwindigkeit nur kurz vor der Einfahrt in den Kopfbahnhof, was durch Abfall der Linienrichtung im rechten Abschnitt deutlich zu erkennen ist. Der Personenzug 805 aber hält in Luckenwalde, ferner in Trebbin, Ludwigsfelde und Teltow. Das ist durch Absätze in den Linien dargestellt. Die Länge der Aufenthalte geht aus den angeschriebenen Minutenzahlen hervor. Sehr deutlich sind die häufigen langen Aufenthalte des Nahgüterzugs 7807 zu erkennen.

Wie vorzüglich die Lage der Züge zueinander aus dem bildlichen Fahrplan zu erkennen ist, sei an folgendem Beispiel erläutert. Der Eilgüterzug 6093 kommt um 8 Uhr 14 in Scharfenbrück an, um 8 Uhr 21 ist der rascher fahrende ~D~-Zug dort fällig. Würde man den Eilgüterzug nun nach einem Aufenthalt von etwa fünf Minuten in Scharfenbrück wieder auf die Strecke lassen, so würde seine Schaulinie alsbald von der des ~D~-Zugs auf freier Strecke gekreuzt werden, d. h. der ~D~-Zug würde den Eilgüterzug einholen. Um dies zu verhindern, muß der Eilgüterzug sich im Bahnhof Scharfenbrück vom ~D~-Zug überholen lassen, was denn auch durch Einrichtung eines zehn Minuten langen Aufenthalts von 8 Uhr 14 bis 8 Uhr 24 geschieht.

Die bildlichen Fahrpläne gewähren die einzige Möglichkeit, die Einwirkung der Veränderung eines Zuglaufs auf alle anderen zu erkennen. Soll ein Sonderzug eingelegt werden, so muß man dessen Schaulinie so anordnen, daß sie keine andere gleicher Richtung auf offener Strecke schneidet. Bei eingeleisigen Strecken ist rasch zu sehen, wohin die Kreuzungen am besten zu legen sind. Neuaufstellungen von Fahrplänen sind ohne die bildlichen Darstellungen ganz unmöglich.

Auf den bildlichen Fahrplänen sind zugleich die Steigungsverhältnisse der Strecke, sämtliche Krümmungshalbmesser, die Gleislagen auf den Bahnhöfen, die Drehscheiben, Lokomotivschuppen usw. angegeben, so daß ohne weiteres auch erkannt werden kann, wo und in welcher Weise Zusammenführungen, Neubildungen, Aufstellungen zur Überholung und Kreuzungen vorgenommen werden können. Man hat auf dem bildlichen Fahrplan ständig die ganze Strecke wie aus der Vogelschau gesehen vor sich.

Zur besseren Übersicht für die Beamten ist in den bildlichen Fahrplänen jeder Zug mit einer Nummer bezeichnet, und diese Nummern sind auch in die Zahlenfahrpläne übergegangen. Man nimmt gewöhnlich für die Züge Einer Richtung gerade Nummern, für die der anderen Richtung ungerade Nummern. Die Schnell- und Eilzüge erhalten die niedrigsten Ziffern zugeteilt, Personenzüge die mittleren, Güterzüge sehr hohe Nummern. Man kann also schon aus der Zugnummer auf die Zuggattung schließen.

Die bereits mehrfach erwähnten Fahrplanbücher, welche der Zugbegleitmannschaft übergeben werden, sind wiederum nach anderen Gesichtspunkten hergestellt. Hier ist es ja nicht mehr notwendig, den Zusammenhang der Zugläufe zu betrachten, sondern es handelt sich um möglichst klare Darstellung des einzelnen Zuglaufs, den die Mannschaft zu leiten oder zu begleiten hat. Man findet in dem dienstlichen Fahrplanbuch also einen besonderen Fahrplan für jeden einzelnen Zug und hierzu noch eine Reihe anderer für die Mannschaft sehr wichtiger Angaben.

In dem auf Seite 460 wiedergegebenen Plan ist die Teilfahrt des Schnellzugs Berlin-Schneidemühl-Thorn-Allenstein auf der Strecke zwischen Schneidemühl und Thorn dargestellt. Mit Grundgeschwindigkeit wird diejenige Fahrgeschwindigkeit bezeichnet, die der Zug in der wagerechten, geraden Strecke zu bester Ausnutzung der Lokomotivkraft einhalten soll. Die Grundgeschwindigkeit ermäßigt sich vor Bahnhöfen, in denen gehalten werden muß, und beim Anfahren des Zugs, beim Befahren von stärkeren Steigungen, schärferen Krümmungen usw. Spalte 1 gibt die Entfernungen zwischen den einzelnen Streckenpunkten in Kilometern an. Spalte 2 zählt nicht nur die Bahnhöfe, sondern auch alle dazwischenliegenden Zugmeldestellen auf. In Spalte 3 sind die gewöhnlichen Fahrzeiten zwischen den durch Querstriche hervorgehobenen Bahnhöfen angegeben, auf denen Aufenthalt stattfindet. Spalte 6 enthält die Abfahrzeiten für sämtliche Bahnhöfe und Zugmeldestellen, also auch für diejenigen, an denen der Zug keinen Aufenthalt hat. Spalte 7 wird bei einer zweigeleisigen Strecke, wie der hier vorliegenden, nicht ausgefüllt, da die Kreuzungen ja hier nur in Form von Zugbegegnungen stattfinden, wobei die Züge einen Einfluß aufeinander nicht üben. Für eingeleisige Strecken dagegen ist Spalte 7 sehr wichtig. Nach Spalte 8 hat unser ~D~-Zug drei Güterzüge, gekennzeichnet durch ihre hohen Nummern, und einen Personenzug zu überholen.

Bei Verspätungen sind die Angaben der Spalten 10~a~ und 10~b~ wichtig. Sie geben nämlich die kürzesten Fahrzeiten für den Zug in Rücksicht auf seine jedesmalige Achsenzahl an. Wenn für gewöhnlich zur Fahrt zwischen Schneidemühl und Nakel nach Spalte 3 52 Minuten gebraucht werden sollen, so darf diese Zeit bei Verspätung und wenn der Zug nicht mehr als 44 Achsen hat, auf 41 Minuten hinuntergesetzt werden. Rascher darf unter keinen Umständen gefahren werden. Wie sich die verkürzte Fahrzeit auf die einzelnen Streckenabschnitte verteilt, sagen die angegebenen Minutenziffern.

[Abbildung: 354. Bildlicher Fahrplan

Anzeiger der Zugläufe für Dienstzwecke]

=~D~ 25. Schnellzug. Berlin-Schneidemühl-Thorn-Allenstein=

Grundgeschwindigkeit: von Schneidemühl bis Bromberg 80 ~km~, von Bromberg bis Thorn 70 ~km~

=====+====================+=====+==========+====+==========+=====+ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | -----+--------------------+-----+----------+----+----------+-----+ Ent- | Stationen und |Fahr-| Ankunft |Auf-| Abfahrt |Kreu-| fer- | Blockstellen |zeit | |ent-| |zung | nung | | | |halt| | mit | | | | | | | Zug | Kilo-| | M. | U. M. | M. | U. M. | | meter| | | | | | | =====+====================+=====+==========+====+==========+=====+ | | | | | | | |=Schneidemühl= +-----+=7^{#08#}=| #6#|=7^{#14#}=| --- | 6,6 | | | | | | | |Selgenau Blockst. | | . . | . .| =^{#22#}=| . . | 3,7 | | | | | | | |Erpel (Pos.) | | ___ | ---| =^{#25#}=| --- | 5,2 | | | | | | | |Bergtal Blockst. | | . . | . .| =^{#29#}=| . . | 4,7 | | | | | | | |Friedheim | | ___ | ---| =^{#33#}=| --- | 7,1 | | | | | | | |Weißenhöhe | | . . | . .| =^{#39#}=| . . | 5,9 | | | | | | | |Freymark | 52 | --- | ---| =^{#43#}=| --- | 5,8 | | | | | | | |Netzthal | | . . | . .| =^{#48#}=| . . | 5,3 | | | | | | | |Hedwig Blockst. | | --- | ---| =^{#52#}=| --- | 4,1 | | | | | | | |Walden | | . . | . .| =^{#55#}=| . . | 3,6 | | | | | | | |Elsenort | | --- | ---| =^{#58#}=| --- | 3,6 | | | | | | | |Lubasch Blockst. | | . . | . .|=8^{#01#}=| . . | 4,7 | | | | | | | |=Nakel= +-----+=8^{#06#}=| 1 | =^{#07#}=| --- | 6,6 | | | | | | | |Slesin | | . . | ---| =^{#14#}=| . . | 7,1 | | | | | | | |Strelau | | --- | . .| =^{#19#}=| --- | 7,5 | | 23 | | | | | |Fang Übst. | | . . | ---| =^{#25#}=| . . | 3,0 | | | | | | | |Jägerhof Blockst. | | --- | . .| =^{#27#}=| --- | 2,6 | | | | | | | |=Bromberg= +-----+=8^{#30#}=| 3 | =^{#33#}=| . . | 3,2 | | | | | | | |Bleichfelde Blockst.| | --- | . .| =^{#38#}=| --- | 3,5 | | | | | | | |Karlsdorf b. Bbg. | | . . | ---| =^{#40#}=| . . | 3,4 | | 22 | | | | | |Brahnau | | --- | . .| =^{#44#}=| --- | 4,5 | | | | | | | |Steindorf Blockst. | | . . | ---| =^{#49#}=| . . | 5,5 | | | | | | | |Schulitz +-----+=8^{#55#}=| 1 | =^{#56#}=| --- | 7,3 | | | | | | | |Weichselthal | | . . | ---|=9^{#06#}=| . . | 5,3 | | | | | | | |Wodek Blockst. | | --- | . .| =^{#11#}=| --- | 6,8 | | 32 | | | | | |Schirpitz (Kr. Th.) | | . . | ---| =^{#17#}=| . . | 7,9 | | | | | | | |Schlüsselmühle | | --- | . .| =^{#23#}=| --- | 2,6 | | | | ---| | | |=Thorn Hbf.= | |=9^{#28#}=| 10 |=9^{#38#}=| . . | -----+ +-----+ +----+ | | 136,8| | 129 | | 5 | | | Briefbeutel durch Zugpersonal

===================+=====+=====+=========+=========+===========+====== 2 | 8 | 9 | 10~a~ | 10~b~ | 11 | 12 -------------------+-----+-----+---------+---------+-----------+------ Stationen und |Überholung | Kürzeste | Es sind |Tonnen Blockstellen | | Fahrzeit | von 100 |hat zu | des |durch| 45-52 | bis 44 |Wagenachsen|beför- |Zuges| Zug | Achsen | Achsen |zu bremsen |dern | | | M. | M. | M. | M. | | | | | | | | | | ===================+=====+=====+====+====+====+====+===========+====== | | | +----+ +----+ 88 (60) |~S~ 3 =Schneidemühl= | --- | --- | | | | | (100) |----- | | | 7,0| | 6,7| | |~S~ 5 Selgenau Blockst. | . . | . . | | | | | | | | | 3,1| | 2,7| | | Erpel (Pos.) | --- | --- | | | | | „ | | | | 3,6| | 3,1| | | Bergtal Blockst. | . . | . . | | | | | „ | | | | 3,2| | 2,8| | | Friedheim | --- | --- | | | | | „ | | | | 4,9| | 4,3| | | Weißenhöhe | . . | . . | | | | | „ | | | | 4,1|46,4| 3,5|41,0| | Freymark | --- | --- | | | | | „ | | | | 4,1| | 3,5| | | Netzthal | . . | . . | | | | | „ | | | | 3,8| | 3,3| | | Hedwig Blockst. | --- | --- | | | | | „ | | | | 3,0| | 2,5| | | Walden | 7591| . . | | | | | „ | | | | 2,7| | 2,1| | | Elsenort | --- | --- | | | | | „ | | | | 2,7| | 2,3| | | Lubasch Blockst. | . . | . . | | | | | „ | | | | 4,5+----+ 4,1+----+ | =Nakel= | 6753| --- | | | | | „ (65) | | | | 6,6| | 6,0| | (100) | Slesin | . . | . . | | | | | „ | | | | 4,8| | 4,1| | | Strelau | --- | --- | | | | | „ | | | | 5,2|21,5| 4,6|19,2| | Fang Übst. | . . | . . | | | | | „ | | | | 2,1| | 1,9| | | Jägerhof Blockst. | --- | --- | | | | | „ | | | | 2,8+----+ 2,6+----+ | =Bromberg= { 253| . . | | | | | „ (65) |272 { 6763| | 4,4| | 3,9| | (100) |--- Bleichf. Blockst. | --- | --- | | | | | „ |326 | | | 2,4| | 2,1| | | Karlsdorf b. Bbg. | . . | . . | | | | | „ | | | | 2,4|16,8| 2,4|15,6| | Brahnau | --- | --- | | | | | „ (90) | | | | 3,2| | 2,8| | (100) | Steindorf Blockst. | . . | . . | | | | | „ | | | | 4,4+----+ 4,4+----+ | Schulitz | --- | --- | | | | | „ | | | | 7,7| | 7,5| | | Weichselthal | . . | . . | | | | | „ (85) | | | | 3,7| | 3,2| | (100) | Wodek Blockst. | --- | --- | | | | | „ | | | | 4,7|24,5| 4,1|22,4| | Schirpitz (Kr. Th.)| . . | . . | | | | | „ | | | | 5,0| | 4,4| | | Schlüsselmühle | --- | --- | | | | | „ | | | | 3,4+----+ 3,2+----+ | =Thorn Hbf.= | . . | . . | | | | | „ |360 | | | | | | | (40) |--- | | | | | | | |432

Spalte 11 gibt Auskunft darüber, wieviele von je hundert Wagenachsen auf der betreffenden Strecke jedesmal bremsbar sein müssen. Hieraus läßt sich die erforderliche Bremsachszahl für jeden Zug entsprechend seiner Gesamtachszahl leicht berechnen. Die eingeklammerten Zahlen nennen die Geschwindigkeiten, die für die Berechnung der Bremsachszahl maßgeblich gewesen sind.

Spalte 12 endlich gibt die Gattungszeichen für die Lokomotiven an, mit denen der Zug befördert werden soll und darf. Die darunter stehenden Zahlen nennen die Tonnenzahl, die jeder Lokomotive im Höchstfall angehängt werden darf.

Der ~D~-Zug hat keine Bahnpost, die Zugmannschaft nimmt aber geschlossene Briefbeutel zur Beförderung mit.

Es möge noch ein Fahrplan für einen Güterzug folgen, der nicht täglich gefahren werden muß, aber auf Anforderung jederzeit eingelegt werden kann:

=6750. Bedarfs-Güterzug. Thorn-Bromberg=

Grundgeschwindigkeit 30 ~km~

=====+=====================+=====+===========+====+===========+=====+ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | -----+--------------------+-----+-----------+----+-----------+-----+ Ent-| Stationen und |Fahr-| Ankunft |Auf-| Abfahrt |Kreu-| fer-| Blockstellen |zeit | |ent-| |zung | nung| | | |halt| | mit | | | | | | | Zug | Kilo-| | M. | U. M. | M. | U. M. | | meter| | | | | | | =====+====================+=====+===========+====+===========+=====+ |-Thorn Gbf.- | | --- | ---| -8^{#50#}-| --- | 1,3 | | | | | | | |Schlüsselmühle +-----+ . . | . .| -^{#55#}-| . . | 7,6 | | | | | | | |Schirpitz (Kr. Th.) | | --- | ---| -9^{#12#}-| --- | 6,8 | | | | | | | |Wodek Blockst. | 62 | . . | . .| -^{#26#}-| . . | 5,3 | | | | | | | |Weichselthal | | --- | ---| -^{#36#}-| --- | 7,3 | | | | | | | |Schulitz +-----+ -9^{#52#}-| 8 |-10^{#00#}-| . . | 5,5 | | | | | | | |Steindorf Blockst. | | --- | ---| -^{#13#}-| --- | 4,5 | | | | | | | |Brahnau | | . . | . .| -^{#22#}-| . . | 3,4 | | | | | | | |Karlsdorf b. Bbg. | | --- | ---| -^{#30#}-| --- | 3,5 | | | | | | | |Bleichfelde Blockst.| 48 | . . | . .| -^{#37#}-| . . | 3,2 | | | | | | | |-Bromberg- | | --- | ---| -^{#45#}-| --- | 1,2 | | | | | | | |-Bromberg Gbf.- | |-10^{#48#}-| . .| . . | . . | -----+ +-----+ +----+ | | 49,6 | | 110 | | 8 | | |

=====================+=====+=====+=========+===========+=====+===== 2 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 ---------------------+-----+-----+---------+-----------+-----+----- _Stationen und | Überholung|Kürzeste | Es sind | Tonnen Blockstellen_ | |Fahrzeit | von 100 | hat zu | des |durch| |Wagenachsen| befördern |Zuges| Zug | | zu bremsen| | | | M. | M. | | | =====================+=====+=====+=========+===========+=====+===== -Thorn Gbf.- | --- | --- | | |7(30) |~G~ 4|~G~ 7 | | | 4,6| | | | Schlüsselmühle | . . | . . | +----+ „ | | | | |15,0| | | | Schirpitz (Kr. Th.) | --- | --- | | | „ | | | | |13,0|50,8| | | Wodek Blockst. | . . | . . | | | „ | | | | |10,0| | | | Weichselthal | --- | --- | | | „ | | | | |15,6| | | | Schulitz | . . | . . | +----+ „ | | | | |11,0| | | | Steindorf Blockst. | --- | --- | | | „ | | | | | 9,0| | | | Brahnau | . . | . . | | | „ | | | | | 6,8| | | | Karlsdorf b. Bbg. | --- | --- | |44,6| „ | | | | | 7,0| | | | Bleichfelde Blockst.| . . | . . | | | „ | | | | | 6,4| | | | -Bromberg- | --- | --- | | | „ | 859 | 1093 | | | 3,4| | | | -Bromberg Gbf.- | . . | . . | +----+ „ | | | | | | | | | | | | | | | |

Aus den Angaben des Fahrplanbuchs ist alles zu entnehmen, was für den Zuglauf wichtig ist. Jeder dieser Einzelzug-Fahrpläne ist eine kurzgefaßte, übersichtliche und erschöpfende Beschreibung. Viele preußische Verwaltungen teilen in den Fahrplanbüchern auch die Stellen mit, an denen die Zugmannschaften alkoholfreie Getränke in möglichster Nähe der Zugankunftsstellen erhalten können.

Da der Uhrzeiger an jedem Tag zweimal den Kreis von 12 bis 12 durchschreitet, ist es notwendig, in den Fahrplänen die eine Stundenart, die zum größten Teil in der Nacht liegt, von der anderen, die hauptsächlich den Tag umfaßt, zu unterscheiden. Seit dem Jahre 1878 werden, nach dem schon vorher im Postkursbuch üblichen Verfahren, in den amtlichen deutschen Fahrplänen die Zeitangaben, die sich auf die Stunden von 6 Uhr abends bis 5 Uhr 59 morgens beziehen, durch Unterstreichen der Minutenziffern gekennzeichnet. In anderen Ländern, wie z. B. in Italien, benutzt man eine fortlaufende Stundenbenennung von 1-24. Es hat dies gewisse Vorzüge für die mündliche Benennung, gibt sicherlich auch Ungeübten weniger Anlaß zu Irrtümern. Dennoch hat sich bei uns die 24stündige Einteilung in den Fahrplänen bisher nicht durchgesetzt.

Aus den Angaben des dienstlichen Fahrplanbuchs haben wir bereits gesehen, daß die Züge durchaus nicht immer mit der höchstmöglichen Geschwindigkeit fahren. Dies würde eine Überanstrengung der Lokomotiven bedeuten, und man hätte auch keinen Überschuß zum Einholen von Verspätungen. Die Fahrzeiten der Züge sind bei uns aber bereits sehr straff gehalten. Auf den Schnellzügen kann nur eine wirklich gut geschulte und tüchtige Mannschaft Pünktlichkeit auf die Minute herbeiführen. Die anbefohlene Höchstgeschwindigkeit setzt übereifrigen Lokomotivführern eine Grenze in der Beschleunigung des Zugs. Wenn diese allzu hoch hinaufgesteigert wird, könnten, insbesondere bei der Fahrt durch Krümmungen, schwerste Gefahren auftreten. Die Sicherheit des Betriebs muß aber selbstverständlich stets der Pünktlichkeit vorangehen.

Es ist ferner zu beachten, daß für den Reisenden die höchsten Fahrgeschwindigkeiten eines Zugs durchaus nicht das wichtigste sind. Ausschlaggebend bleibt für ihn vielmehr die Zeit, welche er zur Zurücklegung der Strecke zwischen zwei Orten gebraucht. Dies ist die Reisegeschwindigkeit. Sie setzt sich aus der Fahrgeschwindigkeit und den Aufenthalten nebst ihren Nebenerscheinungen zusammen. Personenzüge haben öfter ebenso hohe Fahrgeschwindigkeiten wie Schnellzüge, aber ihre Reisegeschwindigkeiten sind sehr viel geringer, da sie häufig anhalten müssen, wobei durch die Verlangsamung beim Bremsen und die nur allmählich ansteigende Geschwindigkeit nach der Abfahrt viel Zeit verloren geht. Ihre Reisegeschwindigkeit ist also sehr viel geringer. Es ist deshalb zur Erzielung rascher Verbindungen wichtiger, lange aufenthaltslose Fahrten zu schaffen als besonders hohe Grundgeschwindigkeiten. Das Bestreben, Schnellzüge sehr lange Strecken ohne Aufenthalt durchlaufen zu lassen, ist denn auch heute bei allen Bahnverwaltungen zu beobachten. Hierin stand Deutschland bis zum Ausbruch des Kriegs nicht an der Spitze, Frankreich und England waren uns vielmehr voraus.

Für die Unterscheidung der drei Zugarten im Personenverkehr bieten die Fahrpläne den besten Anhalt. Sie sagen deutlich, was ein Personenzug, was ein Eil- und was ein Schnellzug ist. Tatsächliche, untrügliche Merkmale für deren Unterscheidung sind nicht vorhanden, am wenigsten kann man die Betrachtung der Grundgeschwindigkeiten hierzu heranziehen. Im allgemeinen ist zu sagen, daß ein Personenzug auf sämtlichen Bahnhöfen der von ihm durchfahrenen Strecke anhält, der Eilzug an allen Knotenpunkten, der Schnellzug nur auf ganz großen Bahnhöfen. In Deutschland werden allmählich sämtliche Schnellzüge als ~D~-Züge gefahren, wodurch ein zwar äußerliches, aber deutliches Unterscheidungsmerkmal herbeigeführt wird.

Damit die Reisenden aus den hohen Fahrgeschwindigkeiten der Schnellzüge einen wirklichen Nutzen ziehen können, müssen diese Züge so gelegt sein, daß Abfahr- und Ankunftszeiten als bequem empfunden werden. Am liebsten fährt man an nicht zu frühen Morgenstunden oder in den Abendstunden ab. Für die Ankunft werden die gleichen Stunden bevorzugt. Es hätte wenig Zweck, einen Schnellzug zu beschleunigen, um ihn statt um 11 Uhr nachts erst gegen 12 Uhr abfahren zu lassen. Die Reisenden würden hierdurch wenig gewinnen, da die freie Nachtstunde doch nicht ausgenutzt werden kann.

Die Personenzüge werden zweckmäßig so gelegt, daß sie den Reisenden von solchen Bahnhöfen aus, an denen die Schnellzüge nicht halten, Gelegenheit geben, am nächsten großen Knotenpunkt in den Schnellzug überzugehen, und daß sie die aus den Schnellzügen kommenden Reisenden auf die folgenden kleineren Bahnhöfe verteilen.

Aus all diesem geht hervor, daß die Fahrplanaufstellung unter Berücksichtigung sehr vieler Gesichtspunkte vorgenommen werden muß. Ständige Kenntnis und Erkenntnis des Lebens außerhalb der Welt auf Schienen ist für den Entwerfer eine Notwendigkeit. Die berühmte Pünktlichkeit auf die Minute hat einen wirklichen Zweck nur dann, wenn die Zugläufe in sinnvoller Weise angeordnet sind.

25. Die Papptäfelchen

Unsere Ferienreisenden, die wir so heiter den Anhalter Bahnhof im ~D~-Zug verlassen sahen, hatten sich die Möglichkeit, den Zug zu benutzen, dadurch erwirkt, daß sie Fahrkarten am Schalter lösten. Hierdurch war der Beförderungsvertrag zwischen ihnen und der Eisenbahnverwaltung geschlossen worden.

Der Beamte am Schalter war nicht berechtigt, dem einen oder dem anderen, der eine Fahrkarte erwerben wollte, diese zu verweigern. Die Eisenbahn hat ja bei uns ein tatsächliches, nur neuerdings durch den Kraftwagenverkehr ein wenig beeinträchtigtes Alleinrecht der Schnellbeförderung zwischen verschiedenen Orten. Aus diesem Grund ist ihr gesetzlich die Beförderungspflicht auferlegt. Sie darf nur unter besonderen Umständen den Vertragsabschluß verweigern. Insbesondere sind Personen, die mit ansteckenden Krankheiten behaftet sind oder aus anderen Gründen den Mitreisenden besonders lästig fallen würden, vom Beförderungsrecht ausgeschlossen.

Dieses Recht, das man mit dem Erwerb der Fahrkarte gewinnt, gibt jedoch der Eisenbahn gegenüber keinen so ausgedehnten Anspruch auf Schadenersatz bei Nichterfüllung, wie dies innerhalb anderer Verträge der Fall ist. Zweifellos ist die Eisenbahn schadenersatzpflichtig, wenn in den amtlichen Aushängefahrplänen, nicht aber in den Kursbüchern, ein Fehler enthalten ist, durch den etwa eine Zugversäumnis veranlaßt wird. Aber auch hier ist die Inanspruchnahme der Eisenbahn schon stark herabgesetzt durch den Paragraphen 254 des Bürgerlichen Gesetzbuchs, der beim Eintritt eines ungewöhnlich hohen Schadens ein Mitverschulden des Geschädigten annimmt, falls dieser es unterlassen hat, den anderen Beteiligten auf die Möglichkeit des Eintritts eines ungewöhnlich hohen Schadens aufmerksam zu machen. Wenn nun jemand etwa, um ein großes Geschäft abzuschließen, zu bestimmter Stunde an einem bestimmten Ort sein muß, den Anschluß jedoch durch einen Fehler im Fahrplan versäumt, und das Geschäft zu seinem dauernden Schaden hierdurch nicht zustande kommt, so kann er die Eisenbahn deswegen nicht voll belangen, da er ja sicherlich vor Lösen der Fahrkarte dem Schalterbeamten keine Mitteilung von der Sachlage gemacht hat.

Die Eisenbahnverkehrsordnung setzt weitere Einschränkungen für die Vertragserfüllung fest. Wenn in dem Zug, den der Reisende benutzen will, kein Platz mehr vorhanden ist, auch nicht in einer höheren Wagenklasse als der, für welche die Fahrkarte gelöst ist, so kann der Reisende, falls er zurückbleibt, nur Erstattung des Fahrgelds sowie der Gepäckfracht verlangen. Eine Entschädigung steht ihm nicht zu. Die verspätete Abfahrt oder Ankunft oder das Ausfallen eines Zugs begründen keinen Anspruch auf Entschädigung. Wird infolge einer Verspätung der Anschluß an einen anderen Zug versäumt, so kann der Reisende auch nur das Fahrgeld und die Gepäckfracht für die nicht durchfahrene Strecke zurückfordern. Gibt der Reisende in einem solchen Fall die Weiterfahrt auf und kehrt mit dem nächsten günstigsten Zug ohne Fahrtunterbrechung zum Abgangsbahnhof zurück, so sind ihm Fahrgeld und Gepäckfracht ganz zu erstatten, auch freie Rückbeförderung in der für die Hinreise bezahlten Wagenklasse zu gewähren. Wenn Naturereignisse oder andere zwingende Umstände die Fahrt auf einer Strecke verhindern, so hat die Eisenbahn zwar tunlichst für die Weiterbeförderung bis zu jenem Punkt zu sorgen, von dem ab die Strecke wieder fahrbar ist, aber eine Schadenersatzpflicht erwächst ihr in solchem Fall erst recht nicht.

Nur in sehr seltenen Fällen wird der Eisenbahnreisende von derartigen Beschränkungen berührt. Zu allermeist erwirbt er sich mit der gesetzlich festgelegten Vorausbezahlung des Fahrpreises beim Erwerb der Fahrkarte das Recht, auf dem prachtvoll glatten Stahlpfad dahinzugleiten, bis der Bestimmungsort erreicht ist. In den allermeisten Fällen hat der Fahrtausweis, der den Eintritt in den Eisenbahnbezirk ermöglichte, die Form des Papptäfelchens.

Auch diese Fahrkartenform hat es nicht von Beginn an gegeben. In den ersten Jahrzehnten waren auch auf den Eisenbahnen Fahrtausweise in Form von dünnen Scheinen üblich, wie sie die Personenfahrpost angewendet hatte. Fahrziel und Fahrpreis wurden handschriftlich eingetragen. Erst in den sechziger Jahren wurden die fertigen Papptäfelchen von Edmonson eingeführt. Sie können leichter unversehrt erhalten werden, die zahlreichen aufgedruckten Angaben bleiben besser lesbar, die Abfertigung geht durch den Fortfall alles Schreibwerks sehr viel rascher vor sich.

Die Zahl der Fahrkarten, die an jedem Schalter vorgehalten werden müssen, ist sehr bedeutend. Eine große Ersparnis wird dadurch erzielt, daß jedes Papptäfelchen durch Abtrennung des unteren Abschnitts in eine nur mit dem halben Preis zu bezahlende Kinderfahrkarte umgewandelt werden kann. Ebenso spart man die Auflegung besonderer Fahrkartensätze für Schnellzüge dadurch, daß besondere Zuschlagkarten ausgegeben werden. Mit Hilfe von nur sechs Arten der Zuschlagkarten, nämlich solcher für die drei Zonen und die zwei hierbei zu unterscheidenden Wagenklassen -- erster und zweiter zu gleichem Preis, sowie dritter -- können alle Ansprüche befriedigt werden. Die unmittelbar für Schnellzüge gültigen Fahrkarten, die auf großen Bahnhöfen zur Beschleunigung der Abfertigung dennoch vorhanden sind, werden durch einen senkrecht durchlaufenden roten Strich gekennzeichnet.

Zur weiteren Einschränkung der Auflage hält man Fahrkarten für Verbindungen, die seltener benutzt werden, nicht fertig vor. Die Ausweise hierfür werden vielmehr auf Verlangen durch handschriftliche Eintragungen in Blankfahrscheine hergestellt. Die Ausstellung erfolgt mittels unverwischbaren Tintenstifts im Pausverfahren. Die Urschrift bleibt zur Verrechnung am Schalter, die Pause wird dem Fahrgast ausgehändigt. Es können auf Einem solchen Fahrschein gleichartige Fahrtausweise für mehrere Personen hergestellt werden. Diese Einrichtung bringt eine besondere Erleichterung dadurch, daß auf diese Weise das Gepäck sofort bis zum Reiseziel abgefertigt werden kann, was nicht möglich wäre, wenn nur eine Teilfahrkarte gelöst werden müßte.

Für Fahrten über sehr lange Strecken, welche die Bezirke vieler Verwaltungen berühren und wahlweise auf verschiedenen Wegen ausgeführt werden können, erhält der Reisende einen Fahrtausweis in Buchform. Es ist hier eine große Zahl von Prüfungsabschnitten zusammengeheftet, die unterwegs ausgetrennt werden und als Unterlage für die Abrechnung dienen. Da der Reisende verschiedene Wege benutzen darf, so wäre auf andere Weise nicht festzustellen, durch welchen Bahnbezirk er wirklich gefahren ist, welche Verwaltungen also ein Anrecht auf Bezahlung von Teilstreckenfahrten durch diejenige Verwaltung haben, welche den Fahrtausweis ausgegeben und das Geld für die ganze Fahrt erhalten hat.

Der Mensch ist niemals ungeduldiger, als wenn er im Begriff ist, eine Eisenbahnfahrkarte zu lösen. Wie jeder weiß, wartet der Zug nicht, und wie wenige wissen, erlischt der Anspruch auf Verabfolgung einer Fahrkarte fünf Minuten vor der für den Zug festgesetzten Abgangszeit. Viele kommen erst im letzten Augenblick an den Schalter, und alles drängt auf rascheste Abfertigung. Den Beamten wird auf großen Bahnhöfen die Arbeit dadurch sehr erschwert, daß die große Zahl der vorrätigen Fahrkartengattungen die Auflageschränke allmählich höchst umfangreich gemacht hat. Fortwährend sind längere Wege zurückzulegen, die Zeit erfordern. Man hat die Einrichtung der Schränke zwar mit großem Bedacht so getroffen, daß jedes Fahrkartenlager möglichst wenig Platz einnimmt, aber auch das bringt bei der immer weiter anwachsenden Zahl der Verkehrsverbindungen keine grundlegende Hilfe.

Von der liegenden Form der Fahrkartenstapelung in den Schränken ist man neuerdings zur stehenden Form übergegangen. Bei der erstgenannten Anordnung wird die auszugebende Fahrkarte von unten herausgezogen, bei der anderen ist stets die oberste zu greifen. Die Schichtung nach Nummern muß entsprechend einmal von unten nach oben, das andere Mal umgekehrt geschehen. Man spart bei der stehenden Anordnung die Anbringung besonderer Schilder vor jedem Fahrkartensatz, da die Aufschriften der Papptäfelchen hier deutlich zu lesen sind. Eine Beschleunigung bei der Ausgabe wird jedoch nicht erzielt, wohl aber ist die Abrechnung beim Dienstwechsel erleichtert, da an den freiliegenden Nummern durch Vergleich mit dem bei Dienstbeginn aufgenommenen Verzeichnis ohne weiteres zu erkennen ist, wieviel Karten von jedem Stapel verkauft worden sind.

Die Fahrkartenabrechnung ganz im allgemeinen ist ein sehr umfangreiches Gebiet. Man darf ja nicht übersehen, daß jede Fahrkarte ein Wertpapier darstellt. In den Druckereien müssen die Täfelchen schon unter Aufsicht hergestellt werden, damit kein Mißbrauch stattfindet. Die Auslieferung der Pakete an die einzelnen Ausgabestellen erfordert genaues Auszählen und Bestätigung des Empfangs jeder einzelnen Kartenart nach ihrer Zahl. Bei Neuanforderung ist der Verbrauch der alten Bestände durch Rechnungslegung nachzuweisen. Übergibt ein Schalterbeamter dem anderen seinen Schrank, so müßte eigentlich jedesmal eine vollständige Nummernaufnahme stattfinden, damit der neuantretende Beamte genau weiß, in welchem Zustand er den Fahrkartenvorrat übernommen hat. Die Arbeitszeit der Beamten würde aber hierdurch so bedeutend verlängert werden, daß eine solche ordentliche Übergabe nicht jedesmal vorgenommen werden kann, zumal man auch meist den Schalter nicht so lange geschlossen zu halten vermag.

Es kommt hinzu, daß die Aufbewahrung dieser Wertpapiere recht unsicher ist. Die Eisenbahnverwaltung kann ja nicht jeden der großen Fahrkartenschränke mit Stahlplatten einbruchsicher ausbilden. Das würde viel zu große Kosten verursachen. Eine ständige Bewachung ist deshalb notwendig.

Eine seit den letzten Jahren immer häufiger benutzte Maschine scheint berufen zu sein, alle diese Erschwerungen und Umständlichkeiten zu beseitigen. An zahlreichen großen Schaltern erhält der Reisende heute nicht mehr fertig daliegende Fahrkarten aus Lagerschränken, sondern die Papptäfelchen werden vor seinen Augen frisch gedruckt. Auf den ersten Blick mag dies als eine Erschwerung der Abfertigung erscheinen. Denn an allen anderen Orten geht die Abfertigung schneller vor sich, wenn die begehrte Ware fertig vorhanden ist, als wenn sie erst besonders hergestellt werden muß. Der Fahrkartendrucker arbeitet jedoch äußerst geschwind, und er macht das Absuchen langer Schränke unnötig. Die nur etwa 1-1/2 Meter lange Maschine gestattet das Drucken vieler hundert Fahrkartenarten von fast stets der gleichen Stelle aus. Vor allem aber beseitigt sie die schwierigen Abrechnungsverfahren gänzlich und schließt Diebstahl aus.

[Abbildung:

Erbaut von der AEG

355. Fahrkartendrucker]

In den durch Sicherheitsschlösser geschützten und vollkommen unzugänglichen Körper des Fahrkartendruckers sind so viele Druckplatten eingeschlossen, wie der Schalter Fahrkartensorten ausgeben kann. Auf einem langen, drehbaren Zylinder sind die Sorten verzeichnet. Ein Schlitten kann davor auf und ab fahren. Indem der Beamte auf eine vor dem Apparat liegende wagerechte Stange mit der Hüfte drückt, kann er den Zylinder drehen und denjenigen Streifen, der die gewünschte Fahrkartensorte nennt, nach vorn bringen. Alsdann wird der Schlitten vor dem Zylinder so weit verschoben, bis ein daran angebrachter Zeiger auf die richtige Angabe deutet. Das alles geschieht in wenigen Sekunden. Nun greift der Beamte aus einem Ständer ein leeres Papptäfelchen in der Farbe der gewünschten Wagenklasse heraus, schiebt es in den Schlitten, zieht an dem darauf angebrachten Hebel, und die Fahrkarte ist durch Anheben des betreffenden Täfelchens fertig gedruckt. Zugleich wird in jede Fahrkarte die Tagesangabe eingepreßt, so daß der besondere Arbeitsgang hierfür fortfällt.

[Abbildung: 356. Drucktäfelchen des Fahrkartendruckers]

Es werden bei diesem Vorgang ferner zwei fortlaufende Streifen mit derselben Druckangabe versehen wie die Fahrkarte. Der eine dieser Streifen verbleibt unzugänglich im Apparat und zeigt an, welche Fahrkarten mit dessen Hilfe hergestellt worden sind. Der andere dringt nach außen und wird von dem Beamten, sobald sein Dienst beendet ist, abgeschnitten. Er hat dann nur die bequem ausgeworfenen Fahrgeldzahlen zusammenzuzählen und mit seinem Kassenbestand zu vergleichen. Eine besondere Übergabe braucht nicht mehr stattzufinden.

[Abbildung: 357. Fahrkartendrucker an einer großen Ausgabe

Hauptbahnhof Breslau]

[Abbildung:

Erbaut von der AEG

358. Elektrischer Fahrkartendrucker

Nach Einstecken des Stöpsels ~St~ fällt die neu gedruckte Fahrkarte sofort heraus]

Wenn eine Änderung in den Tarifsätzen stattfindet, so mußten bisher sämtliche Fahrkarten, deren Fahrpreisangabe hierdurch unrichtig geworden war, vernichtet werden. Das ist beim Gebrauch des Schalterfahrkartendruckers nicht mehr notwendig, da es hier Vorräte überhaupt nicht gibt. Man braucht nur die Sicherheitsschlösser zu öffnen und das Drucktäfelchen für die betreffende Fahrkarte gegen ein neues auszuwechseln.

Die äußerste Bequemlichkeit und Schnelligkeit bewirkt der elektrische Fahrkartendrucker, der in Form eines kleinen Schranks hergestellt wird und weder Drehzylinder noch beweglichen Schlitten hat. Bei seiner Benutzung ist nichts weiter notwendig, als einen Kontaktstöpsel in die Klinke neben der zutreffenden Angabe zu stecken. Sofort fällt die gewünschte Fahrkarte fertig gedruckt heraus.

Hat das Papptäfelchen seine Pflicht erfüllt, indem es den Reisenden bis ans Ende seiner Fahrt geleitete, so wird es an der Bahnsteigsperre abgenommen. Die Schaffner werfen die Fahrkarten in verschlossene Kästen, die, sobald sie gefüllt sind, besonderen Prüfstellen übergeben werden. Dort sondert man die Fahrkarten nach Tagen und Zügen und vermag zu erkennen, ob ein Beamter an der Sperre sich durch Entgegennahme unrichtiger Fahrkarten hat täuschen lassen. Die Nummernfolge gestattet auch einen Schluß darauf, ob aus den Fahrkartenschränken Fahrkarten zu Betrugszwecken außer der Reihe entnommen worden sind.

Nachdem dies erledigt ist, haben die Papptäfelchen nur noch Stoffwert. Sie werden alsbald zu Brei eingestampft, und aus der unförmlichen Masse entstehen alsdann neue Fahrkarten, die wiederum Menschen in Freud oder Leid während einer Eisenbahnfahrt begleiten.

* * * * *

Die Aufgabe, welche wir uns in Abschnitt 9 stellten, ist nunmehr erfüllt. Wir haben den ~D~-Zug Berlin-München auf seiner Teilfahrt zwischen Berlin und Halle von Kilometer zu Kilometer begleitet, wir haben seine Fahrbahn, seinen Bau, die zu seiner Sicherung getroffenen Einrichtungen betrachtet, sind tief eingetaucht in den Ozean, der inmitten der Welt auf Schienen schäumt und brandet. Die Fülle dessen, was wir auf dem Grund dieses Meers sahen, ist niederdrückend und erhebend zugleich; niederdrückend, weil wir erfahren mußten, daß der Mensch gezwungen war, so gewaltige, an Zahl und Wirkungskraft unvergleichliche Vorkehrungen zu schaffen, nur um mit einigermaßen befriedigender Geschwindigkeit sich über seinen Heimatstern bewegen zu können; erhebend, weil wir erkannten, wie durch unbeirrbar zielstrebiges Zusammenwirken vieler Geschlechter die Entstehung eines so mächtigen Werkzeugs, des gewaltigsten Hilfsmittels möglich wurde, das die Menschheit sich geschaffen hat.

Wir haben hier und da schon Seitenblicke von der großen Hauptstrecke weg auf besondere Eisenbahneinrichtungen geworfen. Es bleibt uns noch übrig, drei Sondererscheinungen zu betrachten, die eine wichtige Rolle in der Gesamtheit des Eisenbahnbetriebs spielen, zum Teil erst im Beginn ihrer Entwicklung stehen.

[Abbildung:

Aufnahme von Photoglob in Zürich

359. Von der ältesten Zahnbahn in Europa

Schnurtobelbrücke der Strecke Vitznau-Rigi-Kulm]

26. Mit Zahn und Seil

Die Eisenbahn ist ein Kind der Ebene. Sobald die Züge eine steigungslose Strecke vor sich haben, können sie auf den Flügeln des Dampfs mit Urkraft und kühner Geschwindigkeit dahinstürmen. Aber wie der unhörbare Zauberspruch eines Gotts den Arm des Helden, so lähmt schon eine kaum sichtbare Steigung den vorwärtsdrängenden Willen der Lokomotive. Ihr Atem geht nur noch stoßweis, ihre Zugkraft und Geschwindigkeit vermindern sich stark. Bereits ein verhältnismäßig geringer Steigungswinkel setzt die Lokomotivleistung tief hinunter. Dies klar erkannt zu haben, ist ja eines der Hauptverdienste des großen Georg Stephenson.

Als die Menschheit in ihrem unhemmbaren Vorwärtsdrängen daran ging, auch die hemmenden Wälle der großen Gebirge zu überschienen, da waren besondere, außerordentlich kostspielige Vorkehrungen notwendig, um auch hier einigermaßen ausreichende Geschwindigkeiten zu erzielen. Damit die Züge nicht zu hoch hinaufzusteigen brauchten, durchbohrte man mit unendlicher Mühe die Berge. Aber auch die Zufahrten zu den Tunneln mußten in besonderer Weise ausgestaltet werden. Spitzkehren, Ausfahrungen von Seitentälern, große Schlingen und Schleifen wurden gebildet, um die Steigung für jeden Meter der Vorwärtsfahrt gering zu halten. Die Bergspitzen, nach denen so mancher sehnsüchtige Blick emporschweifte, blieben trotzdem vom Eisenbahnverkehr ausgeschlossen. Erst vier Jahrzehnte, nachdem die Eisenbahn für die Ebene geschaffen war, gelang es, die Lokomotive auch in die Erhabenheit der Bergwelt emporzuführen.

[Abbildung:

Aufnahme von Photoglob in Zürich

360. Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren (Schweiz)]

Bergbahnen haben zu allermeist nur die Aufgabe, Aussichtspunkte zu erschließen. Das läßt sie betrieblich von vornherein als Bahnen zweiter Ordnung erscheinen. Güterverkehr kommt nur in mäßigem Umfang vor, ein Durchgangsverkehr ist äußerst selten zu bewältigen, meist handelt es sich nur um eine Betriebszeit während weniger Monate des Jahrs. Das legt aus geldlichen Rücksichten Beschränkungen auf. Man kann nicht daran denken, die sehr starken Steigungen, die hier vorkommen, durch künstliche Längenentwicklungen zu überwinden, denn diese gehören zu den allerkostspieligsten Anlagen. Ein neuer Gedanke mußte entstehen, die Schaffung einer besonderen Bahngattung war notwendig, um hier zum Ziel zu gelangen.

[Abbildung: 361. Talbrücke auf der Mürrenbahn

Im Hintergrund von links nach rechts Eiger, Mönch und Jungfrau]

Nachdem die einzig richtige und zweckmäßige Art des Vorgehens gefunden war, sind die Bergbahnen ein wichtiges Glied in der alles umschließenden Kette menschlicher Kultur geworden. An keiner anderen Stelle als auf einem hohen Gipfel vermag der Mensch die Erhabenheit der Natur in ihrer ganzen erschütternden Größe zu erkennen. Neben und unter sich erblickt er die Schöpfungen der ungeheuren Kräfte, die dereinst das Antlitz der alten Erde zerfurchten. Im niemals schmelzenden Firnschnee ergreift ihn eine Ahnung von der ewigen Größe des Todes, und aus den grünen Matten darunter lacht ihm das volle heitere Leben entgegen. Glücklich, wer dieses erschütternde Bild auf sich wirken lassen kann!

Doch nur wenigen sind die körperliche Kraft und die ausharrende Entschlossenheit gegeben, über Gletscher und Schroffen hinweg die Spitzen zu erklimmen. Erst die Bergbahnen haben den hohen Genuß eines Gipfelbesuchs zum Allgemeingut gemacht. Man spreche nicht von Entweihung! Der Einsamkeiten gibt es noch genügend auf den Alpengipfeln, und die Berggeister sind sicher zufrieden, wenn sich unter je hundert Gästen, die aus den Bahnwagen steigen, immer nur fünf finden, denen die Fahrt in diese Höhe tiefstes Erlebnis, freudigstes Erkennen der Schöpfergröße in der Natur bedeutet.

Man darf auch nicht übersehen, daß wichtigste gesundheitliche Einrichtungen, nämlich die Bergheilstätten, die so vielen Wiedererstarkung der verlorenen Körperkraft bringen, erst durch die Bergbahnen möglich geworden sind.

[Abbildung: 362. Die steilste Zahnbahn

Aufstieg zum Pilatus. Lochersche Zahnstange]

Die Reibung zwischen den Lokomotivrädern und den glatten Schienen ist groß genug, um eine lohnende Zugförderung noch bei einer Steigung von 1 : 30 zu gestatten. Freilich ist die Geschwindigkeit bei derartig raschen Hebungen schon stark hinuntergesetzt, auch die Ausgaben für den Heizstoff werden sehr hoch. Wenn aber jedesmal beim Zurücklegen von 30 Metern mehr als die Höhe von einem Meter erstiegen werden muß, dann ist der Betrieb mit Reibungslokomotiven nicht mehr lohnend. Zahnbahnen aber überwinden noch mit gutem Erfolg Steigungen von 1 : 4, Seilbahnen auf fester Schienenunterlage können bis zu Steigungen von 1 : 1,6 verwendet werden, und die Seilschwebebahnen gar gestatten, bis zum äußersten Grenzfall, nämlich bis zum senkrechten Hub zu gehen.

[Abbildung: 363. Anordnung von Oberbau und Lokomotiv-Hauptachse für Zahnbahnen

Rechts und links Laufräder, in der Mitte das Zahnrad, in die Zahnstange eingreifend]

Freilich muß man bei Verwendung all dieser Sonderbahngattungen auf irgendwie beträchtliche Geschwindigkeiten verzichten. Von den hundert Stundenkilometern des Schnellzugs in der Ebene sinken wir hier auf 10 Kilometer in der Stunde hinunter. Dies ist der Grund, weshalb man für große Gebirgsstrecken, wie z. B. die Gotthardbahn, welche Durchgangsverkehr zu bewältigen haben, die außerordentlichen Ausgaben für künstliche Linienentwicklung der Anwendung des Zahn- oder Seiltriebs vorzieht. Der lebhafte Verkehr auf den Hauptlinien nimmt derartige gewaltsame Hemmungen nur auf sich, wenn keine Möglichkeit der Vermeidung besteht. Für die Erreichung eines Aussichtspunkts aber spielt, insbesondere weil die Strecken meistens recht kurz sind, die Geschwindigkeit keine ausschlaggebende Rolle mehr.

Die älteste Zahnbahn ist uns bereits bekannt. Auf den Seiten 33 und 34 wurde erzählt, wie Blenkinsop im Jahre 1811 unter Verkennung des Reibungswerts zwischen eisernen Rädern und glatten Schienen die ebene Strecke von Leeds nach Middleton mit einer Zahnstange ausrüstete. Hier war die Verzahnung unmittelbar mit den Laufschienen verbunden. Im Jahre 1847 machte dann Cathcart den erfolglosen Versuch, zwischen Madison und Indianapolis in Nordamerika eine Zahnbahn mit gußeiserner Ausrüstung zu bauen. Als der Vater der Bergbahnen ist jedoch der Schweizer Nikolaus Riggenbach anzusehen.

Riggenbach war Maschinenmeister bei der schweizerischen Zentralbahn. Auf der starken Steigung, welche die Strecke im Hauensteintunnel zu überwinden hatte, bemerkte er, daß die Räder auf den Schienen glitten und selbst durch Streuen von Sand nicht zu richtigem Lauf gezwungen werden konnten. Er sann nach, wie diesem Übel zu steuern sei, und kam endlich auf den Gedanken, der bis zum heutigen Tag grundlegend geblieben ist. Er erkannte, daß die Lokomotive auf scharfer Steigung günstig arbeiten würde, wenn sie ein Zahnrad bewegte, das in eine Zahnstange eingriffe. Eine äußere Anregung zeigte ihm, wo eine geeignete Stelle für die Anlegung einer ersten Zahnbahn zu finden sei.

In der Beschreibung seines eigenen Lebens, die er „Erinnerungen eines alten Mechanikers“ nennt, sagt Riggenbach: „Ich zögerte nicht, kleine Modelle zu konstruieren und allen mich besuchenden Technikern zu zeigen, zumal Herr Professor ~Dr.~ Culmann vom Züricherischen Polytechnikum, der in der Hauptwerkstätte Olten öfters Proben mit andern Erfindungen anstellen ließ, mich in meinen Gedanken sehr bestärkte.

[Abbildung: 364. Leiterzahnstange

nach Riggenbach]

„Freilich fanden meine Ansichten nicht allenthalben die gleiche Anerkennung, und je mehr ich mit meinen Plänen und Modellen herumreiste, um so mehr wurden mir die Schwierigkeiten der Ausführung vorgestellt. In der Schweiz wollte jedenfalls niemand etwas von der Sache wissen. Da hätte ich, um die technischen Fachmänner und Behörden für meine Ideen zu gewinnen, schon ein Ausländer sein müssen, und als ich, hoffend außerhalb meines Vaterlandes eher als ein Prophet angesehen zu werden, mit meinen Modellen nach Stuttgart zu einer dort stattfindenden Ingenieur- und Architekten-Versammlung reiste, so ging es mir auch nicht besser. Meine deutschen Freunde schüttelten den Kopf und sprachen untereinander mit Bedauern es aus, der gute Riggenbach sei ein Narr geworden. Zwar wurde ich einstweilen noch nicht in einer Anstalt versorgt, wie vor etwa 280 Jahren der arme Salomon de Caus, der Pfadfinder der Dampfmaschine, aber ich wurde doch wenigstens vielfach mit mitleidigem Achselzucken angesehen.

[Abbildung: 365. Abtsche Stufenzahnstange

mit drei Stufenstangen]

„Wie ein Sonnenstrahl erhellte dieses Dunkel ein prophetisches Wort des schweizerischen Generalkonsuls in Washington, Herrn John Hitz. Dieser wackere Mann war bei Anlaß eines Besuches in der Schweiz, aus welcher er ja gebürtig ist, auch nach Olten gekommen, und als ich nun auch ihm, wie allen Besuchern meines Bureaus, die Bergbahnmodelle vorwies, rief er aus: ‚Well, Mr. Riggenbach, Sie bauen eine Eisenbahn auf die Rigi!‘ Damit war meinen bisherigen, mehr theoretischen Studien und Plänen zum erstenmal ein praktisches Ziel gegeben. Auch machte mir das Wort des trefflichen Mannes Mut, meine Ideen immer weiter zu verfolgen und auf eine immer sorgfältigere Verbesserung der Pläne und Modelle hinzuarbeiten.

„Das erste Patent für meine Erfindung erhielt ich in Frankreich am 12. August 1863, sechs volle Jahre, bevor ich von einer ähnlichen Erfindung des Amerikaners Marsh Kunde erhielt, zwei Jahre, bevor ich Amerika bereiste. Die boshafte Aussage meiner späteren Konkurrenten, ich habe mein System in Amerika abgesehen, ist geradezu lächerlich; meine Erfindung war schon im Sommer 1863 patentiert, meine amerikanische Reise fand 1865-66 statt, der Amerikaner Marsh aber trat erst 1869 am Mount Washington mit seiner Erfindung hervor!“

[Abbildung: 366. Die Zahnstange der Jungfraubahn

Bauart Strub]

[Abbildung: 367. Fischgräten-Zahnstange der Pilatusbahn

Bauart Locher]

Tatsächlich ist also die erste wirklich brauchbare Zahnbahn in Amerika entstanden; sie führte auf den berühmten Aussichtspunkt Mount Washington in den Weißen Bergen. Nach dem, was wir eben gehört haben, steht jedoch Riggenbach das erste Recht auf den Gedanken zu.

[Abbildung: 368. Weiche auf der Zahnbahn Stuttgart-Degerloch

Beim Umstellen der Weiche rücken die Zungenspitzen ~a~ und ~b~ wie gewöhnlich; ~d~ entfernt sich von dem Zahnstangenstück ~c~ nach links, ebenso ~f~ von ~e~; ~h~ legt sich an ~g~ und ~k~ an die Zahnstange ~i~]

[Abbildung:

Nach einem Modell im Deutschen Museum zu München

369. Die erste Zahnbahn-Lokomotive in Europa

Erbaut von Riggenbach im Jahre 1871 für die Bahn Vitznau-Rigi-Kulm]

Die Bahn von Vitznau auf den Rigi wurde am 55. Geburtstage Riggenbachs, am 31. Mai 1871, eröffnet. Bei der Probefahrt ereignete es sich, wie der Erfinder selbst erzählt, „daß ein in voller Blüte stehender Birnbaum, der in die Bahnlinie hinüberragte und beim Bau hätte entfernt werden sollen, mit dem Kamin der Lokomotive etwas karambolierte, so daß sich von den überhängenden Ästen ein wahrer Blütenregen auf die Maschine ergoß. Am Bankett der Eröffnungsfeier begrüßte Universitätsprofessor ~Dr.~ Rütimeyer in sinniger Weise diesen kleinen Vorfall als glückverheißendes Omen für die Unternehmung: und in der Tat, die Bahn Vitznau-Rigi hat bis jetzt blühende Geschäfte gemacht.“

[Abbildung:

Erbaut von Arnold Jung in Jungental

370. Neuzeitliche Zahnbahn-Lokomotive

mit getrennten Triebwerken für Reibungsräder und Zahnrad. Das Zahngetriebe besitzt eine Bandbremse]

[Abbildung:

Nach einem Modell im Deutschen Museum zu München

371. Gießbach-Seilbahn

mit Wasserballast-Betrieb und Bremszahnstange. Die beiden Wagen sind durch ein Seil verbunden, das oben über eine Rolle gelegt ist]

[Abbildung: 372. Selbsttätige Ausweiche für Seilbahnen

Die Außenräder der Wagen haben doppelte Spurkränze, die Innenräder sind spurkranzlos]

Heute führen bereits drei Bahnen auf den Rigi, der damit der Hauptaussichtspunkt der Schweiz geworden ist. In Deutschland sind nach der Bauart Riggenbach unter anderen die Zahnbahnen von Königswinter auf den Drachenfels und die Niederwaldbahn errichtet worden.

Der Grundgedanke, den Riggenbach in den Bau der Bergbahnen gebracht hat, ist, daß zwischen die Laufschienen eine Zahnstange gelegt wird, in welche ein an der Lokomotive befestigtes Zahnrad eingreift. Die Zahnstange der Vitznau-Rigi-Bahn besteht aus zwei aufrecht gestellten Platten, zwischen welche Bolzen gesetzt sind, so daß das Ganze einer Leiter ähnelt. Beim Fahren klettert die Lokomotive gewissermaßen an dieser Leiter empor.

Ein Schüler Riggenbachs, Roman Abt, schuf im Jahre 1882 für die Harzbahn Halberstadt-Blankenburg eine wichtige Verbesserung. Bei der Leiterstange greift immer nur Ein Zahn des Lokomotivrads in die Stange ein. Dieser Zahn muß also imstande sein, den gesamten Druck auszuhalten, den das Gewicht des Zugs ausübt. Es spricht gewiß für die Trefflichkeit unserer Eisentechnik, daß ein solcher Zahn fähig ist, bis zu 10 000 Kilogramm Druck zu ertragen. Wenn man jedoch besonders schwere Züge, z. B. Güterzüge, befördern will, so kommen noch größere Zahndrücke vor. Abt überwindet sie, indem er dafür sorgt, daß zwei, manchmal sogar drei Zähne, gleichzeitig eingreifen.

Seine Zahnstange besteht aus zwei oder drei nebeneinander gesetzten, hochkant gestellten Platten, in welche die Zähne eingeschnitten, also nicht mehr wie bei Riggenbach eingesetzt sind. Die Zähne sind gegeneinander verschoben, bei doppelter Stange um eine halbe Zahnteilung, das heißt um die Hälfte des Abstands einer Zahnmitte von der anderen. Bei dreiteiliger Stange beträgt die Verschiebung ein Drittel der Zahnteilung. Das an der Lokomotive befindliche Zahnrad besteht gleichfalls aus zwei oder drei fest miteinander verbundenen Scheiben, deren Zähne gegeneinander versetzt sind. Bevor noch der Zahn der ersten Scheibe den Eingriff in die Stange beendet hat, hat schon ein Zahn der nächsten Scheibe den Eingriff begonnen, und so wirken stets mehrere Zähne zusammen. Die Maschine steigt stufenweise empor, weshalb die Abtsche Vorrichtung auch Stufen-Zahnstange heißt. Da die Zahnwechsel hier glatter vor sich gehen, entsteht auch ein ruhigerer Lauf der Züge.

Im Jahre 1896 schuf Strub für die Jungfraubahn eine neueste Zahnstangenart. Sie wurde notwendig, weil bei sehr starken Steigungen die Gefahr besteht, daß das Zahnrad auf der Stange aufsteigt, das heißt, der Zahn, statt den Zug vorwärts zu ziehen, die Maschine in die Höhe hebt, indem er an der Eingriffstelle senkrecht emporklettert. Die Folge mußte natürlich sein, daß der Eingriff verloren ginge und der Zug ins Rutschen käme.

[Abbildung: 373. Zangenbremse

für Seilbahnen]

[Abbildung: 374. Wagen der Seilbahn auf den Virgl bei Bozen]

Strub verhindert das Aufsteigen, indem er der Zahnstange die Form einer Breitfußschiene mit keilförmig verdicktem Kopf gibt. In diesen Kopf werden die Zähne eingeschnitten. Von der Lokomotive hängen zwei zangenförmige Eisen hinunter, die um den Keilkopf der Schiene herumgreifen, diesen umfassen, ohne jedoch für gewöhnlich die Zahnstange zu berühren (Bild 373). Ein Aufsteigen des Zahnrads ist dadurch unmöglich gemacht. Die Zange läßt sich auch vortrefflich als Bremse benutzen.

Die Gefahr des Aufsteigens hatte schon im Jahre 1885 beim Bau der steilsten aller bis zum heutigen Tag vorhandenen Zahnbahnen, nämlich der Bahn auf den Pilatus, zur Schaffung einer besonderen Zahnstange geführt, die aber an keiner Stelle Nachahmung gefunden hat. Für Steigungen von 1 : 2,8, wie sie bei der Pilatusbahn vorkommen, verwendet man nämlich besser Seilantrieb. Locher, der Erbauer der Pilatusbahn, benutzte als Zahnstange eine liegende Platte, in deren beide Seiten die Zähne eingeschnitten sind. Ein Zahnrad greift von jeder der beiden Seiten ein, so daß Neigung zum Aufsteigen wie beim Eingriff von oben nicht entstehen kann.

Die Anlagen zur Überführung der Fahrzeuge von einem Gleis aufs andere sind bei Zahnbahnen nicht so einfach wie bei gewöhnlichen Bahnen. Weichen findet man bei den älteren Leiterstangen-Strecken überhaupt nicht, bei der Bauart Locher sind sie gänzlich unausführbar. Man muß sich dann mit Drehscheiben oder Schiebebühnen behelfen, die sehr langsam arbeiten und kostspielig sind.

Immerhin läßt sich auch bei der Leiterstange durch Beseitigung der Seitenplatten eine Weichenanlage schaffen, wie Bild 368 zeigt. Es sind hierbei nicht nur die Zungenspitzen beweglich, sondern auch Zahnstangenstücke, sowie weitere Teile der Weichenzungen. Auf unserem Bild ist die Zahnstangenweiche zur Fahrt nach rechts gestellt, soll der Zug nach links fahren, dann sind alle die bei dem Bild erörterten Umlegungen vorzunehmen. Es handelt sich hier also um eine vielteilige und sehr schwerfällige Anordnung.

[Abbildung:

Aufnahme von Photoglob in Zürich

375. Seilbahn auf den Bürgenstock (Schweiz)

mit Abtscher Zahnstange zur Bremsung]

Die Weichenanordnung gestaltet sich bei Abtschen und Strubschen Stangen einfacher, wenn die Zahnstange etwas höher liegt als die Laufschienen, so daß die Zahnräder glatt über diese hinweggehen können.

Beim Betrieb der Zahnbahnen sind zwei Arten zu unterscheiden. Die eigentlichen Bergbahnen, bei denen an allen Stellen starke Steigungen überwunden werden müssen, sind durchgehend mit der Zahnstange ausgerüstet. Eine große Zahl von Strecken ist jedoch so angelegt, daß geringere Steigungen eingeschaltet sind. Zur Erzielung größerer Geschwindigkeiten werden auf derartigen Linien, die oft recht bedeutende Ausdehnung haben und auch einem gewissen Durchgangsverkehr dienen, die flacheren Abschnitte ohne Zahnstange unter ausschließlicher Benutzung der Reibung und demzufolge auch mit größerer Geschwindigkeit durchfahren.

Bei reinen Zahnbahnen steht die Lokomotive stets talwärts. Beim Emporfahren schiebt sie den Zug, bei der Talfahrt hält sie ihn auf. Der gemischte Betrieb gestattet verschiedene Möglichkeiten der Lokomotivanordnung. Man läßt teils den Zug von reinen Reibungs-Lokomotiven über die Abschnitte mit flacher Steigung befördern und ersetzt sie für die Zahnstrecken durch besondere Zahnrad-Lokomotiven, die dann gleichfalls stets talwärts vor dem Zug stehen.

Wenn ein häufiger Wechsel zwischen Reibungs- und Zahnstrecken stattfindet, wie z. B. bei der Brünigbahn zwischen Luzern und Interlaken, dann wendet man gern gemischte Lokomotiven an, die sowohl als Reibungs- wie als Zahn-Lokomotiven arbeiten können. Abt ist es gelungen, solche gemischten Lokomotiven ohne allzu verwickelte Einrichtungen mit zwei gesonderten Triebwerken auszustatten, so daß nach Belieben nur die Reibungsräder oder nur das Zahnrad angetrieben werden können. Die in Preußen liegenden Zahnbahnen werden ausschließlich mit solchen Lokomotiven betrieben.

[Abbildung: 376. Stück eines Tragseils für Seil-Schwebebahnen]

Die dritte Möglichkeit ist, der Reibungs-Lokomotive auf der Zahnstrecke ihre Arbeit dadurch zu erleichtern, daß eine Zahn-Lokomotive zum Schieben hinten an den Zug gesetzt wird. Dies geschieht z. B. auf der Höllentalbahn im Schwarzwald, die von Freiburg nach Donaueschingen führt und nur eine verhältnismäßig kurze Zahnstrecke besitzt.

Die erste von Riggenbach erbaute Zahnbahn-Lokomotive hatte einen stehenden Kessel. Heute ist man längst auch bei diesen Maschinen zu dem bewährten liegenden Kessel übergegangen.

Wenn bei gemischtem Betrieb kein Lokomotivwechsel stattfindet, so läuft auch auf den Zahnstrecken die Lokomotive vor dem Zug. Andernfalls dürften auch die Reibungsstrecken nur mit geringer Geschwindigkeit befahren werden, da das Schieben der Züge größere Schnelligkeit aus Sicherheitsgründen ausschließt. Beim Ziehen auf starken Steigungs-Einrichtungen werden die Kupplungen außerordentlich stark beansprucht. Die gewöhnlichen Verbindungen zwischen den einzelnen Zugteilen können hierbei nicht angewendet werden, man muß vielmehr verstärkte Kupplungen benutzen.

Bei reinem Zahnbetrieb, wo die Lokomotive stets talwärts steht, werden die Zugteile überhaupt nicht miteinander gekuppelt. Denn die Verbindung zwischen den Fahrzeugen, die sonst als eine besondere Sicherheitsvorkehrung angesehen wird, kann hier leicht zu schwerster Gefährdung führen. Versagt nämlich die Bremse der Lokomotive, so müßte deren hohes Gewicht, wenn Verbindungen vorhanden wären, den ganzen Zug talwärts reißen. Deutlich geht das aus der Schilderung eines Unfalls hervor, der sich auf der Pikes Peak-Zahnbahn in Nordamerika ereignete und in der „Eisenbahntechnik der Gegenwart“ wie folgt geschildert wird:

„Die Lokomotive hatte mit einem von Eisenbahnbeamten besetzten Wagen die Talfahrt vom Gipfel herab angetreten, als die Triebstange der Lokomotive auf einer der steilsten Gefällstrecken plötzlich nachgab und die Lokomotiv-Bremse versagte. Während sich die Geschwindigkeit bedenklich steigerte, wurde der Wagen schleunigst von der Lokomotive losgekuppelt und mit der Handbremse zum Stehen gebracht. Lokomotivführer und Heizer sprangen noch rechtzeitig ab und kamen mit leichten Verletzungen davon. Die Lokomotive raste inzwischen in wildester Fahrt mit größter Geschwindigkeit abwärts; als sie an eine scharfe Krümmung der Strecke gelangte, entgleiste sie und stürzte in den Abgrund, wo sie in völlig zertrümmertem Zustand liegen blieb.“

[Abbildung:

Erbaut von A. Bleichert & Co. in Leipzig-Gohlis

377. Seil-Schwebebahn auf den Kohlern bei Bozen]

Hier wurde also ein schweres Unglück nur dadurch verhindert, daß die Kupplung von der Maschine her durch eine besondere Vorrichtung gelöst werden konnte. Fortab sind solche lösbaren Kupplungen auf allen Zahnbahnen eingeführt, die sehr steile Streckenteile, aber auch längere ebene Abschnitte haben, so daß die Lokomotive stets an der Spitze der Züge läuft.

Der Ausrüstung des Zugs mit Bremsen ist bei Zahnbahnen ganz besondere Sorgfalt zuzuwenden. Ein Versagen müßte hier stets weit schlimmere Folgen haben als auf ebenen Strecken. Die Lokomotiven besitzen darum außer dem treibenden stets noch ein besonderes Brems-Zahnrad, ebenso ist jeder Wagen mit einem solchen ausgerüstet. Es wird Vorsorge getroffen, daß die Wagen-Bremsräder auf einfachste Weise durch Ziehen an einem Notbremsgriff von jedem Abteil aus festgehalten werden können und so den Wagen zum Stehen bringen.

Als gewöhnliche Lokomotivbremse sind die in der Ebene bewährten Bremsklötze und auch andere Reibungsbremsen, wie andrückbare Bänder, nicht zweckmäßig. Zwar besitzen die Zahnlokomotiven meist auch Bremsklötze an den Laufrädern und Bandbremsen für den Zahntrieb, aber dieses sind nur Noteinrichtungen für den Fall des Versagens der Hauptbremse. Bei der Talfahrt muß diese ja andauernd in Tätigkeit sein, um die Zuggeschwindigkeit zu hemmen. Bremsklötze und Bänder würden infolge der langen ununterbrochenen Anwendungszeit bald glühend werden. Man ersetzt sie daher bei den Berglokomotiven durch eine besondere Art der Luftbremse.

[Abbildung: 378. Wagen der Kohlern-Schwebebahn]

Die Dampfzuführung zu den Zylindern wird bei der Talfahrt abgesperrt, und die Steuerung, wenn die Lokomotive vorwärts fährt, auf Rückwärtsfahrt geschaltet. Die Folge ist, daß die Kolben bei jedem Hub Luft ansaugen und diese beim Zurückgehen zusammenpressen. Durch einen verstellbaren Hahn kann der Lokomotivführer die zusammengepreßte Luft rascher oder langsamer ausströmen lassen, wodurch eine sehr schmiegsame Bremsung entsteht. Da hier durch die Luftpressung sehr viel Arbeit vernichtet wird, entwickelt sich nach dem unentrinnbaren Gesetz von der Erhaltung der Kraft sehr hohe Wärme. Die Erhitzung der zusammengepreßten Luft wird dadurch gemindert, daß man ständig kaltes Wasser in die Lokomotiv-Zylinder einspritzt.

Die Maschinen besitzen auch häufig eine dritte Bremse, die selbsttätig angezogen wird, wenn die Geschwindigkeit über das erlaubte Maß hinausgeht.

Auf Zahnbahnen mit gemischtem Betrieb, bei denen kein Lokomotivwechsel stattfindet, müssen die Zahnräder am Zug imstande sein, ohne Fahrtunterbrechung in die Zahnstange an deren Beginn einzugreifen. Es ist nun nicht zu erwarten, daß der Stand jedes einzelnen Zahnrads stets ein glattes Eingreifen in die starre Stange ermöglicht. Vielmehr wird es häufig vorkommen, daß Zahnkopf auf Zahnkopf trifft. Um Zerstörungen zu verhindern, werden deshalb besondere Zahnstangeneinfahrten angeordnet.

Ein mehrere Meter langes Stück der Zahnstange ist so angebracht, daß es von den Zahnköpfen am Rad leicht hinuntergedrückt werden kann. Sobald der Eingriff erfolgt ist, wird die Zahnstange durch sehr starke Federn, die untergesetzt sind, wieder emporgehoben. Man erleichtert das Zustandekommen des richtigen Eingriffs noch dadurch, daß man die Köpfe der ersten Zähne an der Stange etwas niedriger hält oder zunächst eine etwas abweichende Zahnteilung anwendet.

[Abbildung:

Erbaut von A. Bleichert & Co.

379. Antriebsmaschine für die Kohlern-Schwebebahn]

Bei Steigungen über 1 : 4 wählt man, wie schon erwähnt, heute stets Seilantrieb.

Auf derartigen Bahnen, die meist eine Spurweite von einem Meter bis hinab zu achtzig Zentimetern haben, laufen für gewöhnlich zwei Wagen, die sich stets zu gleicher Zeit und in entgegengesetztem Sinn bewegen. Sie sind miteinander durch ein Drahtseil verbunden, das an der höchsten Stelle der Bahn über eine Rolle geführt ist.

In einfachster Weise kann der Antrieb dadurch erfolgen, daß ein Behälter an dem in der Berghaltestelle stehenden Wagen mit Wasser gefüllt wird, so daß er beim Hinuntergehen durch sein Übergewicht den anderen Wagen emporzieht. Unten angekommen, wird der Wasserbehälter entleert, der andere inzwischen oben eingetroffene Wagen wird gefüllt. Ein Betrieb dieser Art findet z. B. auf der Gießbach-Seilbahn am Brienzer See und auf der Strecke statt, die von Lugano-Stadt zum Bahnhof hinaufführt.

[Abbildung:

Erbaut von J. Pohlig Akt.-Ges. in Köln

380. Talbahnhof der Seil-Schwebebahn auf den Paõ de Assucar bei Rio de Janeiro

Im Hintergrund links der Gipfel des Bergs]

Es hat sich jedoch gezeigt, daß Wasserballast kein besonders wünschenswertes Antriebsmittel ist, da er auch dort, wo Wasser auf der Höhe leicht beschafft werden kann, durch sein Gewicht zu bedeutenden Ausgaben zwingt. Es ist nämlich die Einrichtung eines besonders starken Oberbaus, insbesondere schwere Durchbildung der Brücken notwendig. Auch ist im Gefahrfall ein Umkehren der Fahrtrichtung nicht möglich. Aus diesen Gründen geht man immer mehr dazu über, die Seilrolle, um die das Seil in solchem Fall mehrfach herumgeschlungen wird, durch Maschinenkraft, entweder durch Dampf oder durch Elektrizität, anzutreiben.

Die für Seilbahnen angewendete Zugkraft muß den Widerstand des Wagens und das Gewicht des Seils überwinden. Der Zug, den das Seil auf die antreibende Rolle ausübt, bleibt jedoch nicht gleich. Je weiter der talwärts gehende Wagen nach unten gelangt, desto länger wird der hinabhängende Teil des Seils, der ziehend wirkt. Man braucht also eigentlich eine immer geringer werdende Zugkraft an der Rolle. Da hier jedoch vollständige Gleichmäßigkeit erwünscht ist, so muß man einen Ausgleich anstreben. Am besten ist es, wenn die Steigung nach oben zu immer steiler wird. Die Erleichterung des Antriebs durch das talwärts hängende lange Seilstück wird dann durch den größeren Widerstand des aufsteigenden Wagens ausgeglichen. Eine solche Streckengestaltung läßt sich jedoch nicht überall erwirken. Man hilft sich in solchem Fall dadurch, daß man die Hinterenden der beiden Wagen gleichfalls durch ein Seil verbindet, dessen Gewicht nun dem des eigentlichen Zugseils entgegenwirkt. Auch durch allmähliches Ablassen von Wasser aus dem zu Tal gehenden Wagen wird gleichbleibende Belastung der Seilrolle herbeigeführt.

Seilbahnen werden entweder eingeleisig angelegt, oder sie erhalten drei Schienen, wobei alsdann die mittlere Schiene für beide Fahrrichtungen benutzt wird. Dort, wo die Wagen einander begegnen, also in der Mitte der Strecke, muß eine Ausweichmöglichkeit geschaffen sein. Das Gleis teilt sich hier, und eine einfache Vorkehrung sorgt dafür, daß jeder Wagen stets selbsttätig auf eines der beiden Ausweichgeleise gedrängt wird. Man gibt zu diesem Zweck den Rädern, die auf der außen liegenden Schiene laufen, doppelte Spurkränze. Die Räder auf der anderen Seite haben überhaupt keine Spurkränze, sind also nur einfache Walzen. Die Außenschiene läuft an der Ausweichstelle glatt durch. Durch die Spurkränze werden die Räder gezwungen, der Schienenkrümmung zu folgen, und so müssen sie auf getrenntem Pfad aneinander vorbeigleiten. (Siehe Bild 372 auf Seite 477.)

[Abbildung: 381. Auf dem Paõ de Assucar

Gipfelbahnhof der Seil-Schwebebahn von Rio de Janeiro]

Bei Seilbahnen besteht die Gefahr eines Emporhebens des Wagens in noch höherem Grad als bei Zahnbahnen. Man wirkt dem Auftrieb entgegen, indem man den Fahrschienen einen keilförmigen Kopf gibt und diesen durch Zangen umgreifen läßt. Wenn man die Möglichkeit schafft, die Zangenschäfte mittels Schrauben einander zu nähern, so kann man die Zangen zugleich vortrefflich als Bremsen benutzen. Bei der Jungfraubahn, einer Zahnbahn, wird, wie schon erwähnt, die Zangenbremse an die Zahnstange angepreßt.

Auch auf Seilbahnen findet man häufig eine Zahnstange zwischen den Geleisen verlegt, so z. B. auf der Bergbahn, die von Heidelberg am Schloß vorbei zur Molkenkur hinaufführt. Der Volksmund spricht in solchem Fall meist von Zahnradbahnen, was jedoch eine Täuschung über die tatsächlichen Betriebsverhältnisse ist. Die Zahnstange wird hier nur zum Bremsen benutzt, indem ein nicht angetriebenes, aber feststellbares Zahnrad am Wagen in die Stange eingreift.

Damit die sich bewegenden Seile nicht durch Schleifen auf dem Boden abgenutzt werden, sind zwischen den Schienen Seilrollen aufgestellt, gegen welche sich die Seile nach Vorüberfahrt des Wagens legen. Sehr lange Seilstrecken werden in mehrere Abschnitte unterteilt, zwischen denen umgestiegen werden muß, damit die auf den einzelnen Antrieb fallenden Seilgewichte nicht allzu hoch werden.

Bis jetzt haben wir nur von solchen Seilbahnen gesprochen, welche die Form von Standbahnen haben. In sehr großer Zahl sind sie jedoch auch als Schwebebahnen in Benutzung. Hierbei können die Wagen auf festen Schienen laufen, die an Pfeilern befestigt sind, wie bei der Schwebebahn zwischen Dresden und Loschwitz, oder es treten fest ausgespannte Seile an die Stelle der Schienen. Derartige Drahtseilbahnen sind besonders von deutschen Fabriken in allen Weltteilen erbaut worden. Sie dienen meist der Lastenbeförderung, z. B. von Bergwerken zu Schiffsladeplätzen oder innerhalb großer gewerblicher Anlagen, werden jedoch auch zur Personenbeförderung benutzt.

[Abbildung: 382. Selbsttätige Seilschmierung auf einer Schwebebahn

Der Schmierwagen auf der Strecke]

Der Hauptvorzug dieser Drahtseilbahnen ist, daß auch tief zerrissenes Gelände von ihnen durchfahren werden kann. Wollte man zum Durchfahren eines Gebirgsteils der fortwährend von tief eingeschnittenen Tälern durchbrochen ist, eine Standbahn anlegen, so wäre diese gezwungen, sich allen Windungen des Geländes anzupassen. Der Weg müßte hierdurch sehr lang werden, so daß die Bahn sehr teuer würde. Die Drahtseile kann man glatt von einem Geländepunkt zum andern hinüberlegen, ohne Rücksicht darauf, was sich dazwischen befindet. Die Spannweiten können ein Kilometer und mehr betragen, so daß die Aufstellung von nur verhältnismäßig wenigen Pfeilern notwendig ist.

Wo es sich um Personenbeförderung handelt, also vollkommenste Sicherheit erforderlich ist, legt man stets zwei Tragseile aus, von denen jedes das Wagengewicht mindestens zehnmal auszuhalten vermag. Selbst der Bruch eines der Seile würde also noch keine Gefahr heraufbeschwören. Die Tragseile werden an dem einen Ende fest verankert, am anderen Ende hängen sie frei hinunter und sind mit Gewichten belastet, so daß die Wärmedehnung ausgeglichen wird und ein gleichmäßiges Durchhängen gesichert ist. Für den Antrieb der Wagen werden besondere Zugseile benutzt. Auch diese werden zumeist doppelt ausgeführt, damit beim Reißen des einen Zugseils der Wagen noch in die Haltestelle geschafft werden kann. Selbsttätige, ausreichend erprobte Hemmvorrichtungen verhindern ein Hinabgleiten selbst im Fall des Reißens beider Zugseile.

[Abbildung:

Wagen erbaut von van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz

383. Die Elberfelder Schwebebahn

Streckenstück über der Wupper]

Eine besondere Schwebebahnart befindet sich seit dem Beginn des Jahrhunderts in Elberfeld als Stadtschnellbahn in Betrieb. Zum größten Teil stand für diese Bahn nur der Raum über dem Flußbett der Wupper zur Verfügung. Es mußte daher eine leichte Fahrbahn erbaut werden, die sich an die schräg über den Fluß gestellten Stützen anhängen ließ. Die gewählte Bauart Langen-Cöln hat sich vortrefflich bewährt. Jeder Wagen hängt an zwei Jochen, welche die Fahrschiene von oben und unten umgreifen, so daß eine Entgleisung ausgeschlossen ist. Die vier Räder jedes Jochs werden durch Elektromotoren angetrieben.

[Abbildung:

Nach einer Tafel im Deutschen Museum zu München

384. Linienerstreckung der Jungfraubahn

~a~) Ursprungsstelle Kleine Scheidegg, ~b~) Haltestelle Eigergletscher, ~c~) Haltestelle Eigerwand, ~d~) Haltestelle Eismeer, ~e~) Haltestelle Jungfraujoch, ~f~) Endstelle am Gipfel]

[Abbildung:

Aufnahme von Photoglob in Zürich

385. Haltestelle Eigergletscher der Jungfraubahn (2830 Meter)

Im Hintergrund ganz links der Eiger (3975 Meter), ganz rechts der Mönch (4105 Meter)]

Unter allen Bergbahnen nimmt die Jungfraubahn eine ganz besondere Stelle ein. Und das ist der Fall, obgleich sie weder die höchst gelegene Haltestelle aller Bahnen der Erde hat, noch selbst die am weitesten hinaufdringende Bergbahn ist. Die schon auf Seite 159 erwähnte Peruanische Anden-Bahn Callao-Lima-Oroya überschreitet den Paß auf 4774 Meter Höhe. Die Bergbahn auf den Pikes Peak in Nordamerika fährt bis zu 4320 Metern Höhe hinauf. Der Gipfel der Jungfrau aber ist nur 4166 Meter hoch, die größte von der Bahn bis jetzt erreichte Höhe beträgt 3457 Meter. Aber in den Alpen liegt die Schneegrenze sehr viel niedriger als an den erwähnten Stellen in Amerika, so daß die Jungfraubahn die einzige ist, welche die Großartigkeit der Gletscherwelt in bequemster Weise erschließt.

[Abbildung:

Aufnahme von Photoglob in Zürich

386. Tunnelausfahrt auf der Jungfraubahn

Blick auf den Mönch]

Vielfach war schon der Plan gehegt worden, die erhabenen Schönheiten der Jungfrau durch eine Bergbahn zu erschließen. Es bedurfte aber erst des großen Gedankens eines mit künstlerischem Blick begabten Manns, um die richtige Bahnlage herauszufinden. Nach den ersten Plänen stieg die Bahn stets geradenwegs auf den Berg hinauf, so daß sich von allen Punkten aus immer das gleiche Landschaftsbild den Augen geboten hätte, nur mit zunehmender Höhenlage immer weiter sich ausbreitend. Der Schweizer Industrielle Guyer-Zeller erkannte, daß man nicht nur auf das Ziel, sondern auch auf den Weg zu achten habe: damit die Bahn ausreichenden Ertrag abwerfen könnte, mußte sie viele wechselnde Bilder erschließen.

Der Gedanke, wie das gemacht werden könne, kam ihm als echter Genieblitz plötzlich wie eine Erscheinung. Am 27. August 1893 bestieg er mit seiner Tochter von Mürren aus den Gipfel des Schilthorns, von dem man eine prächtige Aussicht auf die zusammenhängende Bergmasse Eiger-Mönch-Jungfrau hat. Guyer war die ganze Zeit über sichtlich mit einem Gedanken beschäftigt; beim Aufstieg blieb er plötzlich stehen und rief: „Nun habe ich’s gefunden!“ Noch in derselben Nacht fertigte er trotz der Müdigkeit, welche die schwere Bergwanderung dem mehr als fünfzigjährigen Mann verursacht haben mußte, eine Zeichnung an, die den ihm vorschwebenden Lageplan der Jungfraubahn darstellte.

[Abbildung:

Aufnahme von Photoglob in Zürich

387. Postablage auf der Haltestelle Eismeer der Jungfraubahn (3161 Meter)]

Die Zeichnung trägt den Vermerk: „11 - 1-1/2 Uhr nachts, Zimmer Nr. 42, Kurhaus, 27. bis 28. August 1893. G.-Z.“ Die genaue Datierung verrät, daß Guyer sich der Tragweite seines Gedankens voll bewußt war. Und wirklich ist die Bahn genau so gebaut worden, wie er ihre Lage damals vorgezeichnet hat; selbst nach seinem Tod wurde nichts Wesentliches daran geändert.

Die Strecke steigt jetzt erst nach weitem Umweg durch Eiger und Mönch zur Jungfrau hinauf. Dadurch wird bewirkt, daß jede Haltestelle einen ganz neuen und überraschenden Blick eröffnet, daß die Aussicht in angenehmer Steigerung stets an Großartigkeit zunimmt.

Am 19. September 1898 wurde die erste Haltestelle „Eigergletscher“ eingeweiht. Erst vier Jahre nach Guyer-Zellers Tod war der nächste Bahnhof „Eigerwand“ erreicht. 1905 folgte die Haltestelle „Eismeer“ und 1912 war das „Jungfraujoch“ erstiegen. Die Fortsetzung ist noch nicht begonnen. Es besteht die Absicht, die eigentliche Bahn nicht unmittelbar auf den Gipfel hinaufzuführen, sondern sie unter diesem enden zu lassen und für das letzte Stück einen senkrechten Aufzug vorzusehen.

Die Jungfraubahn entspringt auf der Kleinen Scheidegg, wo sie sich an die von Lauterbrunnen und Grindelwald herkommende Wengern-Alp-Bahn anschließt. Sie ist eine Zahnradbahn mit elektrischem Antrieb. Bis zur Haltestelle „Eigergletscher“ fährt sie auf offenem Gleis. Von da ab steigt sie in geschlossenem, in den Fels gesprengten Tunnel empor. Die Haltestellen sind Durchschläge des Tunnels durch den Fels, Fenster gewissermaßen, die in den Bergwänden eröffnet wurden. Auf dem Bahnhof „Eismeer“ befindet sich ein großes, modern eingerichtetes Hotel, das mit elektrischer Küche und elektrischer Heizung alle Bequemlichkeiten bietet. Das Entzücken, welches die Ausblicke von den Haltestellen der Jungfraubahn den Reisenden gewähren, ist unvergleichlich; keine andere Bahnstrecke auf der Erde vermag auch nur ähnliche Naturgenüsse zu bieten.

[Abbildung:

Erbaut von der Maschinenfabrik Eßlingen

388. Dampftriebwagen]

27. Der Einsame

Wenn der gute Onkel um die Weihnachtszeit das Fritzchen fragt, was es am liebsten geschenkt haben möchte, dann ist eine häufige Antwort: „Eine Eisenbahn!“ Das Kind will damit durchaus nicht sagen, daß es eine große Bahnanlage mit Geleisen, Hochbauten und Signalen wünscht, sondern es meint bescheidentlich nur einen Zug. Zug und Eisenbahn sind für den Begriff des Kinds und auch der meisten Erwachsenen dasselbe. Das Fritzchen ruft: „Dort fährt eine Eisenbahn!“, aber auch der Vater sagt: „Morgen fahre ich mit der Eisenbahn!“, während er doch dabei im Sinne hat, daß er in den Zug steigen wird.

[Abbildung: 389. Lokomotivwagen

Dampftriebwagen auf der Otavibahn in Deutsch-Südwestafrika]

Diese Benennung eines Teils mit dem Namen des Ganzen, dieses ~totum pro parte~, hat hier einen tiefen innerlichen Sinn. Alle Eisenbahnanlagen sind ja nur geschaffen, damit die Züge befördert werden können. Die häufige Anwendung der erwähnten Redeform aber hat ihre Ursache in der alles beherrschenden prachtvollen Erscheinung der dahinstürmenden langen Züge. Bis vor wenigen Jahren haben sie auch ausschließlich die Beförderung besorgt. Seit kurzer Zeit aber sieht man häufiger und häufiger an Stelle der hinter der Lokomotive zusammengeschlossenen Wagengemeinschaft ein einsames Fahrzeug über die Schienen rollen, durch dessen Fenster Gesichter von Reisenden blicken. Man fährt heute nicht mehr ausschließlich mit der „Eisenbahn“ im kindlichen Sinn, die immer vielfältiger werdenden Verkehrsansprüche haben einen neuartigen Bewohner der Welt auf Schienen entstehen lassen.

Den Verkehrsansprüchen der Jetztzeit genügt es nicht mehr, wenn selbst auf einer verkehrsärmeren Strecke nur drei- bis viermal am Tag Beförderungsgelegenheit gegeben ist. Die Eisenbahnverwaltungen aber, die doch ein wirtschaftliches Ergebnis aus ihrem Betrieb erzielen müssen, können Züge zumeist nur dann laufen lassen, wenn auf einigermaßen genügende Besetzung zu rechnen ist. Vor jedem Zug liegt ja eine Lokomotive, und diese arbeitet äußerst unwirtschaftlich, wenn ihre Zugkraft nur zum Teil ausgenutzt wird. Man hat zur Ausfüllung größerer Verkehrspausen leichte Züge mit verhältnismäßig schwachen Lokomotiven eingeführt, ohne jedoch zu einem geldlich befriedigenden Ergebnis gekommen zu sein. Um die hier sehr erwünschte, gründliche Abhilfe zu schaffen, mußte eine noch leichtere kleinere Verkehrseinheit geschaffen werden. Sie ist in dem Triebwagen gefunden worden.

[Abbildung:

Accumulatoren-Akt.-Ges. in Berlin und Hagen

390. Elektrischer Triebwagen

Speicher-(Akkumulatoren-)Doppelwagen der preußischen Staatsbahnen]

Dieser vereinigt in einem einzigen Fahrzeug Antriebsmaschine und Räume für die Reisenden. So läßt sich ein niedriges Gesamtgewicht erzielen, die tote Last, die auf jeden einzelnen Platz kommt, ist gering, die Bedienung kann durch einen einzigen Mann vorgenommen werden, der Lokomotivführer, Heizer und Schaffner zugleich ist. Während jeder Zug an der Endstelle umständlich kehren muß, indem zum mindesten die Lokomotive von einem Zugende an das andere umsetzt, können die Triebwagen ohne weiteres ihre Fahrtrichtung wenden. Sie vermögen auch auf solchen Bahnhöfen zu kehren, die keine genügenden Einrichtungen für Verschiebebewegungen von Zügen haben. So ist der Triebwagen das schmiegsamste aller Beförderungsmittel; die äußerst günstigen Betriebseigenschaften, welche ihm innewohnen, lassen seine Bedeutung mehr und mehr wachsen.

[Abbildung:

Accumulatoren-Akt.-Ges. in Berlin und Hagen

391. Speicherraum

Zellenaufstellung vor der Stirnwand des Triebwagens]

Auf den preußischen Staatsbahnen gab es im Jahre 1907 erst fünf Triebwagen, die zur Erprobung ihrer Leistungsfähigkeit erbaut waren. Im Jahre 1910 waren bereits 100 dieser Fahrzeuge im Betrieb; heute laufen in Preußen 367 Triebwagen, auf allen deutschen Bahnen 470. Sie dienen dazu, größere Pausen im Zugverkehr auszufüllen, sie bringen von Nebenlinien Fahrgäste zu den Schnellzügen der Hauptstrecke und verbessern die Anschlüsse auf den Hauptstrecken selbst. Ihr Antrieb erfolgt durch Dampf, durch Elektrizität und hier und da auch durch Gas- oder Ölmotoren. Das Neueste ist die Verbindung von Gas-Krafterzeuger und elektrischen Antriebsmaschinen auf Einem Fahrzeug.

[Abbildung:

Accumulatoren-Akt.-Ges. in Berlin und Hagen

392. Elektrizitäts-Speicher

Bleiplatten in der Speicherzelle eines Triebwagens]

Die Kesselanlagen der Dampftriebwagen unterscheiden sich grundsätzlich von denen der Lokomotiven. Kommt es doch hier darauf an, äußerst billig zu arbeiten und mit der Bedienung der gesamten Dampfanlage durch Einen Mann auszukommen. Man richtet die Feuerung möglichst so ein, daß sie sich selbsttätig beschickt, indem etwa der Brennstoff in einem auf dem Dach liegenden Bunker untergebracht ist, von wo er, durch besondere Vorkehrungen geregelt, nach Bedarf dem Rost zurutscht. Der Kessel ist sehr klein, er birgt fast gar keinen Vorrat an Wasser; dieses wird ihm vielmehr ständig zugeführt. Meist enthält der Kessel nur gerade so viel Dampf, wie die Maschine in jedem Augenblick gebraucht. Sehr rasches Anheizen ist auf diese Weise möglich, so daß der Triebwagen stets sofort in Betrieb gesetzt werden kann und die Vorbereitungszeiten fortfallen. Sehr günstig wirken die Anwendung hoher Überhitzungsgrade und außergewöhnlicher Dampfspannungen, die bis zu 35 Atmosphären hinaufgehen.

Häufig ist ein Führerstand nur auf Einer Stirnseite des Dampfwagens vorgesehen, nämlich dort wo der Kessel liegt. Dann aber ragt der Stand nach beiden Seiten über die Wagenbreite hinaus, damit der Führer auch bei Rückwärtsfahrt die Strecke überschauen kann und ein Wenden des Triebwagens auch in diesem Fall unnötig wird. Andere Dampfwagen haben zwei Führerstände, wobei dann von der einen Seite Zugstangen zu den eigentlichen Maschinengriffen hinübergeleitet werden müssen. In solchem Fall wird man meist noch einen besonderen Heizer vorsehen müssen, da der Kessel nicht gut ganz ohne Aufsicht gelassen werden kann.

Die weitaus größte Zahl der heute in Deutschland verkehrenden Triebwagen wird durch elektrische Speicherbatterien (Akkumulatoren) angetrieben. Obgleich diese Antriebsart bei den Straßenbahnen versagt hat und sich bei Kraftwagen nur in sehr mäßigen Grenzen bewährt, hat sie sich für Eisenbahn-Triebwagen als recht günstig erwiesen. Der Grund ist, daß hier eine erschütterungsarme Fahrbahn vorhanden ist, und sachgemäße Wartung und Aufsicht in jedem Augenblick zur Verfügung stehen. Es kommt die Aufstellungsart der Speicherkasten hinzu, die hier günstiger sein kann als bei den Straßenbahnen.

Bei den ersten Triebwagen mit Elektrizitätsspeichern standen die Kasten mit den stromgebenden Zellen wie bei den Straßenbahnen unter den Sitzbänken. Hier waren sie schlecht zugänglich, während des Ladens füllten sie die Abteilräume mit schlecht riechenden Gasen an. Auf den Vorschlag Wittfelds ist gründliche Abhilfe dadurch geschaffen, daß die Speicherbatterien jetzt in besonderen, den Stirnseiten der Wagen vorgelagerten Räumen untergebracht werden. So entstand die eigentümliche Form des heutigen elektrischen Triebwagens, die sich mehr und mehr Platz erobert. Als besonders wirtschaftlich hat sich die Anwendung großer Speicherbatterien herausgestellt. Der von ihnen angetriebene Wagen mußte entsprechend der Leistungsfähigkeit der Motoren ziemlich lang ausfallen. Um ihm eine genügende Schmiegsamkeit in den Gleiskrümmungen zu wahren, wird er meist in der Mitte durchgeteilt. Es bildete sich der Doppel-Triebwagen mit Kurzkupplung zwischen den beiden Teilen heraus. Sie stellen zusammen eine Einheit dar, ihre Trennung kann nur in der Werkstatt vorgenommen werden.

[Abbildung:

Bauart der Bergmann-Elektrizitätswerke in Berlin

393. Fahrerstand eines Triebwagens

mit Fahrschalter, Luftbremse und Handbremse]

Die Speicherbatterien bestehen aus einzelnen Zellen, die in säurefest ausgefütterte Holzkasten eingesetzt sind. Es befindet sich verdünnte Schwefelsäure darin, in die besonders durchgebildete Bleiplatten eintauchen. Wenn den Zellen genügend lange Zeit Strom von außen zugeführt ist, sind sie nachher imstande, Strom abzugeben und damit die unter dem Wagen angebrachten Motoren anzutreiben.

Hieraus geht hervor, daß die Triebwagen dieser Art von Ladestellen abhängig sind. Meist sind sie nur befähigt, mit einer einzigen Ladung 100 Kilometer zurückzulegen; sie dürfen sich also niemals weiter als 50 Kilometer von ihrer Ladestelle entfernen, damit sie auch wieder zu dieser zurückkehren können. Neuerdings gibt es auch Speichertriebwagen mit einer Fahrfähigkeit von 180 Kilometern. Die Stundengeschwindigkeit beträgt höchstens 60 Kilometer.

[Abbildung:

Accumulatoren-Akt.-Ges. in Berlin und Hagen

394. Einrichtungen im Fahrerstand eines Triebwagens der preußischen Staatsbahnen

In dem Schaltschrank: 1. Motorsicherung, 2. Batteriesicherung, 3. Batterieumschalter, 4. Motorausschalter, 5. Fahrschalter mit 6. Sicherheitsfahrkurbel, 7. Hebel zur Druckluftbremse, 8. Selbsttätiger Hilfsschalter, 9. Selbsttätiger Luftpumpenschalter]

Diese Abhängigkeit der elektrischen Triebwagen mit Speichern von ihren Ladestellen hat alsbald den Wunsch entstehen lassen, Fahrzeuge zu schaffen, denen die großen Vorzüge des elektrischen Antriebs erhalten bleiben, die aber dennoch volle Freizügigkeit auf den Geleisen besitzen. Man hat dieses Ziel auf einem recht seltsamen Umweg erreicht: man baut nämlich einen Stromerzeuger in den Triebwagen ein. Es werden hierzu ausschließlich Benzin-, Benzol- oder Diesel-Motoren benutzt, die alle bereits als selbständige Bewegungsmaschinen in reichlicher Anwendung sind. Hier dienen sie nur dazu, eine Dynamo-Maschine anzutreiben, die ihrerseits Strom in die Elektromotoren unter dem Wagen schickt.

Dieser eigentümliche Umweg ist notwendig, weil alle diese sogenannten Verbrennungsmotoren einen günstigen Wirkungsgrad nur bei einer bestimmten Umdrehungszahl haben. Der Antrieb von Eisenbahnfahrzeugen verlangt aber wechselnde Geschwindigkeiten, da beim Anfahren und in Steigungen eine erhöhte Kraftleistung von der Maschine verlangt wird, die nur durch Herabsetzung der Geschwindigkeit gewonnen werden kann. Es ist daher bei unmittelbarem Antrieb durch den Verbrennungsmotor, wie er hier und da vorkommt, die Zwischenschaltung einer veränderlichen Übersetzung zwischen Motorachse und angetriebener Wagenachse notwendig. Ferner muß die Drehrichtung der Triebwagenachsen umkehrbar sein. Der Verbrennungsmotor gewährt diese Möglichkeit ohne weiteres nicht. Es muß also ein besonderes Wendegetriebe vorgesehen sein.

Hinzu kommt, daß der Verbrennungsmotor nur anläuft, wenn er frei von Last ist. Demgemäß ist eine Kupplung vorzusehen, mit deren Hilfe der Motor während des Anlassens von den Treibachsen getrennt werden kann. Alle diese Vorkehrungen machen den unmittelbaren Antrieb von Eisenbahnfahrzeugen durch Verbrennungsmotoren äußerst verwickelt. Man hat bei uns von derartigen Einrichtungen abgesehen.

Schaltet man Dynamo-Maschine und Elektromotor zwischen Verbrennungsmaschine und Treibachsen, so gelangt man trotz des Umwegs zu einer weit einfacheren Vorrichtung. Der größere Kraftbedarf beim Anfahren und auf Steigungen kann aus einer Speicherbatterie befriedigt werden, die während des glatten Laufs über die ebene Strecke aufgeladen wird. Die Umkehrung der Bewegungsrichtung erfolgt durch einfaches Umlegen eines Schalthebels. Der Leeranlauf wird durch Abschalten der Dynamo-Maschine von den Leitungen bewirkt. Das Ergebnis ist ein in jeder Beziehung brauchbares und vollständig selbständiges Eisenbahnfahrzeug. Der Einsame ist in dieser Form ganz auf sich selbst gestellt, er vermag sein einsiedlerisches Leben in vollständiger Unabhängigkeit durchzuführen.

Obgleich die Verbrennungsmaschine in Form des Benzinmotors die besten Ergebnisse liefert, wie der Kraftwagenbau lehrt, wendet man auf den deutschen Eisenbahnen doch meist benzolelektrische Triebwagen an. Benzol wie Benzin sind flüssige Kohlenwasserstoffe, die leicht vergasen. Das Benzin wird aus Erdöl gewonnen, das Benzol aus Steinkohlen hergestellt. Erdöl findet man in Deutschland nicht, während der Kohlenreichtum unseres Vaterlands groß ist. Die Anwendung des Benzols macht die Eisenbahn-Triebwagen also unabhängig von der Einfuhr aus dem Ausland und zwingt nicht zum Abfließen größerer Geldsummen dorthin.

[Abbildung:

Erbaut von der AEG

395. Benzolelektrischer Triebwagen des Khedive von Ägypten]

Neben seiner etwas ungünstigeren Ausnutzbarkeit im Verbrennungsraum der Maschinen hat das Benzol die weitere lästige Eigenschaft, daß es bereits bei 0 Grad zu erstarren beginnt, während Benzin weit höhere Kältegrade erträgt. Man hält darum während der kalten Jahreszeit zum Anlassen der Motoren immer einen kleinen Benzinvorrat bereit. Wenn der Motor läuft, wird der Benzolbehälter durch die heißen Abgase geheizt. Diese dienen gleichzeitig dazu, einen flammenerstickenden Mantel um den Brennstoffbehälter zu legen, damit die darin befindliche Flüssigkeit nicht entzündet werden kann. Oft sind auch besondere Abdeckungen durch eine Kohlensäure- oder Stickstoffschicht vorgesehen.

[Abbildung:

Erbaut von den Bergmann-Elektrizitätswerken in Berlin

396. Benzol-elektrischer Triebwagen der preußischen Staatsbahnen

mit Kühlwassergefäß über dem Dach]

Die benzol-elektrischen Triebwagen ruhen auf zwei Drehgestellen, von denen das eine die Antriebs- und Stromerzeugungsmaschine, das andere die Elektromotoren trägt. Die Einschaltung des bereits erwähnten, kleinen Elektrizitätsspeichers gestattet eine ständig gleiche Beanspruchung der Verbrennungsmaschine. Deren Anlassen erfolgt mittels Druckluft, die ohnedies für die Bremse bereitet werden muß, oder durch Elektrizität, indem die Dynamo-Maschine an die Speicher geschaltet wird und für kurze Zeit als Motor läuft. Während der Wagen stillsteht, kann die Umdrehungszahl der Kraftmaschine auf die Hälfte hinuntergesetzt werden, wodurch die während dieser Zeit besonders merkbaren Erschütterungen sich mindern.

Wie beim Kraftwagen ist zur Kühlung der Zylinderwände Kühlwasser erforderlich. Es wird teils unter dem Wagenkasten, manchmal auch auf dem Dach in einem Behälter untergebracht, der vorn ein feines Rohrnetz trägt, damit eine möglichst große Wasserfläche mit der kalten Luft in Berührung kommt. Bevor das an den Zylinderwandungen erhitzte Wasser dem Kühler zufließt, durchläuft es im Winter Röhren unterhalb der Sitze in den Wagenabteilen, wobei es diese erwärmt, also als Heizung dient. Die wenig angenehm riechenden Abgase der Verbrennungsmaschinen, als welche auch Diesel-Motoren mit Schwerölspeisung in Anwendung sind, werden durch einen Schornstein über das Wagendach hinweggeführt.

Die Triebwagen bilden ein Verbindungsglied zwischen den dampfgetriebenen Eisenbahnzügen und einer neuen Antriebsart, die mehr und mehr Platz zu gewinnen sucht. Schon wenn man einen der Einsamen über die Schienen rollen sieht, wird man inne, daß die alte, prächtige Dampflokomotive nicht mehr Alleinherrscherin in der Welt auf Schienen ist. Aber auch bei der Förderung großer, schwerster Züge erwächst ihr ein immer kräftiger auftretender Wettbewerber. Der Anwendung der Elektrizität auf den Vollbahnen, einem Gebiet, das bereits in die Zukunft weist, sei der letzte Abschnitt dieser Betrachtungen über die Eisenbahntechnik der Gegenwart gewidmet.

[Abbildung:

Accumulatoren-Akt.-Ges. in Berlin und Hagen

397. Elektrische Kran-Lokomotive

mit Speichern als Stromquelle]

[Abbildung:

Elektrische Einrichtung von der AEG

398. Zug der elektrischen Vorortbahn Berlin-Lichterfelde-Ost

Triebwagen mit Stromzuführung durch dritte Schiene. Gleichstrom von 500 Volt Spannung]

28. Unter dem Fahrdraht

Wir fahren über die Landstraße zu dem Riesenkraftwerk, das die Eisenbahnen einer ganzen Provinz mit Strom versorgt. In fünf Minuten würden wir angekommen sein, sagt unser Führer.

Angestrengt blicken wir geradeaus, um den sicherlich doch sehr großen und ragenden Bau auftauchen zu sehen. Wir suchen die hohen Schornsteine, die Zinnen und Dächer; wir spähen nach dem Wasserturm und den großen Förderanlagen. Doch nichts davon ist zu sehen. Der Wagen hält. Wir sind an Ort und Stelle, und noch immer suchen unsere Augen das Riesenkraftwerk.

Der große Toreingang, vor dem wir gehalten haben, führt anscheinend ins Innere der Erde. Doch wenn wir ihn durchschreiten, betreten wir keine finstere, feuchte Höhle, sondern einen gut gelüfteten und mit natürlichem Licht reichlich versorgten Maschinensaal. Gewaltige Stromerzeuger wölben ihre Rücken und drehen sich, von gleichfalls riesigen Maschinen angetrieben.

Wir sind im Eisenbahnkraftwerk. Keine Schornsteine, kein Wasserturm, keine bautechnisch glanzvoll durchgebildeten Umfassungsmauern verraten weithin den Ort, wo es sich befindet. In einer natürlichen Geländewelle ist ein genügend großer Raum ausgeschachtet, mit schweren Eisenbeton-Trägern überwölbt und nochmals durch mehrfache Steinpacklagen nach oben hin gesichert. Das Ganze ist mit Wiesenboden überdeckt; nur verhältnismäßig kleine Aussparungen gestatten dem Licht und der Luft genügenden Eintritt.

Kein feindlicher Flieger wird imstande sein, ein solches Kraftwerk der Zukunft durch eigene Sicht zu finden. Und er wird es auch nicht durch Bombenwürfe zu zerstören vermögen, falls ihm der Ort seiner Lage durch Verrat genau kundgegeben wird. Dieses Werk braucht keine weithin sichtbaren Schornsteine und keinen Wasserturm zu haben, weil es nicht mit Dampf, sondern mit Gasmaschinen betrieben wird. Solche Anlagen lassen sich leicht verstecken, ohne daß sie durch irgendeinen Qualm ihren Aufstellungsort kennzeichnen. Die Kosten für den bombensicheren Einbau der Maschinen werden vermutlich reichlich dadurch aufgewogen werden, daß man auf die prächtige baukünstlerische Ausstattung verzichten darf, die heute bei derartigen großen Bauten, wenn sie frei in der Landschaft stehen, nicht mehr umgangen werden kann.

Bei der Fortsetzung unserer Zukunftswanderung sehen wir noch mehr Merkwürdigkeiten.

[Abbildung: 399. Zug der elektrischen Vorortbahn Ohlsdorf-Hamburg-Blankenese

Triebwagen mit Stromzuführung durch Oberleitung. Wechselstrom mit 6000 Volt Spannung]

Die gewaltigen Brennstoffmassen, die dem Werk zur Bereitung des Betriebsgases für die Maschinen zugeführt werden müssen, kommen durch einen Tunnel an, damit auch die Bewegung der zahlreichen Güterwagen nicht gleich einem Finger dem Flieger das Kraftwerk zu weisen vermag. Die Abgase der Antriebsmaschinen gehen nicht in die Luft, sondern werden in einer zugehörigen Fabrik auf Salpetersäure verarbeitet, die sie in großen Mengen liefern. Auch elektrische Öfen zur Bereitung von Stahl auf neuzeitlichste Art, vielleicht noch eine Aluminiumfabrik finden wir angegliedert. Die große Schalttafel lehrt uns, daß im Kraftwerk nicht nur der Strom für die Bahnen und die angegliederten Nebenbetriebe, sondern auch zur Versorgung des Gewerbes und der Wohnhäuser in einem großen Umkreis erzeugt wird.

So sehen die Pläne aus, die man heute in Preußen für die Krafterzeugung zum Zweck des elektrischen Betriebs der Vollbahnen hegt. Bekanntlich wurden bereits vor dem Krieg von militärischer Seite starke Bedenken gegen den elektrischen Ausbau von Vollbahnen in weitem Umfang gehegt, weil man fürchtete, daß durch Zerstörung eines der offen daliegenden und daher von Fliegern leicht auffindbaren Kraftwerke alle Bahnen in einem weiten Landgebiet zu gleicher Zeit stillgelegt werden könnten. Das fliegersichere Kraftwerk, das ohne Schwierigkeiten zu schaffen ist, entkräftet derartige Einwürfe.

Der große Krieg aber hat uns etwas noch viel Wichtigeres über den Zusammenhang zwischen feindlichem Angriff und Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebs gelehrt, das außerordentlich zugunsten der Einführung des elektrischen Betriebs spricht.

[Abbildung: 400. Die Fahrschienen als Stromrückleiter

Überbrückung des Schienenstoßes durch einen leitenden Kupferdraht]

Auf den Dampflokomotiven kann ausschließlich Steinkohle verfeuert werden. Nun besitzt Deutschland große und vorläufig unerschöpfliche Fundstellen für diesen Brennstoff. Aber die Steinkohlenbergwerke liegen alle am Grenzrand. Das Saargebiet wie der Ruhrbezirk und noch weit mehr die oberschlesischen Gruben könnten beim Eindringen eines Feinds über unsere Grenzen verhältnismäßig leicht verlorengehen. Mit solchen Möglichkeiten muß, auch wenn man sie für recht unwahrscheinlich hält, stets gerechnet werden.

Die Bahnkraftwerke bedürfen der Steinkohle nicht. In ihnen können Braunkohle und auch Torf verbrannt oder vergast werden. Diese Brennstoffe aber besitzen wir in größter Fülle im Herzen des Reichs. Sie werden immer zur Verfügung sein.

Die geschilderte Kraftwerkanlage und Erwägungen wie die eben angegebenen räumen alle wirklich beachtenswerten Einwände gegen die Anlegung elektrischer Vollbahnen weg, soweit sie sich auf die Landesverteidigung beziehen. Denn die leichte Zerstörbarkeit der Fahrleitungen kann nicht als durchschlagend angeführt werden, da ähnliches von den Geleisen gilt. Ein von der Stromleitung unabhängiger Lokomotivpark freilich wird, um militärischen Nachschub über die Grenzen hinaus künftig nicht unmöglich zu machen, auch weiter vorhanden sein müssen. Die ölgespeiste Diesel-Lokomotive dürfte für diesen Zweck entwickelt und eine genügend große Zahl dieser Maschinen im Betrieb, also stets zur Verfügung gehalten werden.

Die Einführung elektrischer Zugförderung wird einen gänzlichen Umsturz der bisherigen Eisenbahnverhältnisse zur Folge haben. Wenn man an eine so vollkommene Umgestaltung einer altbewährten Einrichtung denkt, so müssen die Vorzüge, die sie bietet, groß sein.

Und das ist in der Tat der Fall.

Zwar liegen die Dinge durchaus nicht so, daß man die Hauptbahnen heute unbedingt und schleunigst für elektrischen Betrieb umbauen müßte. Man ist hier nicht am Ende der betrieblichen Möglichkeiten angelangt, wie es z. B. bei den Pferdebahnen der Fall war, als deren elektrischer Umbau vollzogen wurde. Die Straßenbahnen haben dadurch eigentlich erst ihre Lebensberechtigung im neuzeitlichen Verkehrsgetriebe erkämpft. Die Vollbahnen aber sind, wie wir gesehen haben, auch bei der Verwendung von Dampfkraft durchaus als neuzeitliche und befriedigende Betriebsmittel anzusprechen. Wenn trotzdem ihre Umgestaltung kraftvoll und sicherlich unaufhaltsam angestrebt wird, so muß das Gründe besonderer Art haben.

[Abbildung: 401. Fahrleitungsträger der Strecke Dessau-Bitterfeld

In der Mitte: Diabolo-Isolator zum Tragen des Hängedrahts]

Man kann die Vorteile des elektrischen Vollbahnbetriebs kurz in folgenden Punkten zusammenfassen:

Durch Vereinigung der gesamten Krafterzeugung in wenigen großen Werken werden die Betriebskosten hinabgesetzt.

Es können minderwertige Brennstoffe verwendet und aus ihnen Nebenerzeugnisse gewonnen werden.

Die elektrische Lokomotive vermag eine größere Leistungsfähigkeit zu entfalten. Sie braucht kein totes Gewicht in Form von Vorräten mitzuschleppen.

Die elektrische Lokomotive kann länger in ununterbrochenem Dienst bleiben, läßt sich also weit besser ausnutzen.

[Abbildung:

Bauart der AEG (ohne Hilfsdraht)

402. Fahrleitung der Strecke Dessau-Bitterfeld]

[Abbildung:

Erbaut von den Bergmann-Elektrizitätswerken in Berlin

403. Fahrleitung der Mittenwald-Bahn]

Der Dienst der Lokomotivbeamten wird bedeutend erleichtert, da die Handhabung der elektrischen Steuerung einfach und bequem ist.

Die Reisenden werden nicht mehr durch Rauch belästigt; die Beschädigungen der Eisenbahnanlagen durch die im Rauch enthaltenen Säuren fallen fort, desgleichen die Flurschäden, welche durch den Funkenwurf der Lokomotiven entstehen.

Die Errichtung großer Bahnkraftwerke gibt Gelegenheit, elektrischen Strom für Gewerbe und Beleuchtung zu billigen Preisen über weite Landstrecken abzugeben.

Die Energie für elektrischen Bahnbetrieb kann durch Wasserkräfte erzeugt werden.

Im folgenden sollen nun diese Hauptvorzüge des elektrischen Bahnbetriebs näher betrachtet und im einzelnen begründet werden.

Die elektrische Zugförderung allein macht es möglich, die Krafterzeugung in wenigen Stätten zusammenzufassen, die mit großen Maschineneinheiten ausgerüstet sind. Das ist von umfassender Wichtigkeit. Denn der Betrieb von Eisenbahnen, wie er jetzt im allgemeinen noch besteht, unterscheidet sich zu seinen Ungunsten von den allgemein anerkannten Grundsätzen technischer Anlagen.

In jeder Fabrik ist man bestrebt, die Krafterzeugung an Einem Punkt zu vereinigen. Eine einzige große Maschinenanlage liefert die Krafteinheit stets billiger als eine größere Zahl verstreuter kleiner Anlagen. Die Summe der Einzelteile, welche der Abnutzung unterliegen und ständiger Wartung bedürfen, wird dann geringer; die vielen kleinen Baustücke lassen sich zu großen Maschinenteilen entwickeln, die weniger Verluste durch Reibung und ähnliches ergeben. Insbesondere aber ist die Ausnutzung des Heizstoffs ins Auge zu fassen. Schon wenn man an Stelle der vielen Einzelfeuer unter den Lokomotivkesseln Einen gewaltigen Brand in einem großen Dampfkraftwerk entzündet, genießt man viele Vorteile; insbesondere dadurch, daß in den großen ortsfesten Krafterzeugungsstellen minderwertiger Brennstoff verfeuert werden kann. Auf dem Tender der Lokomotive muß stets beste Steinkohle liegen. Sie allein ermöglicht es, die Feuerung bei mehrstündigen Fahrten gangbar zu erhalten, weil sie verhältnismäßig wenig Schlacke bildet. Der Heizer auf einer großen Schnellzuglokomotive ist ja voll beschäftigt, wenn er ständig für rechtzeitige Zuführung der Kohle sorgt und die zahlreichen Hebel an der Maschine bedient. Es ist ausgeschlossen, daß er häufiger gründliche Reinigungen des Rosts vorzunehmen vermag. In der ortsfesten Anlage dagegen kann die sehr aschereiche, billige Braunkohle in großräumigen Anlagen bequem verfeuert werden. Durch Anordnung von Treppenrosten und sonstigen Hilfsanlagen kann eine gründliche Verbrennung herbeigeführt werden.

Abgesehen von der ungünstigen Zerteilung der Krafterzeugung durch die Einzelfeuer entstehen durch Benutzung der Dampflokomotive große Verluste am Volksvermögen auch dadurch, daß wichtige und teure Stoffe, die in der Kohle enthalten sind, nicht ausgenutzt werden können, sondern gänzlich verlorengehen müssen. Die großen chemischen Errungenschaften der letzten Zeit gestatten, aus der Kohle, wenn man sie nicht unmittelbar auf dem Rost verbrennt, sondern vorher in großen Anlagen vergast, Öle, Teerpech, Ammoniumsulfat, ein vortreffliches Düngemittel, Salpetersäure und noch manches andere zu gewinnen. Das Gas kann unter Dampfkesseln verbrannt oder zum Betrieb von Gasmaschinen verwendet werden, jedenfalls aber ist man imstande, durch das Festhalten der Nebenstoffe in großen ortsfesten Werken bedeutende Werte zu gewinnen.

[Abbildung:

Bauart der AEG

404. Weichenanlage auf der Strecke Dessau-Bitterfeld]

Die zahlreichen Einrichtungen, die sich heute bereits zur letzten Ausnutzung der Kesselleistung an der Lokomotive befinden, sind kaum noch zu vermehren. Aus den Lokomotiven von der bisher gebräuchlichen Größe können also bedeutend höhere Kraftleistungen nicht gut mehr herausgeholt werden. Die Schwere der Züge und die Ansprüche, die an deren Geschwindigkeit gestellt werden, wachsen jedoch unaufhörlich. Wenn man mit Hilfe von Dampflokomotiven diesen Anforderungen entsprechen will, müßte man die Maschinen noch weiter vergrößern. Eine Verbreiterung ist wegen der nahen Nachbarschaft der Nebengeleise ausgeschlossen, die Lokomotiven könnten also nur in der Länge wachsen. Längere Roste aber mit der Hand gut zu beschicken, ist nicht mehr möglich, man müßte sich zur Anwendung von Wanderrosten oder ähnlichen künstlichen Beschickungsanlagen entschließen. In Amerika hat man einige Versuche in dieser Hinsicht gemacht, in Europa betrachtet man eine weitere Belastung der Lokomotive mit derartigen Neueinrichtungen als nicht zweckmäßig, wie bereits auf Seite 247 dargelegt worden ist.

[Abbildung: 405. Fahrleitungsanlage über einem Bahnhof]

[Abbildung:

Anlage ausgeführt von den Siemens-Schuckert-Werken

406. Eisbildung auf einer Fahrleitung

Abklopfen des Eises vom Fahrdraht der schwedischen Lapplandbahn]

Die Beschränkung des Feuerungs- und Kesselraums setzt also der Leistungsfähigkeit der Dampflokomotive eine Grenze nach oben. Freilich wird diese Maschine wahrscheinlich noch sehr lange imstande sein, selbst die schwersten gebräuchlichen Züge zu schleppen. Elektrische Lokomotiven können für jede beliebige Leistung gebaut werden.

[Abbildung: 407. Spanngewichte

Belastung des Fahrdrahts zum Ausgleich der Wärmeänderungen]

Eine weitere Vergrößerung der Dampflokomotive würde auch zur Folge haben, daß die tote Last der Vorräte, welche von ihr ständig mitgeschleppt werden muß, eine Vergrößerung erführe. Bei Schnellzügen beträgt das Gewicht von Kohle und Wasser auf dem Tender bei Anfang der Fahrt heute bereits nicht weniger als zwölf vom Hundert des gesamten Zuggewichts. Beim Güterzug sind es immer noch fünf vom Hundert. Die elektrische Lokomotive braucht gar keine tote Last mit sich zu führen.

Die Ausnutzungsfähigkeit der Dampflokomotive wird dadurch stark herabgemindert, daß sie nach Fahrleistungen von wenigen Stunden immer wieder für längere Zeit von der Strecke zurückgezogen werden muß, damit der Rost gereinigt, die Rauchkammer entleert und sonstige Hilfsarbeiten an ihr ausgeführt werden können. Eine Dampflokomotive, die gänzlich außer Betrieb gesetzt war, braucht lange Zeit, bis sie so weit angeheizt ist, daß sie wieder vor den Zug gelegt werden kann. Die Mannschaften haben für Instandhaltung und Inbetriebsetzung der Maschinen sehr viel Arbeit zu leisten, die dem eigentlichen Betrieb nicht zustatten kommt.

Bei der elektrischen Lokomotive fällt das alles fort. Sie kann ununterbrochen im Betrieb bleiben, bis die Notwendigkeit einer Ausbesserung eintritt, was sehr viel seltener der Fall sein wird als bei der älteren Maschine mit ihrer bedeutend größeren Anzahl von Einzeleinrichtungen. Vorbereitungen sind bei ihr nicht notwendig. Sie ist stets sofort voll betriebsbereit. Auch die lästige Arbeit des Wendens, die bei Dampflokomotiven mit Tendern so oft notwendig wird, fällt fort, da die elektrische Lokomotive Führerstände an beiden Stirnseiten besitzt.

Eine geradezu umwälzende Verbesserung in ihren dienstlichen Verhältnissen bringt die elektrische Lokomotive den darauf beschäftigten Beamten. Der Übergang vom völlig ungeschützten Stand zum heutigen Führerhaus war kaum durchgreifender als die Verbesserung ist, welche die neue Maschinenform gewährt. Trotz aller Schutzvorkehrungen leidet die Lokomotivmannschaft im Winter, insbesondere bei Stürmen, noch immer recht lebhaft unter der Witterung. In unmittelbarer Nähe des Kessels herrscht starke Hitze, während ein einziger Schritt rückwärts in grimmige Kälte bringt.

[Abbildung:

Bauart Siemens & Halske

408. Überwegschutz

Warnungstafeln am Wegübergang, deren Unterkante tiefer liegt als die Fahrleitung]

Der „elektrische“ Führer steht in einem nach allen Seiten geschlossenen, angenehm geheizten Haus. Er ist nicht schlechter daran als die Insassen der Abteile. Ihn belästigen weder Wärmeausstrahlungen noch kalte Winde. Hinter einer großen Glasscheibe stehend, überblickt er das Gleis ohne Hinderung. Der verdeckende, lange Vorbau des Kessels fällt fort, keine Dampfwolke verhüllt mehr die Signale, kein Donnerkrachen der auf den Schienen rollenden Räder gellt ihm ungehindert in die Ohren.

[Abbildung:

Accumulatoren-Akt.-Ges. in Berlin und Hagen

409. Überwachungswagen

Fahrzeug zum Nachsehen und Ausbessern der elektrischen Oberleitung]

Es ist kein Zweifel, daß die Gestalt des Lokomotivführers künftig viel von dem geheimnisvollen Schimmer verlieren wird, mit dem sie heute noch umwoben ist. Die Abtrennung der Lokomotivmannschaft vom übrigen Zug findet nicht mehr statt, wahrscheinlich wird der Zugführer künftig seinen Platz neben dem Lokomotivführer erhalten und trotzdem jederzeit von dort die übrigen Fahrzeuge des Zugs erreichen können.

[Abbildung:

Erbaut von der Hanomag. Elektrische Ausrüstung von der AEG

410. Elektrische Güterzug-Lokomotive

mit Blindwelle und Schubstangenantrieb. Achsanordnung ~D~]

Die Fahrgäste selbst werden nach dem Übergang zu der neuen Betriebsart unmittelbar und mit besonderer Freude den Wegfall der recht unangenehmen Rauchbelästigung bemerken. Auch die allerreinlichsten Menschen werden es künftig kaum noch notwendig haben, stundenlang mit Handschuhen in der Eisenbahn zu sitzen, weil sie nicht mehr zu befürchten brauchen, daß sie sich beim Anfassen irgendeines Gegenstands sofort die Finger berußen. Das Hinabrieseln der feinen, aus dem Schornstein der Maschine mitgerissenen Kohleteilchen auf die Wagen des Zugs wird aufhören. Sie werden nicht mehr so beräuchert aussehen, und ebenso werden die Bahnhöfe ein viel freundlicheres Gesicht zeigen. Die Verwaltungen werden viel Geld für Anstrichfarben sparen können, die starken Verletzungen, welche alle Eisenbauten durch die im Lokomotivrauch enthaltenen Säuren erleiden, werden nicht mehr eintreten.

Ferner wird den Verwaltungen eine bedeutende Ersparnis durch den Wegfall der Flurschäden erwachsen, die trotz aller Schutzstreifen und Gräben fortwährend durch den Funkenwurf der Lokomotiven entstehen. Die elektrische Lokomotive wird zwar -- bildlich gesprochen -- durch den weithin zuckenden Funken getrieben, aber sie wirft ganz gewiß keine zündenden Funken aus.

Weniger bequem als bei Benutzung der Dampflokomotive ist beim elektrischen Betrieb vorläufig die Durchführung der Heizung. Am einfachsten wäre es, wie es auch heute in Einzelfällen bereits geschieht, die Wagen dadurch zu erwärmen, daß man unter den Sitzen Widerstandskörper aufstellte, die durch hineingeleiteten Strom erhitzt werden. Es ist aber für unabsehbare Zeit nicht darauf zu rechnen, daß alle Züge mit elektrischen Lokomotiven gefahren werden. Noch lange wird der Dampfbetrieb bei weitem überwiegen, so daß an ein Entfernen der Dampfheizkörper nicht gedacht werden kann. Um Freizügigkeit der Wagen zwischen Dampfzügen und elektrischen Zügen zu erwirken, werden darum die elektrischen Lokomotiven mit Dampfentwicklern für die Heizung versehen sein müssen.

[Abbildung: 411. Elektrische Lokomotive der Rhätischen Bahn (Chur-St. Moritz) mit Schneepflug

Achsanordnung 1 ~D~ 1]

Es ist also während des Winters der Betrieb eines Heizkessels auf solchen Lokomotiven notwendig. Die Wärmeerzeugung erfolgt hier entweder durch Koks- oder durch Ölfeuerung. Die technisch schönere elektrische Heizung mittels Widerständen stellt sich zu teuer.

Durch die Einführung der Verbundeinrichtung und der Dampfüberhitzung, neuestens auch der Vorwärmung des Speisewassers, ist die Ausnutzung der Kohle auf der Dampflokomotive erheblich gesteigert. Der elektrische Betrieb wird nur dann wettbewerbsfähig, wenn er die Krafteinheit außerordentlich billig an die Lokomotivräder liefert. Verfeuerung billigen Heizstoffs, dessen Vergasung, insbesondere aber die Gewinnung von Nebenstoffen werden viel hierzu beitragen. Dennoch würde die Krafteinheit noch zu teuer werden, wenn das Bahnkraftwerk ausschließlich für die Strecke und kleinere Nebenbetriebe arbeitete. Die Maschinen müssen ja stets so berechnet sein, daß sie dem höchstmöglichen Kraftbedarf zu genügen vermögen. Dieser wird aber von der Stelle höchster Beanspruchung, von der Strecke her, innerhalb 24 Stunden immer nur während einer kurzen Zeit angefordert. In den übrigen Stunden wäre also eine völlige Ausnutzung der vorhandenen Kräfte nicht möglich. Dieser unerwünschte Zustand kann sehr bedeutend dadurch verbessert werden, daß das Bahnkraftwerk Strom auch für andere Zwecke in bedeutendem Maß abgibt. Deshalb ist es gut, wenn die umliegenden Ortschaften von ihm mit elektrischer Kraft versorgt werden.

Auf diese Weise aber wird die elektrische Vollbahn zum Vorkämpfer für die Verbesserung der Lebensverhältnisse im ganzen Land und für weitere gewerbliche Erstarkung. Der kleine Elektromotor, der immer nur Kraft verbraucht, wenn er in Betrieb ist, hebt erfahrungsgemäß das Kleingewerbe, aber auch große Fabriken entstehen leicht in der Nähe leistungsfähiger Kraftlieferungsstellen. Die Ausnutzung dieser Wirkungsmöglichkeit wird eine bedeutende Aufgabe beim Ausbau der Vollbahnen für den elektrischen Betrieb sein.

Ganz besonders wichtig ist ferner, daß zur Erzeugung von Bahnstrom in ganz großen Werken mit Kraftabgabe nach außen das fallende Wasser umfassend ausgenutzt werden kann. In Deutschland bietet sich hierzu insbesondere in Bayern Gelegenheit. Einige elektrisch betriebene Bahnstrecken empfangen dort bereits heute ihren Strom aus Wasserkraftwerken. Eine großartige Ausnutzung des Höhenunterschieds zwischen Walchensee und Isar einerseits, dem Kochelsee andererseits ist in Vorbereitung.

Daß elektrische Vollbahnen bei uns heute schon in immerhin beträchtlicher Zahl in Betrieb sind, zeigt die folgende Zusammenstellung von derartig ausgebauten Strecken:

Dessau-Bitterfeld (Preußisch-Hessische Staatsbahnen).

Lauban-Königszelt im Riesengebirge (Preußisch-Hessische Staatsbahnen).

Murnau-Oberammergau (Lokalbahn-Aktiengesellschaft).

Salzburg-Berchtesgaden (Bayerische Staatsbahnen).

Garmisch-Partenkirchen-Griesen (Bayerische Staatsbahnen).

Garmisch-Partenkirchen-Landesgrenze-(Innsbruck) [Mittenwald-Bahn] (Bayerische Staatsbahnen).

Basel-Zell [Wiesental-Bahn] (Badische Staatsbahnen).

Karlsruhe-Herrnalb (Badische Lokal-Eisenbahnen).

Ehe man zur Einführung des elektrischen Betriebs auf diesen Bahnen gelangte, war es vor allem notwendig, die günstigste Stromart zu ermitteln, die hierbei in Anwendung kommen sollte. Wiederum war es die Verwaltung der preußisch-hessischen Staatsbahnen, die hierbei führend mitgewirkt hat. Sehr bedeutende Verdienste hat sich in diesem Bezirk insbesondere der Geheime Oberbaurat ~Dr.~-Ing. e. h. Wittfeld, vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, erworben.

In den Jahren 1900-1902 verkehrte bereits ein elektrischer Versuchszug auf der Wannseebahn zwischen deren Endbahnhof in Berlin und Zehlendorf. Hierbei wurden Triebwagen benutzt, die Antriebsmaschinen waren also in einen Personenwagen eingebaut. Es wurde Gleichstrom von 750 Volt Spannung angewendet. Der elektrische Zug lief zwischen Dampfzügen. Der Betrieb vollzog sich damals schon glatt, es stellte sich jedoch heraus, daß er etwas teurer war als die Zugförderung durch Dampflokomotiven.

Im Jahre 1903 wurde alsdann die 9 Kilometer lange Vorortstrecke Berlin (Potsdamer Bahnhof)-Lichterfelde-Ost für den elektrischen Betrieb eingerichtet, der dort bis heute fortdauert. Es wird wiederum Gleichstrom benutzt, aber mit einer Spannung von nur 500 Volt. Die Stromzuführung erfolgt, wie es bei dem Versuchsbetrieb auf der Wannseebahn der Fall gewesen, durch eine dritte Schiene, die isoliert neben dem Gleis auf dem Boden angebracht ist.

[Abbildung:

Bauart der AEG

412. Lokomotive mit vorgebauten Motoren

Achsanordnung ~B~ + ~B~. Zwischen den Rädern die Schutzkapseln für den Antrieb der Blindwellen. In der Mitte steht der Transformator; die Kühlschlangen für das Isolieröl, das zwischen dessen Spulen umläuft, sind sichtbar]

[Abbildung:

Bauart der Siemens-Schuckert-Werke

413. _Elektrische Lokomotive mit zwei innen liegenden Antriebsmaschinen_

Achsanordnung 1 ~D~ 1]

Die Erfahrungen, welche man auf der Lichterfelder Strecke gemacht hat, haben gezeigt, daß der Gleichstrombetrieb auf kurzen Strecken sehr gute Leistungen ergeben kann. Die Entwicklung des elektrischen Antriebs für Vollbahnen mußte jedoch andere Wege einschlagen. Man war gezwungen, zum Wechselstrom überzugehen.

Der maßgebliche Unterschied zwischen Straßenbahnen, Stadtschnellbahnen und Vorortstrecken einerseits, die bis zum heutigen Tag allermeist mit Gleichstrom betrieben werden, und den Vollbahnen liegt in ihrer Längenerstreckung. Der Gleichstrom hat Eigenschaften, die seine Benutzung auf sehr weite Entfernungen im allgemeinen verbieten.

Jede Leitung setzt der fortgeleiteten elektrischen Arbeit einen Widerstand entgegen, der kraftverzehrend wirkt. Je länger die Leitung ist, desto mehr Arbeit geht durch den Leitungswiderstand verloren. Es hat sich jedoch gezeigt, daß dieser Verlust klein gehalten werden kann, wenn man Strom mit sehr hoher Spannung durch die Leitung schickt. 50 000, 60 000, ja 100 000 Volt sind gebräuchliche Spannungszahlen geworden. Der Stromerzeuger aber ist im allgemeinen nicht imstande, höhere Spannungen zu liefern, als etwa 5000 Volt. Schon für eine Bahnlinie von Berlin bis Halle reicht das wegen der Verluste in der Leitung bei weitem nicht aus.

[Abbildung:

Lokomotive erbaut von den Siemens-Schuckert-Werken

414. Herausheben eines Lokomotivmotors

nach Entfernen des einen Stromabnehmers]

Um derartige Strecken zu versorgen -- und es handelt sich doch für die Zukunft noch um ganz andere Entfernungen -- muß man die Spannung des aus dem Erzeuger kommenden Stroms erhöhen. Das ist bei Gleichstrom nur dadurch möglich, daß man Umformer einschaltet, die sich drehen, laufende Maschinen also, welche einer ständigen Wartung bedürfen und selbst Energie verzehren. Der Wechselstrom aber gestattet, Spannungsänderungen in bequemster Weise durch ruhende Maschinen vornehmen zu lassen, die ohne jede Aufsicht zu arbeiten vermögen. Sie führen in der Technik die Bezeichnung Transformatoren.

Mit Hilfe solcher Transformatoren kann man die Spannung eines hineingeschickten Wechselstroms in beliebigen Grenzen hinauf- und hinabsetzen, und die Umänderung verbraucht fast gar keine Arbeit. Die großen Wechselstrom-Transformatoren gehören zu den Maschinen mit bestem Wirkungsgrad. Der Arbeitsverlust in ihnen beträgt kaum mehr als ein bis zwei vom Hundert.

Bedingung für die Verwendung des Wechselstroms im Bahnbetrieb war die Schaffung eines geeigneten Wechselstrom-Motors, der bis in die ersten Jahre dieses Jahrhunderts noch nicht vorhanden war.

[Abbildung:

Erbaut von den Siemens-Schuckert-Werken

415. Lokomotive der schwedischen Lapplandbahn

nach einer Fahrt im Schneesturm]

Die preußische Staatsbahnverwaltung gab der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft Gelegenheit, in den Jahren 1903 bis 1905 einen Probebetrieb mit dem neuen, von ihr entwickelten Wechselstrom-Motor auf der Vorortstrecke Niederschöneweide-Spindlersfeld bei Berlin einzurichten. Die Ergebnisse waren so befriedigend, daß vom Jahre 1907 ab die wichtige Vorortstrecke Ohlsdorf-Hamburg-Blankenese für Betrieb mit Wechselstrom von 6000 Volt eingerichtet werden konnte.

Man erzielte auf dieser Linie nach Überwindung einiger, allerdings ziemlich schwerer Kinderkrankheiten alsbald einen ganzen Erfolg, der zu weiteren Schritten anregte und dazu ermutigte, nun auch eine Vollbahn als Probestrecke elektrisch zu betreiben. Während jedoch bisher ausschließlich Triebwagen benutzt worden waren, wurden für die Vollbahn Lokomotiven ausgeführt, das heißt Antriebsfahrzeuge, die nicht mit Personen-Abteilen fest verbunden sind.

Am 18. Januar 1911 konnte die erste elektrische Vollbahn in Preußen, die Strecke Bitterfeld-Dessau, dem Betrieb übergeben werden. Der Ausbau war in kurzer Zeit nach den Angaben Wittfelds durch die Eisenbahndirektion Halle unter Heranziehung der drei führenden elektrotechnischen Firmen Deutschlands, der AEG, der Siemens-Schuckert-Werke und der Bergmann-Elektrizitäts-Werke, sowie der Maffei-Schwartzkopff-Werke und der Firma Brown, Boveri & Co. ausgeführt worden. Die Strecke ist bis zum Ausbruch des Kriegs in Betrieb gewesen. Die elektrische Zugförderung soll alsbald noch über beide ursprünglichen Endpunkte hinaus um ein bedeutendes Stück erweitert werden und alsdann die Strecke von Magdeburg über Dessau und Bitterfeld bis Leipzig und von dort nach Halle mit einer Länge von 154 Kilometern umfassen.

[Abbildung: 416. Elektrische Schnellzug-Lokomotive vor einem ~D~-Zug

auf der Strecke Bitterfeld-Dessau]

[Abbildung:

Elektrische Anlage ausgeführt von den Siemens-Schuckert-Werken

417. Ein Güterzug der schwedischen Lapplandbahn]

Auch diese Anlage brachte bald befriedigende Ergebnisse, die zeigten, daß man die neue Betriebsart schon damals technisch vollkommen beherrschte. Heute nun darf man auf Grund der in jahrelangem Betrieb gewonnenen Erfahrungen sagen, daß die Form der elektrischen Vollbahn fertig dasteht. Auch über die wichtigste Streitfrage, die Wahl der geeignetsten Stromart, ist volle Klarheit geschaffen.

Die Staatsbahnverwaltungen von Preußen, Bayern, Baden, Österreich, Schweden und der Schweiz haben in Übereinstimmung mit den elektrotechnischen Großfirmen dieser Länder nach gründlichen Vorarbeiten auf dem Papier und auf den Strecken die Betriebsform mit einfachem Wechselstrom von hoher Fahrdrahtspannung und niedriger Wechselzahl als die für den Hauptbahnbetrieb im ganzen geeignetste Zugförderungsart erkannt. Durch die Betrachtung der Probestrecke Bitterfeld-Dessau, der eine geschichtliche Bedeutung zukommt, gewinnt man einen Überblick darüber, wie die elektrischen Vollbahnen der Zukunft aussehen werden.

[Abbildung: 418. Fahrerstand einer elektrischen Schnellzug-Lokomotive]

Zur Errichtung des Kraftwerks für die Linie, das freilich noch mit Dampfmaschinen und ohne Nebenbetriebe arbeitet, ist ein Gelände in unmittelbarer Nähe des kleinen Bahnhofs Muldenstein ausgewählt worden, der an der Strecke Berlin-Halle unweit von Bitterfeld liegt. Es ist dies ein Punkt inmitten eines ausgedehnten Braunkohlengebiets, das groß genug erscheint, um für lange Zeit den Bedarf an Heizstoff zu decken. Es kann also hier billiger Brennstoff verwendet werden, ohne daß er weithin verfrachtet zu werden braucht; es wurde schon darauf hingewiesen, daß dies für das wirtschaftliche Ergebnis des elektrischen Betriebs von ausschlaggebender Wichtigkeit ist.

Der Wärmewert der Kohle wird in einer neuzeitlich ausgestatteten Kesselanlage auf das gründlichste ausgenutzt. Es sind in Muldenstein zwanzig Wasserrohrkessel in Betrieb, in denen die Rohre sehr steil gestellt sind, damit die Flugasche, welche beim Verbrennen der Braunkohle in reichlichen Mengen entsteht, sich nicht auf den Rohrwandungen absetzen und deren Wärmeaufnahme vermindern kann, sondern stets sofort nach unten abrutscht. Für eine bequeme Entschlackung der in besonderer Weise durchgebildeten Roste und für die Möglichkeit der Asche-Entnahme während des Betriebs ist Sorge getragen.

Die Eisenbahnwagen, welche die Kohle heranbringen, fahren über eine Rampe in ein hochliegendes Stockwerk des Kesselhauses, wo sie ihren Inhalt in Bunker entleeren. Aus diesen rutscht die Kohle selbsttätig in die Feuerung. Eine Schaufel gibt es in dem Muldensteiner Kesselhaus überhaupt nicht mehr. Ein einziger Mann ist imstande, mehrere Kessel zu bedienen.

Der hier entwickelte Dampf treibt Turbinen an, mit denen die großen Stromerzeuger gekuppelt sind. Sie bringen einen Wechselstrom von 4000 Volt Spannung und 16-2/3 Pulsen hervor, das heißt der Strom fließt innerhalb einer Sekunde 16-2/3 mal im positiven und ebenso oft im negativen Sinn. Diese Pulszahl des einfachen Bahnwechselstroms ist genau 1/3 der sekundlichen Pulszahl 50 des dreifachen Wechselstroms (Drehstroms), wie ihn unsere Überlandleitungen meistens führen. Man wählte solchen Wechselstrom, um später Bahn- und Überlandkraftwerk möglichst bequem vereinigen zu können.

Im Kraftwerk wird der Strom in riesigen Transformatoren auf die Spannung von 60 000 Volt gebracht und in dieser Form einem Unterwerk zugeführt, das in der Nähe von Bitterfeld unmittelbar an der Strecke errichtet ist. Eine weitere Transformatorenanlage setzt den Strom hier auf die Spannung von 15 000 Volt hinunter, mit der er in die Fahrleitung fließt.

Diese ist an festen Tragjochen über den Geleisen aufgehängt. Die Lokomotiven nehmen den Strom mit Schleifbügeln aus der Leitung ab. Bevor er den Antriebsmaschinen zufließt, durchläuft er den Lokomotiv-Transformator, wodurch seine Spannung auf einige hundert Volt hinuntergesetzt wird, da die Elektromotoren so wenig wie die Dynamos ganz hohe Spannungen zu ertragen vermögen.

Es findet also eine dreimalige Spannungsänderung des Stroms statt. Der Weg, den er zurückzulegen hat, ist deshalb recht verwickelt. Dennoch befriedigt die Anlage in Wirkungsgrad und Übersichtlichkeit alle technischen Ansprüche.

Das Hinauftransformieren des Bahnstroms im Kraftwerk auf die Höhe von 60 000 Volt erfolgt, wie wir bereits wissen, damit die Verluste in der langen Fernleitung möglichst gering werden. Nun ist aber der Fahrdraht über den Geleisen gleichfalls nichts anderes als eine Fernleitung. An sich wäre es also richtig, den Hochspannungsstrom unverändert in die Fahrleitung hineinzusenden. Zweifellos würde das wirtschaftlich am vorteilhaftesten sein.

Der Fahrdraht stellt jedoch eine Leitung besonderer Art dar. Er hat nicht nur elektrische Beanspruchungen auszuhalten wie die Speiseleitung vom Kraftwerk zum Unterwerk, er wird auch mechanisch stark angegriffen. Es ist daher notwendig, den Fahrdraht sehr viel häufiger zu befestigen als die Speiseleitung. Eine sehr große Zahl von Isolatoren muß vorgesehen werden, und man würde zu einer äußerst kostspieligen und ganz unübersichtlichen Anlage kommen, wenn man jeden dieser Isolatoren so stark machen müßte, daß er die Spannung von 60 000 Volt aushielte. Um das zu vermeiden, nimmt man lieber einen stärkeren Spannungsabfall im Fahrdraht durch Verwendung einer niedrigeren Voltzahl in Kauf.

Bei Stadt-, Schnell- und ähnlichen Bahnen pflegt man in allen Ländern die Stromzuführung als eine dritte Schiene neben den Geleisen zu verlegen. Das ist bequem und billig und hat den Vorteil, daß der Luftraum über dem Bahnkörper frei von störenden Einbauten bleibt. Es ist jedoch nicht daran zu denken, eine derartige Stromzuführung auch für Fernbahnen zu verwenden. Schon die hohe Spannung, die zur Anwendung gelangt, verbietet dies. Während bei den kürzeren Stadtbahnen Gleichstrom von 500 bis 750 Volt in Anwendung ist, dessen Durchgang der menschliche Körper unter nicht allzu ungünstigen Umständen meist erträgt, handelt es sich bei den Vollbahnen um 15 000 Volt Wechselstrom, eine unbedingt tödlich wirkende Spannung. Es muß also dafür gesorgt werden, daß gleichzeitige Berührung von Stromleitung und Fahrschiene, die ja als Rückleitung dient, durch einen lebenden Körper unmöglich ist. Eine todbringende Spannung auf einer Erdschiene über Felder und Landstraßen hinwegzuführen, ist selbstverständlich unmöglich.

Es ergibt sich also die Notwendigkeit, eine hoch liegende Oberleitung auszuführen. Die bekannten Straßenbahnoberleitungen konnten als Vorbilder nicht dienen. Denn es ist ein anderes, eine Leitung für langsam fahrende Wagen auszulegen oder eine solche herzustellen, unter der Lokomotiven mit 120, vielleicht auch einmal 150 Kilometern Stundengeschwindigkeit dahinfahren sollen.

[Abbildung: 419. Im Motorraum einer elektrischen Lokomotive

Anker mit Stromzuführungsbürsten]

Die Straßenbahnleitungen sind an dünnen Stahlquerdrähten befestigt. Man zieht sie nicht straff an, sondern läßt sie in leichtem Bogen durchhängen. Die Leitung bildet also eine ständig auf- und absteigende gekrümmte Linie. Die Bügel- oder Rollenstromabnehmer der Straßenbahnwagen folgen unter dem Druck der auf sie wirkenden Federn bequem den wechselnden Höhenlagen des Fahrdrahts. Die Lokomotivbügel aber haben viel größere Massen. Bei hohen Geschwindigkeiten könnten diese sich nicht rasch genug hin und her bewegen, wenn die Höhenlage des Fahrdrahts über ihnen ständig wechselte. Auf Vollbahnen ist es also notwendig, diesen genau in gerader Linie auszulegen.

Das kann nur geschehen, wenn der Draht sehr scharf angespannt wird. Dünne Stahldrähte als Träger können hierbei nicht mehr verwendet werden, da sie in der wagerechten Ebene zu sehr nachgeben würden. Aber auch der Kupferdraht der Leitung selbst kann so starke Zugkräfte nicht aushalten, da Kupfer keine genügende Festigkeit gegen Zerreißen besitzt. Eine Verstärkung des Querschnitts über die Forderungen der elektrischen Beanspruchung hinaus ist nicht zulässig, da Kupfer ja ein sehr teurer Stoff ist. Man hat demzufolge zu Hilfsanordnungen schreiten müssen, durch welche die Fahrleitung für Vollbahnen eine recht verwickelte, vielteilige Anordnung geworden ist.

Man kann nicht sagen, daß die Überbauung der Eisenbahnlinien mit Fahrdrähten die Schönheit der durchzogenen Landschaften verbessern wird. Auch der Reisende, der aus den Fenstern blickt, wird fortwährend aufragende Bauteile an seinen Augen vorüberflirren sehen, welche die Aussicht beeinträchtigen. Immerhin dürfte dies nicht allzu störend empfunden werden, wie man ja auch an das Telegraphengestänge, das oft zu beiden Seiten der Bahn steht, bereits gewöhnt ist.

Die Ausführungsform der Fahrleitung auf der Strecke Bitterfeld-Dessau, die als grundlegend angesehen werden kann, sieht nun so aus:

In Entfernungen von je 100 Metern sind zu beiden Seiten der Strecke kräftige Gittermaste aufgerichtet. Sie sind durch wagerecht über den Geleisen liegende, eiserne Joche miteinander verbunden. Diese treten an Stelle der Querdrähte über den Straßenbahnlinien. Sie verbiegen sich nicht in der wagerechten Ebene, wenn sie scharf in dieser Richtung beansprucht werden. Zwischen den Jochen ist über jedem Gleis und gleichgerichtet mit diesem ein Tragseil aus Stahldraht befestigt, das nicht straff angezogen ist, sondern in einem Bogen, einer Kettenlinie, durchhängt. An diesem Tragseil sind in kurzen Abständen senkrechte Hängedrähte angebracht, deren Enden sämtlich in gleicher Höhe liegen. Die Hängedrähte halten einen stählernen Hilfsdraht von großer Zugfestigkeit. Dieser ist ganz genau in gerader Linie ausgelegt und scharf angespannt. Der eigentliche Fahrdraht aus Kupfer ist dicht unter dem Hilfsdraht mit kurzen, in kleinsten Abständen aufeinanderfolgenden Klammern befestigt. Er hat also fast gar keine mechanische Beanspruchung auszuhalten und liegt doch ganz gerade da. Im Gegensatz zu der von den Siemens-Schuckert-Werken ausgeführten Bauform fehlt der Hilfsdraht bei der Bauart der AEG.

Um die Längenänderungen unschädlich zu machen, welche durch die wechselnden Wärmegrade in dem Fahrdraht auftreten, ist er mit Hilfe einer sehr geschickten Anordnung in Abständen von 1 bis 1-1/2 Kilometern durch kräftige Gewichte belastet, die ihn stets anspannen.

Die gesamte Leitungsanordnung folgt nicht genau der Gleismittellinie. Sie bildet vielmehr ein fortwährend nach rechts und links ausweichendes Zickzack. Man geht in dieser Weise vor, damit die Schleifbügel der Lokomotiven nicht immer an der gleichen Stelle vom Fahrdraht berührt werden. Es läge sonst die Gefahr vor, daß die Bügel an dieser Stelle ausgesägt würden, daß sich eine Kerbe bildete, in welcher der Fahrdraht sich schließlich verfangen, und wodurch er hinabgerissen werden könnte. Dünne Rohrausleger, die in Fahrdrahthöhe von den Gitterträgern seitlich zum Gleis vorspringen, sichern die Zickzacklinien.

Jeder der zwei oder drei über einem jeden Gleis liegenden Drähte, das Tragseil, der Fahrdraht und -- wo vorhanden -- der Hilfsdraht, müssen gegen die tragenden Stützen isoliert sein. Man hat sich wegen der immer noch hohen Spannung nicht mit einfacher Isolation begnügt, sondern den Grundsatz durchgeführt, daß an jeder Aufhängungsstelle eine doppelte Isolierung vorhanden sein muß. Stromübergang in tragende Teile kann also nach menschlichem Ermessen niemals stattfinden. Es hat sich gezeigt, daß als Isolationsstoff nur Porzellan in Betracht kommt. Trotz ihrer Zerbrechlichkeit ist diese Masse allein fest genug, um die sehr hohen mechanischen Beanspruchungen auszuhalten. Bedeutet doch das Tragen eines Stahl- oder Kupferdrahts von hundert Metern Länge eine ziemlich starke Belastung. Als günstigste Gestaltung der Isolatoren hat sich die von Wittfeld angegebene Diaboloform erwiesen (siehe Bild 401), die dem bekannten Spielzeug nachgebildet ist.

Obgleich die Fahrleitung in einer Höhe von fünf Metern über der Schienenoberkante verlegt ist, sind dennoch an den Wegübergängen besondere Vorkehrungen getroffen, um eine Berührung unmöglich zu machen. Bestünde doch die Gefahr, daß ein hoch beladener Heuwagen oder die Spitze einer Fahne, die in einem Aufzug getragen wird, an die Leitung stoßen könnte. Um dies mit Sicherheit auszuschließen, sind an jedem Überweg zu beiden Seiten der Leitung und gleichgerichtet mit dieser lange Warnungstafeln aufgehängt, deren Unterkanten ein bis zwei Meter tiefer liegen als die Fahrleitung. Ein zu hoher Gegenstand, mit dem die Geleise überquert werden sollen, müßte also schon vorher gegen eine dieser Tafeln stoßen.

Übergänge mit besonders lebhaftem Verkehr haben trotzdem noch eine weitere Sicherung erfahren. Die Fahrleitung führt an diesen Stellen Strom nur dann, wenn die Wegschranken geschlossen sind. Solange der Übergang geöffnet ist, geht der Strom durch ein unterirdisch verlegtes Kabel von einer Wegseite zur anderen.

Neben der guten Eigenschaft, sich bequem transformieren zu lassen, hat der Wechselstrom die unheilvolle Fähigkeit, Stromleitungen, die in einiger Nähe gleichgerichtet mit seiner Fließrichtung verlaufen, ungünstig zu beeinflussen. Er erregt in ihnen oft sehr starke Fremdströme. Das Telegraphieren und Fernsprechen in Drahtleitungen, die neben einer mit Wechselstrom betriebenen Bahnstrecke laufen, ist ohne besondere Vorkehrungen unmöglich. Die Schwachstromleitungen müssen an solchen Stellen daher meist in ganz anderer Weise als bisher verlegt oder mit besonderen Schutzvorkehrungen ausgerüstet werden.

[Abbildung: 420. An der Martinswand

Streckenstück der elektrischen Mittenwald-Bahn]

Die ursprüngliche Versuchsstrecke Bitterfeld-Dessau mit ihren sehr geringen Steigungen hat insbesondere dem Sammeln von Erfahrungen über den elektrischen Vollbahnbetrieb in der Ebene gedient. Um auch die Ergebnisse in stark hügeligem Gelände kennen zu lernen, hat die preußische Eisenbahnverwaltung einen zweiten Versuchsbetrieb auf der Linie Lauban-Königszelt in den Vorbergen des Riesengebirges sowie einigen Anschlußstrecken eingerichtet, der später bis nach Breslau und Görlitz ausgedehnt werden soll. Man kann hier das Verhalten der elektrischen Lokomotive auf starken Steigungen beobachten. Den Fahrgästen erwächst ein großer Vorteil durch die sofortige Abkürzung der Fahrzeiten, weil bei der neuen Betriebsart auf ansteigender Strecke nicht mehr so langsam gefahren zu werden braucht wie beim Dampfbetrieb. Denn die elektrische Lokomotive kann leicht für kurze Zeit eine Überlastung vertragen, die Züge also mit wenig verminderter Geschwindigkeit in die Höhe schleppen.

Während die Leistungsfähigkeit der Dampflokomotive etwa bei 2500 Pferdestärken ihr Ende erreichen dürfte, besteht bei der elektrischen Lokomotive eigentlich gar keine Leistungsgrenze. Maschinen mit 3000 Pferdestärken sind heute schon vorhanden. Man kann soviel Antriebsfahrzeuge aneinander reihen, wie notwendig ist und braucht doch für alle zusammen nur Einen Bedienungsmann. Ob die Lokomotiven oder führerstandlosen Triebgestelle hierbei unmittelbar hintereinanderlaufen oder über den ganzen Zug verteilt sind, ist gleichgültig.

Damit keine Gefährdung des Zugs eintritt, falls der Führer einmal ohnmächtig werden sollte, ist der Fahrschalter mit einer Notvorrichtung versehen. Sobald die Kurbel aus der Nullstellung herausgedreht ist, die Antriebsmaschinen also Strom erhalten, muß ein Knopf an dem Griff niedergedrückt sein. Liegt die Hand des Führers nicht auf der Kurbel, dann hebt sich der Knopf, die Kurbel geht von selbst auf Null zurück, der Strom ist damit abgeschaltet, und nach zwei oder drei Sekunden kann sich, wenn man will, die Druckluftbremse von selbst anstellen. Freilich wird sich auf Vollbahnen der Fahrer niemals ganz allein in seinem Stand befinden, da der Zugführer, wie schon gesagt, seinen Platz in unmittelbarer Nähe haben wird.

Im Gegensatz zu den Antriebsmaschinen bei Straßen- und Schnellbahnen pflegt man bis heute die Motoren bei Lokomotiven nicht zwischen die Achsen zu legen, sondern sie auf den Fußboden des Maschinenwagens zu stellen. Hieraus ergibt sich eine hohe Lage des Schwerpunkts, die nach den auf Seite 205 dieses Buchs wiedergegebenen Erwägungen als günstig angesehen werden muß. Bei Motoren, die auf den Achsen gelagert sind, glaubte man eine ganz besonders ungünstige Einwirkung auf den Oberbau befürchten zu müssen, auch war man der Meinung, daß die sehr beträchtlichen Massen der Motoren in solchem Fall gar nicht abgefedert werden könnten. Das Hochlegen ergab ferner auch den Vorteil, daß die Durchmesser der Maschinen beliebig vergrößert werden konnten, so daß man imstande ist, bedeutende Leistungen durch wenige Maschinensätze hervorzubringen.

Freilich zwingen die hochliegenden Motoren dazu, an der elektrischen Lokomotive wieder Teile anzubringen, die nicht vollständig um und um laufen. Da die Motoren auf dem Wagenboden stehen, folgen sie dem Federspiel. Der Abstand von den Mitten der Motorachsen zu den Mitten der Treibachsen ändert sich demgemäß fortwährend. Eine unmittelbare Verbindung durch Zahnräder ist deshalb ausgeschlossen. Man hat zur Anwendung eines Zwischenglieds greifen müssen. Der Motor treibt meist mittels einer Schubstange, oft aber auch durch Zahnräder eine im Rahmen festgelagerte, radlose, sogenannte Blindwelle an, die gleichfalls dem Federspiel unterworfen ist, also ihren Abstand von der Motorachse nicht verändert. Die Blindwelle ist mit den Treibachsen durch wagerechte Kuppelstangen verbunden, die das Federspiel unschädlich machen.

[Abbildung: 421. Schnellbahnwagen der Siemens-Schuckert-Werke,

der bei Probefahrten im Jahre 1903 eine Stundengeschwindigkeit von mehr als 200 Kilometern erreichte. Ausrüstung der Strecke mit Drehstromzuleitung]

[Abbildung: 422. Schnellbahnwagen der AEG,

der bei Probefahrten im Jahre 1903 eine Stundengeschwindigkeit von 210 Kilometern erreichte]

Die Erfahrung hat aber gelehrt, daß die Einwirkung selbst sehr schwerer unabgefederter Massen auf den Oberbau längst nicht so unheilvoll ist, wie man geglaubt hat. Auch gibt es heute ziemlich einfache Mittel für ihre Abfederung. So ist man denn jetzt wieder im Begriff, bei elektrischen Lokomotiven zum Achsmotorbau zurückzukehren, insbesondere nachdem es gelungen ist, die Zahnräder, selbst solche von sehr kleinem Durchmesser, so widerstandsfähig zu machen, daß sie sehr bedeutende Leistungen ohne nennenswerte Abnutzung dauernd zu übertragen vermögen. Es wird sich hieraus eine weitgehende Vereinfachung im Bau der elektrischen Lokomotiven ergeben.

Ob hiermit die endgültige Form für die neue Antriebsmaschine gefunden ist, wird die Zukunft lehren. Jedenfalls sind die in den beiden letzten Jahren vor dem Krieg gebauten elektrischen Lokomotiven, wie die Erfahrungen auf den schlesischen Gebirgsstrecken gezeigt haben, als völlig betriebstüchtige Maschinen anzusehen, die jeder Anforderung zu genügen vermögen. Es kann sich bei der weiteren Entwicklung daher nur noch um Verbesserungen einer bereits hervorragend brauchbaren Einrichtung handeln. Bei der Jugend der elektrischen Lokomotive stellt das eine treffliche Leistung dar; ist doch der Bau der Dampflokomotive nach mehr als acht Jahrzehnten nicht als abgeschlossen zu betrachten.

Am 28. Oktober 1903 vollzog sich auf der sonst so bescheiden stillen Strecke der Militär-Eisenbahn zwischen Marienfelde und Zossen bei Berlin ein Ereignis von höchst bemerkenswerter Art. An diesem Tag lief ein Eisenbahnfahrzeug mit einer Geschwindigkeit über die Strecke, die weder vorher noch nachher von einem auf dem Boden ruhenden Fahrzeug erreicht worden ist. Der Wagen erzielte eine Stundengeschwindigkeit von 210 Kilometern.

Es war ein elektrischer Triebwagen, erbaut von der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft. Diese Firma hatte sich mit den Siemens-Schuckert-Werken vereinigt, um durch Versuche festzustellen, welche Geschwindigkeiten beim gegenwärtigen Stand der Technik durch den elektrischen Antrieb auf Eisenbahnen zu erreichen seien. Der Wagen der Siemens-Schuckert-Werke vollbrachte gleichfalls eine höchst erstaunliche Leistung, indem er mit einer Stundengeschwindigkeit von mehr als 200 Kilometern über die Strecke fuhr.

Obgleich der Vorgang damals mit Recht ungeheures Aufsehen auf der ganzen Erde erregte, hat er doch keine tatsächlichen Folgen erbracht. Von einem Vortrupp ist in stolzer Höhe ein Merkzeichen aufgerichtet worden, dem die geschlossene Menge der Vollbahnen sich noch nicht genähert hat.

Die Versuche auf der Militär-Eisenbahn wurden mit Drehstrom gemacht. Es waren drei Fahrdrähte neben, nicht über den Geleisen verlegt. Der Strom wurde durch seitlich abstehende Bügel von den Fahrleitungen entnommen. Es zeigte sich alsbald, daß eine dreifache Fahrleitung für den wirklichen Betrieb kaum in Frage kommen könne. Die Entwicklung hat denn auch den Drehstrom fast gänzlich verlassen und, wie wir wissen, den einfachen Wechselstrom vorgezogen. Diese Änderung erklärt aber allein nicht den Fortfall weiterer Bemühungen auf dem Gebiet der Schnelligkeitssteigerung bei den Eisenbahnen. Diese wäre auch mit einfachem Wechselstrom erreichbar. Es ist vielmehr das in der Jetztzeit noch mangelnde Bedürfnis gewesen, welches die Einführung der 200-Kilometer-Geschwindigkeit in den wirklichen Betrieb verhindert hat. Denn hiermit wären geradezu ungeheure Aufwendungen verbunden. Die Zossener Versuche waren vorausgenommene Zukunft. Was wir von dieser erwarten können, soll im Schlußabschnitt betrachtet werden.

29. Zukunft

Nachdem wir auf den vorhergehenden Blättern der Eisenbahn so manche Huldigung dargebracht haben, brauchen wir es uns nun um so weniger zu versagen, dieser großen Schöpfung menschlichen Geists auch ihre Schwächen vorzuhalten.

Wenn man die heutige Schnellzuggeschwindigkeit dem Gezottel der Postkutsche gegenüberstellt, so bemerkt man einen fast unvergleichlichen Fortschritt. Aber unser Vorstellungsvermögen trägt uns rasch noch sehr weit über das tatsächlich Errungene hinaus. Nach den eben erwähnten Zossener Versuchen ist es nicht sehr schwer, sich Schnellzugfahrten zu denken, die mit dem Doppelten der heutigen Geschwindigkeit vor sich gehen. Da schon vor 1-1/2 Jahrzehnten Antriebsmaschinen vorhanden waren, die ein Fahrzeug derartig zu beflügeln vermochten, so kann es der Technik unserer Tage keineswegs schwer fallen, den Schnellzug mit einer Stundengeschwindigkeit von 200 Kilometern zu schaffen. Das würde eine Abkürzung der Reisezeiten auf die Hälfte bedeuten. Der geistige Urheber der Zossener Schnellfahrversuche, Emil Rathenau, der Begründer der AEG, sagte über die Wirkung solcher beschleunigten Fahrten:

„Bei einer Geschwindigkeit von 200 Kilometern würde der Geschäftsmann die Strecke Berlin-Hamburg gewissermaßen ohne jeden Zeitverlust zurücklegen. Morgens könnte er seine Post erledigen, bei einer Abreise um 10 Uhr vormittags nähme er unterwegs sein Frühstück ein, könnte einige Stunden den Angelegenheiten auswärts widmen, gegebenenfalls an der Börse mit einer ganzen Anzahl Parteien verhandeln, um 4 Uhr wieder zurück sein und den Nachmittag und Abend für die Korrespondenz und seine sonstige Tätigkeit zur Verfügung haben. Kaum, daß man den Seinigen noch von einer solchen Reise erst Kenntnis zu geben brauchte.“

In der Tat würde man für eine Fahrt von Berlin nach Hamburg nicht mehr als 1-1/2 Stunden gebrauchen. Die Entfernung von Berlin nach Leipzig könnte in weniger als einer Stunde durcheilt werden. In München vermöchte man von der Reichshauptstadt aus nach unterbrechungsloser Fahrt, wie sie dann selbstverständlich wäre, in 3-1/4 Stunden anzulangen. Es wäre also auch bei dieser großen Entfernung möglich, unter Aufwendung nur Eines Reisetags, und ohne daß man die Nacht im Schlafwagen zubringen müßte, seine Geschäfte abzuwickeln und wieder zurückzukehren.

Unnötig ist es auszuführen, welche große Bedeutung eine solche Abkürzung der Reisezeiten für Handel und Verkehr haben würde. Ihre Herbeiführung aber ist ohne Aufwendung ungeheurer Summen nicht möglich. Keine der vorhandenen Eisenbahnstrecken könnte hierfür benutzt werden. Eine so hoch gesteigerte Schnelligkeit der Züge verlangt wegen der gewaltig erhöhten Stoßkraft der bewegten Massen einen sehr viel stärkeren Oberbau, als die Bahnen ihn heute besitzen. Eine durchgehende Geschwindigkeit von 200 Kilometern läßt sich nur entfalten, wenn die Strecken ganz schwache Krümmungen haben. Wegkreuzungen in Schienenhöhe sind wegen der gesteigerten Gefahr unmöglich. Aus dem gleichen Grund könnte man auch nicht langsam fahrende Züge zwischendurch verkehren lassen. Ohne die Auslegung ganz neuer Geleise ist also dieser Fortschritt technisch nicht ausführbar. Es wäre notwendig, fremdes Gelände anzukaufen, Schienen von bisher nicht gebräuchlicher Höhe müßten darauf verlegt, kräftigere Schwellen zur Anwendung gebracht werden.

Und da entsteht die Frage, ob das tatsächlich vorhandene Bedürfnis diese riesenhaften Aufwendungen rechtfertigen würde. Die Fahrpreise für derartig beschleunigte Züge müßten sehr hoch sein, und es ist zweifelhaft, ob sich genügend viel Reisende finden würden, die bereit wären, für den Gewinn weniger Stunden das vier- oder fünffache des jetzt üblichen Fahrgelds aufzuwenden, während sie auf den alten Strecken, die doch bestehen blieben, auch weiter für das jetzige Entgelt fahren könnten. Zur Befriedigung von Seelenwünschen allein aber kann kein Staat, keine Eisenbahnverwaltung so große Summen opfern.

Billiger ließen sich die Schnellstrecken ja herstellen, wenn man von der heutigen Art der Standbahnen abginge und die Einschienenbahn anwendete. Doch da stehen wir heute noch einem technischen Rätsel gegenüber. Ob es wirklich möglich ist, die Wagen auf der Einschienenbahn auch bei einer Stundengeschwindigkeit von 200 Kilometern in Krümmungen aufrecht zu erhalten, ist noch nicht erwiesen. Die Erfolge von Probeveranstaltungen mit leichten Wagen und geringer Schnelligkeit geben keinen sicheren Anhalt. Die Anforderungen des wirklichen Betriebs an das aufrichtende Hilfsmittel würden unverhältnismäßig viel härter sein.

Beim Einschienenfahrzeug befinden sich Räder nur unter der mittleren Längsachse. Der Wagen steht also an sich nur in schwebendem Gleichgewicht auf seinem Gleis. Außer der Antriebsmaschine ist darin aber noch ein sehr schwerer Kreisel mit senkrechter Drehachse untergebracht, der vor Antritt der Fahrt in äußerst rasche Umdrehung versetzt wird. Ein solcher schnell gedrehter Kreisel hat die Eigenschaft, die Richtung seiner Drehachse mit großer Kraft festzuhalten. Es erwächst ihm hier die Aufgabe, das Einschienenfahrzeug daran zu hindern, auf seiner Schiene hin und her zu schwanken oder gar in Krümmungen umzukippen. Die starke Richtkraft schwerer, rasch bewegter Kreisel ist unzweifelhaft erwiesen. Nur fehlt bisher die Ausprobung der Anlage im wirklichen dauernden Betrieb.

Die geringere Reibung infolge Herabsetzung der Achslagerzahl und die Verminderung der Unebenheiten im einfachen Gleis würden, eine ausreichende Wirkung des Kreisels vorausgesetzt, die Herbeiführung großer Geschwindigkeiten sicherlich erleichtern und verbilligen. Man brauchte dann aber bei 200 Kilometern in der Stunde nicht stehen zu bleiben. Denn das ist durchaus noch keine so schwindelnde Schnelligkeit, daß man vor ihrer Überschreitung zurückschrecken müßte. Freilich dürfte bei noch höherer Steigerung der Geschwindigkeit die Überwindung des Luftwiderstands eine sehr bedeutende Rolle spielen.

Jeder hat die Geschwindigkeit von 200 Kilometern in der Stunde schon recht häufig und sogar unter besonders ungünstigen Umständen wahrgenommen, ohne daß er eine üble Einwirkung empfunden hätte. Wenn nämlich zwei der heute üblichen Schnellzüge einander auf offener Strecke begegnen, so hat jeder gegenüber dem anderen annähernd eine Geschwindigkeit von 200 Kilometern, da ja die beiden Eigengeschwindigkeiten zusammengezählt werden müssen. Obgleich bei dieser Gelegenheit die so rasch bewegten Gegenstände einander äußerst nahe sind, ist es doch bei einiger Aufmerksamkeit noch ganz gut möglich, Einzelheiten zu erkennen, wie etwa die Fenster und die Lücken zwischen den einzelnen Wagen. Sicherlich würde also auch vor den Augen der Reisenden, die in einem mit der wirklichen Geschwindigkeit von 200 Kilometern dahinfahrenden Schnellzug säßen, die Gegenstände im Gelände nicht als dunstige Gebilde vorübergleiten, sondern man würde sie, namentlich soweit sie in größerer Entfernung liegen, auch dann noch ganz gut in ihrer Art und Form aufzufassen vermögen. Das ist übrigens auch schon durch die Beobachtungen während der Schnellfahrversuche auf der Militärbahn erwiesen.

Mit Fahrzeugen, die beim Vorwärtsdringen eine sehr viel geringere Reibung und einen kleineren Luftwiderstand zu überwinden haben, sind tatsächlich auch bereits Geschwindigkeiten erreicht worden, welche über die 200 Stunden-Kilometer hinausgehen. Flieger haben schon vor dem Krieg während längerer Zeit Stundengeschwindigkeiten von 220 und 230 Kilometern eingehalten. Und hier tritt uns dasjenige technische Werkzeug entgegen, welches, aller Voraussicht nach, im Personen- und Postschnellverkehr die Eisenbahn überflügeln wird.

Der Krieg hat die Flugzeugtechnik in kaum genug zu bewundernder Weise gefördert. Die Sicherheit des Fliegens, selbst in Wetter und Sturm, ist sehr groß geworden. Riesenhafte Einheiten zur Aufnahme vieler Menschen sind geschaffen. Keiner, der sich zukünftige Entwicklungen auch nur ein wenig auszumalen vermag, kann daran zweifeln, daß die Zukunft des hochgesteigerten Schnellverkehrs in der Luft liegt. Die Geschwindigkeitsgrenzen für Flugzeuge sind sehr viel weiter gesteckt als für die Eisenbahnen, und diese Fahrzeuge sind ferner in der Lage, stets den kürzesten Weg zwischen zwei Orten, nämlich die gerade Luftlinie, zu wählen. Die mühsame Errichtung von Unterbauten, das Ausstrecken von Schienen ist nicht notwendig, um eine Verkehrslinie für Flugzeuge herzustellen. Die verhältnismäßig leichte Herrichtung von Landungsplätzen und deren zweckmäßige Ausstattung genügen.

Sicher kommt einmal der Tag, da der Luftreisende von seinem erhabenen Sitz aus gerade so spöttisch auf den unter ihm schneckenartig dahinkriechenden Eisenbahnzug hinabsehen wird, wie heute der Fahrgast des Schnellzugs die vor der Schranke haltende Postkutsche betrachtet. Gibt es doch im menschlichen Leben keine anderen Werte als solche, die durch Vergleich entstehen, wechselt doch die Bewertung jedes Gegenstands unausgesetzt nach den Zeitumständen.

Seit der Mitte des Jahres 1917 hat die Eisenbahn-Fachliteratur begonnen, sich mit dem Flugzeugverkehr zu beschäftigen. Man wittert Morgenluft. Die beteiligten Kreise sehen ein, daß hier ein Wettbewerber für besonders hochwertigen Verkehr heranwächst. Freilich wird die unausbleibliche Entwicklung auch hier nur allmählich vor sich gehen. Aber der Menschenaustausch zwischen den ganz großen Städten, den Ländern und Erdteilen dürfte immer häufiger durch die Luft vor sich gehen. Es ist mehr als wahrscheinlich, daß die so ungeheuer kostspieligen Anlagen der neuen 200 Kilometer-Eisenbahnen dadurch unnötig gemacht werden. Vorläufig gehört ja noch immer einiger Mut dazu, in ein Flugzeug zu steigen. Doch die Möglichkeit äußerst rascher Beförderung wird viele die gesteigerte Gefahr vergessen lassen, und sicherlich wird es auch bald gelingen, den großen Luftomnibus annähernd soweit flugsicher zu machen, wie die Eisenbahn unfallsicher ist.

Man darf ja nicht übersehen, daß dem Flugzeug schon heute, wenn es ein paar hundert Meter über dem Boden fliegt, nur noch sehr wenige Gefahren drohen. Der einzige Vorgang, der wirklich unrettbares Verderben über die Insassen zu bringen vermag, ist das Abbrechen der Tragflächen. Die Kunst des Flugzeugbaus ist nun jedoch bereits so vollkommen, daß hiermit keinesfalls mehr gerechnet zu werden braucht. Das Versagen des Motors in der Luft aber ist ganz ungefährlich. Jedes Flugzeug ist ja imstande, ohne die geringste Gefährdung im Gleitflug zur Erde niederzugehen. Befindet sich der Apparat in einer Höhe von 1000 Metern über dem Boden, was bei den Linienflügen später wahrscheinlich regelmäßig der Fall sein wird, so kann der Führer in aller Ruhe sich einen Landungsplatz im Umkreis von 15 bis 17 Kilometern aussuchen. Wenn überall im Land, in der Nähe jeder großen Stadt ein Flughafen vorhanden ist, so wird fast stets Gelegenheit sein, unter Ausschluß jeder Gefahr auf einen solchen niederzugehen.

Am Tag werden diese Landungsorte durch weithin sichtbare Zeichen zu erkennen sein, in der Nacht wird man sie durch Lichter, bei Nebel durch Rauchsäulen oder andere geeignete Maßnahmen weithin kenntlich machen. Jedes Flugzeug wird also stets einen sicheren Hafen zur Verfügung haben.

Weitere bedeutende Sicherheit wird dadurch entstehen, daß die Zahl der Betriebsmaschinen gesteigert wird. Einer unserer besten und erfahrensten Friedensflieger, Hellmuth Hirth, erzählt in seinem Buch „Meine Flugerlebnisse“, wie er sich die Entwicklung in dieser Beziehung vorstellt:

„Wenn man bedenkt, daß in unseren jetzigen Flugzeugen ein ausgewachsener Mensch gezwungen ist, stundenlang auf einem kleinen Sitz zu verharren, so komme ich zu der Überzeugung, daß unsere heutigen Flugmaschinen bald riesige Dimensionen annehmen werden. Unsere Technik ist jetzt schon erfreulicherweise so weit, daß sie uns den Bau von riesenhaften Flugzeugen, von 600, 2000 und mehr Pferdestärken gestattet. Diese werden eine völlige Umwälzung des augenblicklichen Luftbetriebs herbeiführen. Der Führer oder besser der Flugzeugkapitän wird dann lediglich den Start und die Landung beaufsichtigen. Ein Mann wird für die Seitenstabilität sorgen, ein anderer die Höhensteuer bedienen. Dann ist die Zeit gekommen, die Flugzeuge mit automatischen Stabilisatoren (selbsttätigen Vorrichtungen zum Ausgleich der Schwankungen) auszurüsten. Es wird Platz vorhanden sein wie in einem großen Speisewagen. Ein derartiges großes Flugzeug mit 2000 Pferdekräften kann leicht 60 Personen 50 Stunden lang befördern. Dann fängt die Fliegerei erst an, gemütlich zu werden.

„Wenn derartige große Flugschiffe 12 Motoren -- sagen wir einmal zu je 160 ~PS~ -- besitzen, wird der ganze Flug ruhig und sicher verlaufen. Wind und Wetter würden ihm wenig mehr anhaben. Es können bis fünf Motoren ihre Arbeit während des Flugs einstellen, ohne die Sicherheit des Flugs zu gefährden, und nach dem heutigen Stand der Motorentechnik kann man mit Sicherheit annehmen, daß von zwölf Motoren sieben fehlerfrei arbeiten.“

Bevor noch derartige Riesenmaschinen gebaut werden konnten, hat der Luftverkehr bereits begonnen. Zwischen dem italienischen Festland und der Insel Elba besteht eine Flugpostlinie. Spanien geht daran, seinen wegen der schlechten Eisenbahnverhältnisse recht mangelhaften Postverkehr durch Einführung von Flugpostlinien zu verbessern. In Dänemark ist das Streben nach gleichen Einrichtungen sehr rege, da die Zerklüftung des Lands in viele kleine Inseln starke Verzögerungen des Verkehrs über die Erdoberfläche verursacht. Mit Hilfe des Flugzeugs könnte die Post zwischen Kopenhagen und Jütland, also dem Festland, in zwei Stunden, statt wie bisher in 24 Stunden befördert werden.

Lord Montagu hat in durchaus ernsthafter Weise Vorschläge für eine baldigst zu errichtende Flugverbindung zwischen England und Indien gemacht. Nach seinen Plänen soll sich ein Flug zwischen dem englischen Mutterland und dessen wichtigster Kolonie künftig folgendermaßen gestalten:

Man fliegt um 7 Uhr morgens von London ab und kommt um 1/2 12 Uhr mittags in Marseille an, wo eine Stunde Aufenthalt zum Einnehmen des Frühstücks gemacht wird. Um sechs Uhr abends ist man in Neapel. Nächtliche Flüge schließt Lord Montagu vorläufig noch aus, da er sie für zu gefährlich erachtet. Die Reise geht also erst am nächsten Morgen weiter. Frühstückspause findet in Kreta statt, und am Abend des zweiten Tags ist Alexandrien erreicht. Nach Übernachtung in dieser Stadt geht es nach Basra und am vierten Tag nach Karachi, einem wichtigen Knotenpunkt der indischen Eisenbahnen. In einer Gesamtreisezeit von 83-1/2 Stunden könnte auf diese Weise eine Entfernung zurückgelegt werden, für die man heute bei schnellster Fahrt 14 Tage gebraucht.

Die reine Flugzeit beträgt aber nur 39-1/4 Stunden. Denkt man sich Hirths Speisewagenflugzeug benutzt, wodurch Frühstücks-Aufenthalte unnötig werden würden, und nimmt man an, daß auch während der Nacht geflogen werden kann, was ja durchaus im Rahmen der Möglichkeit liegt, so wird unter Einrechnung einiger trotzdem nicht zu umgehender Zwischenaufenthalte die Reise von England nach Indien vielleicht schon in 2-1/2 Tagen zu erledigen sein.

Es würde alsdann von selbst geschehen, daß sich eine weitere Fluglinie über Singapore nach Australien anschlösse, die vielleicht gestatten würde, die Entfernung London-Sidney in einer Woche zurückzulegen.

Weit wichtiger noch wird die Flugverbindung zwischen Europa und Nord-Amerika sein. Die Überquerung des Atlantischen Ozeans bildet unter Benutzung der Azoren als Zwischenlandungsstelle keine unüberwindlichen Schwierigkeiten. Sollte es sich jedoch wirklich als besonders schwierig herausstellen, daß ein Riesenflugzeug genügend Betriebsstoff und Öl mitnehmen kann, um die Entfernung zwischen den eben genannten Inseln und dem amerikanischen Festland in ununterbrochenem Flug zurückzulegen, so wäre die Zwischenaufstellung von Schiffen denkbar, von denen aus so große Schwimmflächen auf das Wasser gelegt werden, daß Flugzeuge darauf zu landen vermögen. Hier könnten sie neu versorgt werden.

Von diesen Weltlinien abgesehen, werden dem Flugzeug aber auch in Europa selbst sehr bedeutende Aufgaben zukommen. In dem Augenblick, da man an Luftreisen denkt, erscheint die Eisenbahnfahrt von Berlin nach Konstantinopel, von Paris nach Moskau und weiter nach Wladiwostok, der Ausgangsstelle für das Übersetzen nach Japan, als eine höchst jämmerliche Beförderungsart. Stellt man alle Pläne für künftigen Luftverkehr zusammen, die augenblicklich in Deutschland, Frankreich, Schweden und den bereits genannten Ländern erwogen werden, so zeigt sich ziemlich deutlich, daß Berlin als die einzige Weltstadt, die im Herzen Europas liegt, berufen sein wird, ein Mittelpunkt des künftigen Luftverkehrs zu werden. Die europäischen Verkehrslinien dürften hier ihren Knotenpunkt haben.

Es wäre verfrüht, heute schon in irgendeiner Weise die Formen voraussagen zu wollen, in denen sich der Luftverkehr im einzelnen abspielen wird. Das Unerwartete dürfte hier Ereignis werden.

Sicher ist jedoch, daß die Frage des Reisegepäcks eine große Wichtigkeit haben wird. Das zu befördernde Gewicht spricht ja bei Flugzeugen mehr mit als auf den Eisenbahnen mit ihrer festen Unterstützung. Man wird gezwungen sein, jedem Reisenden immer nur das Mitnehmen eines leichten Päckchens zu gestatten. Die Dame, welche mit den bekannten zehn Koffern zu reisen gewöhnt ist, wird vorläufig also entweder auf die Luftbeförderung verzichten oder sich mit dem Gedanken vertraut machen müssen, daß ihr Gepäck sehr viel später als sie selbst mit der Eisenbahn am Bestimmungsort ankommt. Da der Kulturmensch aber auch bei bescheidenen Ansprüchen zur Mitnahme vieler Gegenstände gezwungen ist, so kann man hier eine Schwäche des Luftverkehrs wahrnehmen, die viele sonst zur Luftfahrt bereite Reisende weiter bei der Eisenbahn festhalten wird, bis dereinst Riesen-Riesenflugzeuge auch zehn Koffer für jeden Fahrgast mit Leichtigkeit werden mitnehmen können.

Hiermit sind wir schon bei einer fernen Zukunft angelangt. Vorläufig bleibt es noch wichtigste Aufgabe, die Eisenbahnen weiterzuentwickeln. Mancherlei ist da zu tun. Sind doch noch zahlreiche Gegenden, selbst in Europa, mit Geleisen zu durchdringen. Man denke nur an Rußland, wo viele Städte mit 40 000 und 60 000 Einwohnern bis heute des Bahnanschlusses entbehren. In den anderen Erdteilen ist das Bedürfnis weit größer. Für Deutschland freilich ist der Bau neuer großer Hauptlinien kaum mehr zu erwarten. Unser Vaterland ist in dieser Beziehung gesättigt. Die Verdichtung des Schienennetzes durch Errichtung von Nebenstrecken und insbesondere durch Vermehrung der Kleinbahnen wird aber weiter fortschreiten.

In den Zügen selbst wird den Reisenden immer mehr Bequemlichkeit geboten werden müssen. Daß die Einrichtung von Geschäftsabteilen gewünscht wird, wurde bereits erwähnt. Neuerdings hat dieser Wunsch einen unmittelbaren Ausdruck in einem Antrag gefunden, der von der Handelskammer in Cöln dem preußischen Eisenbahn-Minister übersandt worden ist. Es wird hierin die Einrichtung von Geschäfts-Abteilen oder die Einstellung ganzer Geschäftswagen in ~D~-Züge mit langer Fahrtdauer angeregt. Die Abteile sollen mit je einem großen Tisch, Stühlen und Schreibzeug versehen sein, so daß die Erledigung von schriftlichen Arbeiten und auch die Abhaltung von Besprechungen ohne die Anwesenheit fremder Reisender möglich ist. Für die Benutzung der Abteile soll eine Gebühr von etwa zwei Mark für die Stunde erhoben werden.

Professor Schimpff weist darauf hin, daß für die gute Benutzbarkeit derartiger Wagen mit Geschäfts-Abteilen besonders gute Bauart Bedingung ist. Nur Fahrzeuge mit sechsachsigen Drehgestellen würden bei den heutigen Schnellzuggeschwindigkeiten ruhig genug laufen, um sicheres Schreiben von Stenogrammen und Arbeiten auf der Schreibmaschine zu gestatten. Nach Schimpffs Angaben würde „der Wagen wie ein gewöhnlicher D-Zugwagen mit Abteilen und einem Seitengang auszustatten sein. Für Besprechungen wären Vollabteile mit einem großen Tisch und sechs Sesseln einzurichten, als Arbeitsräume Halbabteile mit herunterklappbaren Wandschreibtischen und Stühlen für drei Personen. Schreibtische und Stühle müssen so miteinander verbunden sein, daß ihre Bewegungen stets gemeinsam stattfinden.

„Da auch die Mitführung von Sekretärinnen in Frage kommt, wäre für diese in der Mitte des Wagens ein Abteil zu schaffen, in dem sie sich aufhalten und Stenogramme auf die Schreibmaschine übertragen könnten. Dabei käme in erster Linie die Mitführung von eigenen Sekretärinnen, in zweiter Linie Mitnahme eisenbahnseitig angestellter Damen in Frage. Für den Wagen wäre eine besondere Bedienung (Bursche) zu schaffen, um den Wagen sauber zu halten und auf den Zwischenstationen Telegramme und Zeitungen zu besorgen. Da es sich wenigstens zunächst kaum darum handeln dürfte, sogleich einen ganzen Wagen für Geschäftszwecke einzurichten, dürfte es zweckmäßig sein, einen Teil des Wagens zu Abteilen erster Klasse zu benutzen.“

Gewiß wird es nicht lange dauern, bis auch die Barbierstube und das Badezimmer in den Schnellzügen zu finden sein werden.

Die Vervollkommnung des drahtlosen Verkehrs wird in absehbarer Zeit gestatten, im fahrenden Eisenbahnzug Telegramme aufzugeben und zu empfangen. Mit der Freiheit von geschäftlichen Erregungen, die heute jede Eisenbahnfahrt gewährt, wird es dann leider vorbei sein. Und noch ärger wird man im Genuß einer schönen Gegend, durch die der Wagen rollt, gestört werden, wenn in jedem Zug erst ein drahtloser Fernsprechapparat hängt. Das Schlaf-Abteil mit Bad und Fernsprecher ist zugleich ein schöner und ein abscheulicher Gedanke.

Die Züge, welche derartige Einrichtungen besitzen, werden elektrische Förderung haben. Damit wird der schmutzende Ruß von den Strecken verschwunden sein. Die Fahrzeuge werden mit freundlichen, hellen Farben angestrichen sein, da kein Rauch mehr vorhanden sein wird, dessen Säuren den Lack rasch unansehnlich machen. Um auch die letzte Belästigung der Reisenden hintanzuhalten, wird man die Bahnkronen mit bindenden Flüssigkeiten übergießen, so daß die fahrenden Züge keinen Staub mehr aufwirbeln können. Wenn dann noch die Lüftungseinrichtungen in den Wagen verbessert sein werden, dürfte eine Eisenbahnfahrt einer Frischluftkur nicht mehr unähnlich sein. Sicherlich ist es Aufgabe der Eisenbahnverwaltungen, dafür zu sorgen, daß das Reisen an sich immer mehr zu einem Vergnügen wird.

Wird die Welt auf Schienen auch einst in Trümmer gehen wie alle anderen Welten, so strahlt sie doch heute in hellstem Glanz. Und die nächste Zukunft wird ihr sogar noch weitere machtvolle Entfaltung bringen. Die gewaltige Arbeit, welche die Menschheit an die Erbauung der Eisenbahnen gesetzt hat, ist ihr reichlich vergolten worden. Die über die Schienen brausenden Züge machen den Erdbewohnern ihr Haus erst wohnlich, verhelfen ihnen zu dessen vollem Besitz. Was wären uns die Herrlichkeiten der Erde ohne die Eisenbahnen! Eine Sage, etwas unerreichbar Fernes für die meisten! Man nehme aus unserer Welt die Welt auf Schienen, und sie wandelt sich aus sorgsam angebautem Land in eine unbetretbare Wildnis zurück.

[Abbildung:

Aus Klima: „Die Technik im Licht der Karikatur“

Die Eisenbahn als Spinne]

Verzeichnis der Verwaltungen der deutschen Staats- und Privatbahnen mit Regelspur

(Aus „Statistik der im Betrieb befindlichen Eisenbahnen Deutschlands“)

Gesamtlänge der Bahnstrecken in Staatsbahnen: Kilometern (1913)

1. Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen 2030,97 2. Militär-Eisenbahn 70,52 3. Vereinigte preußische und hessische Staatseisenbahnen 39125,56 4. Bayerische Staatseisenbahnen 8230,48 5. Sächsische Staatseisenbahnen 2831,30 6. Württembergische Staatseisenbahnen 1997,67 7. Badische Staatseisenbahnen 1803,45 8. Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn 1094,30 9. Oldenburgische Staatseisenbahnen. 673,74

Privatbahnen:

10. Cöln-Bonner Kreisbahnen 43,82 11. Eutin-Lübecker Eisenbahn 39,17 12. Ludwigs-Eisenbahn (Nürnberg-Fürth) 6,04 13. Lübeck-Büchener Eisenbahn 161,07 14. Achern-Ottenhöfener Eisenbahn 10,41 15. Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn 47,02 16. Badische Lokaleisenbahnen, Aktiengesellschaft in Karlsruhe 96,75 17. Bayerische Bahnen der Lokalbahn-Aktiengesellschaft in München 147,86 18. Bentheimer Kreisbahn 73,78 19. Biberach-Oberharmersbacher Eisenbahn 10,56 20. Birkenfelder Eisenbahn (unter preußischer Staatsverwaltung) 5,23 21. Brandenburgische Städtebahn 125,58 22. Braunschweigische Landes-Eisenbahn 108,00 23. Braunschweig-Schöninger Eisenbahn 70,69 24. Butzbach-Licher Eisenbahn 53,79 25. Crefelder Eisenbahn 62,80 26. Cronberger Eisenbahn 9,62 27. Dahme-Uckroer Eisenbahn 12,53 28. Deggendorf-Mettener Eisenbahn 4,22 29. Dessau-Wörlitzer Eisenbahn 18,70 30. Eisern-Siegener Eisenbahn 14,24 31. Elmshorn-Barmstedt, Oldesloer Eisenbahn 52,66 32. Esperstedt-Oldislebener Eisenbahn 4,20 33. Farge-Vegesacker Eisenbahn (unter preußischer Staatsverwaltung) 10,44 34. Freien Grunder Eisenbahn 13,74 35. Georgs Marienhütte-Eisenbahn 9,00 36. Gotteszell-Viechtacher Eisenbahn 24,97 37. Greifswald-Grimmener Eisenbahn 48,43 38. Greußen-Ebeleben-Keulaer Eisenbahn 37,68 39. Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn 87,25 40. Haltingen-Kanderner Eisenbahn 13,00 41. Hildesheim-Peiner Kreisbahn 31,44 42. Hoyaer Eisenbahn 6,30 43. Ilmebahn (unter preußischer Staatsverwaltung) 13,25 44. Kahlgrund-Eisenbahn 23,00 45. Königsberg-Cranzer Eisenbahn 48,53 46. Kreis Oldenburger Eisenbahn (unter preußischer Staatsverwaltung) 43,65 47. Krozingen-Staufen-Sulzburger Eisenbahn 11,00 48. Lam-Kötztinger Eisenbahn 17,75 49. Lausitzer Eisenbahnen 80,91 50. Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn 129,08 51. Löwenberg-Lindow-Rheinsberger Eisenbahn 37,60 52. Meckenbeuren-Tettnanger Eisenbahn 4,46 53. Mecklenburgische Friedrich Wilhelm-Eisenbahn 102,64 54. Meppen-Haselünner Eisenbahn 29,00 55. Mittweida-Dreiwerden-Ringethaler Eisenbahn (unter sächsischer Staatsverwaltung) 10,53 56. Mühlhausen-Ebelebener Eisenbahn 25,33 57. Nauendorf-Gerlebogker Eisenbahn 15,15 58. Neubrandenburg-Friedländer Eisenbahn 25,68 59. Neuhaldensleber Eisenbahn 30,64 60. Neustadt-Gogoliner Eisenbahn 41,60 61. Niederbiegen-Weingartener Eisenbahn 4,89 62. Niederlausitzer Eisenbahn 113,30 63. Oberschefflenz-Billigheimer Eisenbahn 8,50 64. Oschersleben-Schöninger Eisenbahn 27,63 65. Osterwieck-Wasserlebener Eisenbahn 21,33 66. Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn 30,30 67. Peine-Ilseder Eisenbahn 7,95 68. Prignitzer Eisenbahn 61,49 69. Rappoltsweiler Straßenbahn 4,00 70. Reinickendorf-Liebenwalde-Groß-Schönebecker Eisenbahn 62,02 71. Rinteln-Stadthagener Eisenbahn 20,40 72. Röthenbach bei Lindau-Weilerer Eisenbahn (unter bayerischer Staatsverwaltung) 5,73 73. Rosheim-St. Naborer Eisenbahn 11,65 74. Ruppiner Eisenbahn 132,71 75. Schaftlach-Gmund-Tegernseer Eisenbahn 12,35 76. Stendal-Tangermünder Eisenbahn 13,23 77. Stralsund-Tribseer Eisenbahn 33,73 78. Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft in Darmstadt 179,22 79. Teutoburger Wald-Eisenbahn 101,33 80. Trossinger Bahn 4,46 81. Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn 31,80 82. Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn 31,40 83. Wenigentaft-Oechsener Eisenbahn 10,11 84. Westfälische Landes-Eisenbahn 265,78 85. Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10,54 86. Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft in Stuttgart 84,67 87. Württembergische Nebenbahnen 64,00 88. Wutha-Ruhlaer Eisenbahn 7,31 89. Zschipkau-Finsterwalder Eisenbahn 32,92

Quellenverzeichnis

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„Der Dampfwagen-Reisende auf der Leipzig-Dresdner Eisenbahn“. Leipzig 1838, Verlag von J. J. Weber.

„Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart“. Berlin 1911, Verlag von Reimar Hobbing.

„Eisenbahn-, Bau- und Betriebsordnung“. Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn in Berlin.

„Die Eisenbahn-Technik der Gegenwart“, herausgegeben von Blum, v. Borries, Barkhausen, Courtin und v. Weiß. 1. und 2. Auflage. Wiesbaden, C. W. Kreidels Verlag.

„Eisenbahn-Signalordnung“. Berlin 1913, Verlag Wilhelm Ernst & Sohn.

„Eisenbahn-Verkehrsordnung für das Deutsche Reich“. Verlag von Emil Roth in Gießen.

„Enzyklopädie des Eisenbahnwesens“, herausgegeben von ~Dr.~ Freiherrn von Röll, 2. Auflage. Berlin und Wien 1912, Verlag von Urban & Schwarzenberg.

„Die ersten deutschen Eisenbahnen Nürnberg-Fürth und Leipzig-Dresden“, herausgegeben von Friedrich Schulze. Leipzig, R. Voigtländers Verlag.

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„Das größte Wunderwerk unserer Zeit“. Nürnberg 1832, Verlag von Friedrich Campe.

„Güterwagenvorschriften des Deutschen Staatsbahnwagenverbands“.

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„Das Projekt der Jungfraubahn“. Druck von Friedrich Schultheß in Zürich 1896.

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Dipl.-Ing. Friedrich Steiner: „Bilder aus der Geschichte des Verkehrs“. Prag 1880, Verlag von H. Dominicus.

Ing. Ludwig Ritter von Stockert: „Eisenbahn-Unfälle“. Leipzig 1913, Verlag von Wilhelm Engelmann.

Max Maria v. Weber: „Aus der Welt der Arbeit“. Berlin 1907, G. Grotesche Verlagsbuchhandlung.

Max Maria v. Weber: „Zur Erinnerung an die fünfzigjährige Gedenkfeier der ersten Lokomotiv-Wettfahrten bei Rainhill“. Vortrag, gehalten im Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin am 7. Oktober 1879. Berlin 1879, Verlag von Julius Sittenfeld.

Stichwörterverzeichnis

Ablaufanlage, Selbsttätige 350 Ablaufberg 347 Ablaufsignal 347 Abstellbahnhof 338 Abt 477 Abteile 256 Achsanordnung an Lokomotiven 243 Achsen, Einstellbare 217, 219, 253 Achsen, Lokomotiv- 211 Achsen, Verschiebbare 217 Achsstand 177, 216, 253 Achswechsel 293 Adams 74, 81 Adamsachse 218 „Adler“ (Lokomotive) 95 Akkumulatoren, siehe Speicher Anhalten von Zügen 437 Aschkasten 199 Ashkroft 81 Ausgleichstellen für Güterwagen 343

Baader, von 93 Bahngattung, Wahl der 127 Bahnhofsblockung 388 Bahnhofs-Fahrordnung 433 Bahnkrone 130 Bahnmeister 441 Bahnpolizeibeamter 442 Bahnräumer 446 Bahnsteige 360 Bahnwärter 442 Baker 145 Barlow 74 Bayreuth, Wilhelmine von 5 Beamte 425 Beaumont 70 Befahren des falschen Gleises 435 Befehl ~A~ 436 Beleuchtung der Wagen 47, 273 Bereitschaftswagen 332 Berkinshaw 73 Berlin-Potsdam 113 Bettung 165 Bitterfeld-Dessau 513 Blasrohr 29, 41, 202 Blattstoß 174 Blenkinsop 34 Blockeinrichtung 372, 387 Börne 7 Booth 55 Borries, von 224 Böschungswinkel 130, 133 Bouch 141 Brader Weiche 82 Brandleitetunnel 149 Breidsprechersche Wagen 293 Breitenbach, Minister von 426 Breitfuß-Schiene 74 Breitspur 85 Bremsen 306 Bremsen auf Zahnbahnen 481 Bremsklötze 308 Bremsprellbock 366 Bremsprobe 322 Bremsweg 307 Brennerbahn 155, 159 Britanniabrücke 137 Brücken 136 Brückenunterhaltung 449 Brückschiene 74 Brunton 35 Bullenkopf-Schiene 74

Callao-Lima-Oroya 159 Carpenter-Bremse 315 ~„Catch me, who can“~ (Lokomotive) 32 Cathcart 473 Chapman 34 Chappe 380 Crampton-Lokomotive 205 Cugnot 24 Curr 71

Dampf, Überhitzter 225 Dampfdom 201 Dampfläutewerk 242 Dampfpfeife 241 Dampfstutzen 240 Dampfwagen 492 Denis 94 Desinfektion, siehe Entseuchung Diabolo-Isolator 518 Diestelrasen-Tunnel 149 Dirschauer Brücke 140 Drehbrücke bei Amsterdam 149 Drehgestelle 218, 254 Drehscheiben 183 Druckluftbremsen 313 Druckmesser 243 ~D~-Wagen 257, 266

Edmonsonsche Fahrkarten 464 Einkammerbremse 316 Einschienenbahn 524 Einschwimmen eines Brückenträgers 139 Eisenbahndirektionen 426 Eisenbahngesetz, Erstes preußisches 115 Eisenbahnunfälle 414, 439 Eisenbahnzentralamt 426 Elektrische Vollbahnen 499 Elektrische Vollbahnstrecken in Deutschland 510 Elektrische Vorortstrecken 510 Elm, Bahnanlagen bei 152 Entseuchung der Personenwagen 338 Entwässerung im Bahnkörper 132 Entwurf einer neuen Linie 126 Eröffnungszeiten wichtiger Strecken 117 Eyth 141

Fahrdienst 427 Fahrdienstleiter 432 Fahrdienstvorschriften 331 Fahrdraht 517 Fähren 295 Fahrkarten 463 Fahrkartendrucker 465 Fahrplanbücher, Dienstliche 458 Fahrpläne 453 Fahrpläne, Bildliche 457 Fahrscheinbücher 464 Fahrstraßensicherung 375, 389 Federn 204 Feindliche Signale 374 Fenster, Wagen- 269 Fettgas 274 Feuerkiste 198 Feuerschirm 203 Feuertür 235 Feuerung, Lokomotiv- 198 Firth of Forth-Brücke 141 Flügelschienen 185 Flugzeuge 525 Fowler 141 Frischen 394 Führerbremsventil 317 Führerstand 233 Funkenfänger 202 Funkenwurf der Lokomotiven 133

Galera-Tunnel 159 Gasdruckregler 275 Gelenkkessel 220 Gerber 146 Geschäftsabteile 528 Gewichtsbremse 312 Gleichstoß 81 Gleis, Geschichte 68 Gleisbau 179 Gleisbremse 350 Gleismelder für Ablaufberge 347 Gleissperren 376, 403 Göltzschtalbrücke 146 Gotthardbahn 156 Great Western-Railway, siehe Große Westbahn Gregory 380 Grenzpfähle 187 Große Westbahn 84, 85 Güterbahnhöfe 351 Güterverkehr 15, 16, 340 Güterwagen 280 Güterzugbremse 324 Güterzüge, Arten der 345 Guyer-Zeller 489

Haarmann 82, 173, 175 Hakenschloß 394 Handbremse 310 Hardy-Bremse 321 Harkort 87 Hauptsignale 382 Hauptuntersuchung der Wagen 451 Hauptwagenamt 342 Heberleinbremse 311 Hedley 37 Heimatbahnhof 333 Heißdampflokomotiven 225 Heizrohre 201 Heizung der Wagen 271 Herzstücke 185 Hilfsbläser 202 Hilfszüge 285 Hofzug des Kaisers 261 Hohlglaswagen 283 Huskisson 52, 60 Husumer Klappbrücke 146

Jessop 72 Jungfraubahn 487

Kaiser Wilhelm-Brücke bei Müngsten 146 Kehren 151 Kehrtunnel 156 Keilklemmen 175 Kemble 61 Kessel, Lokomotiv- 55, 198 Kesselwagen 284 Kipper 293 Kleinbahnen 19 Kleineisenzeug 172 Knallsignale 386 Knorrbremse 317 Kochemer Tunnel 149 Kohlensäureantrieb für Vorsignale 385 Kraftwerke für Vollbahnen 503, 515 Krankenwagen 261 Kreuzungen 184 Kronenbreite 130 Krümmungshalbmesser 126 Krümmungstäfelchen 178 Krupp, Alfred 212 Krupp-Kupplung, Selbsttätige 304 Kügelgen 6 Künstliche Längenentwicklung 151 Kunze 324 Kunze-Knorr-Bremse 326 Kupplungen 299 Kupplungen auf Zahnbahnen 481 Kupplungen, Selbsttätige 303 Kursbücher 455 Kurswagen 332

Landeseisenbahnrat 455 Langholzwagen 288 Laschen 81, 174 Lauban-Königszelt 520 Launhardt 9 Läutewerke an der Strecke 410, 444 Läutewerke, Dampf- 242 Le Crenier 77 Leipzig-Dresden 105 Leipziger Hauptbahnhof 361 Lenkachsen 219, 253 List 100 Lloyd-Kursbuch 456 Locher 478 „Locomotion“ (Lokomotive) 45 Lokomotiv-Bremse 319 Lokomotive, Erste 30 „ Erste deutsche 35 Lokomotiven 14, 188 Lokomotiven, Achsanordnung der 243 „ Ausbesserung der 244 Lokomotiven, Besetzung der 245 Lokomotiven, Druckluft- 249 „ Elektrische 506, 520 Lokomotiven, Feuerlose 249 „ Gattungen der 243 Lokomotiven, Heißdampf- 225 „ Motor- 250 „ Reinigung der 340 Lokomotiven, Schmierung der 241 Lokomotiven, Signale auf den 420 Lokomotivkessel 55 Ludwigsbahn 94 Luftpumpe, Brems- 317 Luftsaugebremse 321 Lüftung der Wagen 270 Luftverkehr 525

Mallett 219, 225 Manchester-Liverpool 49 Manometer, siehe Druckmesser Marcotty 231, 236 Marienburger Brücke 140 Marsh 474 Maybach, von 116 Meldeverfahren, Telegraphisches 429 Merkpfähle 187 Middlesborough, Entstehung von 48 Ministerium der öffentlichen Arbeiten 426 Mischgas 275 Muldenstein, Kraftwerk in 515 Müngstener Brücke 146 Murdock 25

Nagler 9 Nebelsignale 418 Neigungswinkel 126 Neigungszeiger 178 Nixon 72 Normalspur, siehe Regelspur Notbremse 320 Notleine 321 Notsignal 321 Nürnberg-Fürth 93

Oberbau 165

Packwagen 285 Papin 23 Pease 44 Personenbahnhöfe 354 Personenverkehr 16 Personenwagen 251 „ , Bau der 265 „ , Eiserne 268 Peru, Andenbahn in 159 Petiet 226 Pilatusbahn 478 Pilzschiene 72 Pintsch 273 Plattformwagen 286 Postkutsche 10 Postwagen 263 Prellböcke 366 Prinz Wilhelm-Eisenbahn 91 Prudhomme 321 Prüfhähne 239 Puffer 299 „Puffing Billy“ (Lokomotive) 37 Pullmann 258

Querschwellengleis 165

Raddruck, höchster 175 Räder, Lokomotiv- 212 Räder, Wagen- 255 Radlenker 185 Radlenker-Weiche 83 Radreifen, Nahtlose 212 Radstand (siehe auch Achsstand) 176 Rahmen, Lokomotiv- 203 Rainhill, Wettkampf bei 54 „Rakete“ (Lokomotive) 55 Ramsbottomscher Fülltrog 222 Rangieren, siehe Verschieben Rathenau 523 Rauchkammer 202 Rauchverbrennung 230 Regelspur 84 Reglerhebel 236 Reichskursbuch 455 Reisegeschwindigkeit 462 Reynolds 71 Riggenbach 473 Rimrott 219, 225 Roentgen, Gerhard Moritz 224 Rollböcke 294 Ruhesignal (Bayern) 381 Rundkehren 153

Saalwagen 260 Sandkasten 240 Sattelschiene 74 Savery 24 Scharfenberg-Kupplung, Selbsttätige 305 Scharrer 93 Schiebebühnen 183 Schiene, Doppelköpfige 73 Schiene, Entwicklung der 71 Schienen, Herstellung der 167 Schienennägel 173 Schienenstoß 79, 174 Schienenstromschließer 389 Schlafwagen 259 Schleifenbildung 153 Schleppweiche 83 Schlittenbremse 307 Schmidt, Wilhelm 226 Schneepflüge 446 Schneeräumung 446 Schneeschleuder 447 Schneeschutz 134 Schneeverwehungen 445 Schnellbahn-Bremse 324 Schnellbahnen der Zukunft 523 Schnellfahrversuche 522 Schranken an Überwegen 443 Schraubenkupplung 300 Schutzschienen 177 Schutzweichen 376 Schwebebahn, Elberfelder 487 Schwellen, Eiserne 77, 167 Schwellen, Hölzerne 70, 71, 76, 166 Schwellen, Stein- 71, 76 Schwellen, Tränken der 167 Schwellenschiene 74 Schwellenschrauben 173 Schwellenteilung 167 Seilbahnen 483 Seil-Schwebebahnen 486 Selbstentlader 289 Semmeringbahn 155, 160 Sicherheitsventil 239 Siemens, Werner 413 Signale 369 „ am Zug 408 „ auf der Lokomotive 420 Signalordnung 381 Simplontunnels, Bau des 163 Sonderzüge 433 Spannvorrichtungen 398 Speicherwagen 493 Speisevorrichtungen 238 Speisewagen 260 Speisewasser-Vorwärmer 229 Spezialwagen 344 Spitzkehren 151 Sprengring 214 Spurerweiterung 177 Spurmaß 180 Spurweite 83 Staatsbahnwagen-Verband, Deutscher 341 Stammwagen 332 Stationswagen 345 Statistisches 12 Stehbolzen 199 Stellwerke 377, 403 Stellwerke, Elektrische 405 Stemmlaschen 175 Stephenson, George 38 Stephenson, Robert 39, 137 Steuerung, Lokomotiv- 209 Stevens 74 Stockert, von 414 Stockton-Darlington 44 Stopfen des Gleises 180 Stoß 79, 174 Stoßfanglasche 175 Stoßlückenbleche 180 Strahlapparat 238 Streckenbewachung 441 Streckenläufer 444 Streckenläutewerke 410, 444 Streckenunterhaltung 447 Strickland 74 Strub 477

Tay-Brücke 141 Telford 136 Tender 221 Tiefladewagen 288 Tränken der Schwellen 167 Treibachsen, Einstellbare 219 Trevithick 27 Triebwagen 491 Triebwerk 196, 207 Tunnel 149 „ , Höhenlagen der größten 159 Tunnel, Längen der größten 160 Tunnelbau 160 Tunnelunterhaltung 450 Tunnel zwischen Bahnsteigen 358

Überdachung der Bahnsteige 361 Überhöhungen im Gleis 177 Umgrenzung des lichten Raums 131 Umsetzwagen 293 Unfälle 414, 439 Unterbau 130 Unterlagsplatten 78, 172

Verbund-Lokomotive 223 Verdübelung 166 Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen 116 Vereinslenkachsen 253 Verschiebebahnhöfe 346 Verspätungen 435 Verstärkungswagen 332 Vignoles 74 Vitznau-Rigi-Kulm 475 Vivian 28 Vorsignale 384

Wagen 14, 251, 280 Wagen, Beleuchtung der 47, 273 Wagen, Heizung der 271 Wagen, Unterhaltung der 451 Wagenbeistellungsberatung 337 Wagenklassen 264 Wagenumlauf 333, 340 Walzschiene 73 Wandern der Schienen 174, 175 Wärmelücken 171 Wärtersignale 408 Wasener Doppelschleife 156 Wasserkräne 353 Wasserstandsglas 238 Wassertürme 352 Watt 24, 25 Weber 5, 137, 233 Wechselstoß 81 Wegübergänge 443 Weichen 82, 183 „ , Auffahren der 395 „ auf Seilbahnen 485 „ auf Zahnbahnen 478 Weichenlaternen 401 Weichenriegel 400 Weichensicherung 394 Westinghouse-Bremse 321 Wilson, Lokomotivführer 95 Winkelschiene 71 Wippbrücke über den Trollhätta-Kanal 148 Wirkung der Eisenbahn 11 Wittfeld 494, 510

Zahnbahnen 469 Zahnstangen 477 Zahnstangeneinfahrten 483 Zangenbremse 478 Zugabrufer, Elektrischer 422 Zugarten 462 Zugbildung 330 Zugbildungspläne 334 Zugfolgestellen 428 Zugführer 427 Zugkraft der Lokomotiven 216 Zugmeldestellen 428 Zugnummern 458 Zugschluß-Signal 403 Zugstange 301 Zweikammerbremse 315 Zylinder, Lokomotiv- 206

Im gleichen Verlag erschien Artur Fürst und Alexander Moszkowski Das Buch der 1000 Wunder Umschlagzeichnung von Lucian Bernhard 25. Auflage Geheftet 7.50 M., gebunden 10 M.

Berliner Tageblatt: . . . Hier glaubte ich nun in der Tat „Das Buch der 1000 Wunder“ von Fürst und Moszkowski einordnen zu können. Nicht vor allem um des glücklichen Gedankens willen, der den Leser mit einer Fülle interessanten Stoffes belehrt und unterhält, sondern um der ganz unrationalistischen Achtung willen, die beide Verfasser von vornherein dem großen Material entgegenbrachten. Vielleicht kennzeichnen wir ihre Methode am besten, wenn wir die Leichtfaßlichkeit herausheben, mit der selbst verknotete wissenschaftliche Fragen klar formuliert und glücklich beantwortet sind.

Paul Busson im Neuen Wiener Tagblatt: . . . So erscheint uns endlich dieses lehrreiche und schöne Buch als ein Heldenepos der ganzen Menschheit und läßt tiefe Sehnsucht in uns aufwachen nach jenen Tagen, in denen unsere Kraft und Erfindungsgabe nicht mehr auf sinnlose Vernichtung, sondern auf den Ausbau des herrlichen Wissensbaues gerichtet ist, der ein Tempel aller Menschen auf dieser Erde ist.

Die Post, Berlin: Das ist ein Vorzug des Buches, daß es keine Erklärungen zu geben sucht, sondern in flüssiger Sprache die Seltsamkeiten der Erscheinungen lediglich registriert . . . Eine schier unermeßliche Fülle, die aber in jeder Einzelheit interessant und anregend ist.

Westermanns Monatshefte: Mit Fleiß und Geschick haben die Verfasser ihren Ameisenberg zusammengetragen. Höchst anregende mathematische Probleme und entzückende Spielereien zugleich enthält namentlich die Abteilung Zahlenwunder; das der Mystik gewidmete Kapitel schildert geheimnisvolle, oft seltsam erschütternde Erlebnisse solcher Menschen, die sich von Geistern umgeben glaubten. In engster Nachbarschaft mit ernster Wissenschaft aber wandeln wir, wenn wir von den Wundern der Erde und des Himmels lesen; überraschende Seltsamkeiten bringen die Wunder der Sprache. -- Unsere Vorfahren saßen, wenn sie sich im Familienkreise anmutig belehren und staunend unterhalten wollten, vor dem ~Orbis pictus~. Das war ein recht unbequemes und umständliches Buch. Wieviel leichter haben wir’s!

Fränkischer Kurier, Nürnberg: Wenn man das Durchlesen des vorliegenden Werkes beendet hat, muß man wohl zu der Überzeugung kommen, daß sein Erscheinen ein besonderes Ereignis auf dem Gebiete der Literatur bedeutet. . . . Das 400 Seiten enthaltende „Belehrbuch“ wird sowohl für die reifende Jugend als auch für Erwachsene, gleichviel welchen Berufsständen sie angehören, eine solche Fülle von Neuheiten und Anregungen bringen, daß es sich bald von selbst empfehlen wird. Man muß es gelesen haben.

Vossische Zeitung, Berlin: Ein vielseitiges, reichhaltiges und amüsantes und dabei ein ernstes Buch. Die Verfasser treten völlig unvoreingenommen und objektiv an ihr Problem heran. Ihnen sind Wahrträume und die Erscheinungen der Eusapia Palladino in gleicher Weise Wunder wie die denkenden Pferde von Elberfeld und der kluge Hans. Die Wolkenkratzer New Yorks und die Chinesische Mauer sind ihnen wunderbar wie die Odyssee des Leberegels oder der Roman des Bandwurmes. Sie schätzen die Wunder des Relativitätsprinzipes nicht geringer als die der Periodizität. Dabei fordern sie weder Glauben noch Skepsis; sie geben keine Werturteile ab, sondern stellen lediglich fest auf Grund einwandfreier Berichte, deren Kritik sie dem Leser überlassen. So kann ein jeder das Buch nach seiner Fasson lesen und ein jeder kann darin die Bestätigung seines Glaubens oder seiner Zweifel finden. Wer gern Anekdoten, amüsante und erstaunliche Geschichten erzählt, dem bietet sich in diesem Buche eine Fundgrube, der gegenüber die berühmteste Anekdotensammlung verblaßt. Wer Ideen sucht, der findet sie hier dutzendweise. Wer sich und andere gerne gruseln macht, kommt ebenso auf seine Rechnung wie einer, der gerne durch anscheinende, aber unwiderlegbare Unmöglichkeiten verblüfft. Aber über diese leichte Unterhaltungsform hinweg leitet das Buch unmerklich zu einem großen gläubigen Staunen, das in der Mücke kein geringeres Wunder sieht als in der „Raumzeitwelt“ der Relativitätstheorie, und das unmittelbar einführt in das eine große Wunder des Lebens.

Zeitschrift für Bücherfreunde, Leipzig: Dieses höchst originelle Buch wird Tausende von Lesern erobern. Es wird rasch klar, was die Verfasser eigentlich wollen. Alles was sie erzählen, sind natürlich keine Wunder, sondern solche seltsame und sonderbare Tatsachen, deren kühle, sachgemäße Beobachtung unsere Verwunderung erregt. Vieles ist uns so ganz im allgemeinen bekannt, aber erst die Vorführung der Einzelheiten gibt uns ein konkretes Bild. Und immer und immer wieder staunen wir. Was früher eine dumpfe Vorstellung war, nimmt eine bewußte Gestalt an, und auch der gebildete, vieles wissende Mensch fühlt sich bereichert. Wir wandern mit den Verfassern durch zwölf Kapitel: . . . und bleiben immer gefesselt. Wo wir das Buch aufschlagen, erleben wir irgendeine Überraschung.

Deutsche Luftfahrerzeitschrift: . . . Das Buch selbst trägt noch mehr dazu bei, daß die Wunder der Technik, Wissenschaft und Natur uns mehr, als bisher bekannt, geläufig werden, daß wir beobachten lernen, wie das ganze Alltagsleben in seinen oft unbedeutenden Erscheinungen große Wunderwerke enthält, die uns nach Lektüre des Buches ganz anders verständlich werden und vor Augen treten als früher. Welch ungeheuerer Reichtum an Stoff aus allen Gebieten der Wissenschaften, aus dem Menschen- und Tierleben, von Erd- und Himmelskunde drängt sich in den 276 Abschnitten dieser Sammlung zusammen, so daß man nur wenig Seiten lesen kann, um schon erdrückt von der Fülle des Gehörten das Buch zu schließen und nachzudenken, zu träumen von den vergangenen Wunderwerken, von denen der Jetztzeit, die sich von Tag zu Tag überbieten, zu erstaunen und beinahe erbangend sich zu fragen: Was soll denn noch alles kommen?! Gerade die Abschnitte über die neuesten Entdeckungen, die noch nicht abgeschlossen sind, aber schon ein ungefähres Ziel ahnen lassen, sind mit ausgezeichneter Klarheit abgefaßt und lassen uns ängstlich zu den Höhen höchster Wissensentfaltung unserer Forscher aufblicken, deren Arbeiten zielbewußt Geheimnissen nachforschen, die uns wie das verschleierte Bild zu Sais, heilig und unberührbar, vorkommen -- und die späteren Geschlechtern so alltäglich sein werden, daß sie das Große und Erhabene der Erkenntnis solcher Ziele gar nicht mehr verstehen . . . Man kann sagen: das Buch sammelt Wissenswertes, bringt einen Überblick, einen großen inneren Zusammenhang in die Wunder der Menschheit und der Welt, aber es ist auch ein „Nirwana“ von Aufzählungen, ein Zusammenwerfen von großen Erscheinungen, das ein unermüdliches Weiterdenken und Fragen, eine innere Ruhelosigkeit im Leser auslöst! Es ist aber vor allem ein Werk, das wir dringend benötigten in der Zeit sinnlosester Vernichtung von höchsten Werten, in einer Zeit, in der alle Wunderwerke der Technik und Wissenschaft nur angewendet werden, um Zerstörungs- und Mordwerkzeuge höchster, d. h. grausamster Vervollkommnung hervorzubringen! Da sind es Stunden der inneren Erhebung, wenn man Seite um Seite neue Wunder der Kultur lesen darf in sich stets überbietender Großartigkeit und Unermeßlichkeit. Und es ist ein doppeltes inneres Erleben dadurch gewährleistet, daß mit den gewaltigsten Wunderwerken und den erfolgreichsten Großtaten so sehr viele deutsche Namen genannt werden können! Deshalb sollte in jedem deutschen Hause das Buch einen Ehrenplatz einnehmen.

Johanniter Ordensblatt: Zu den amüsantesten Büchern, die je geschrieben wurden, gehört unbedingt „Das Buch der 1000 Wunder“ von Fürst und Moszkowski aus dem Verlage von Albert Langen in München. Mit einem erstaunlichen Aufwand von Belesenheit und einer wahren Freude daran, alt und jung aus einer Überraschung in die andere zu jagen, haben die beiden Verfasser da aus den Riesenbüchern der Natur und des Menschenlebens zusammengetragen, was irgend an seltsamem, wunderbarem, schier unbegreiflichem Tatsachenmaterial sich herausfinden ließ, und unterbreiten es mit einer Sprachgewandtheit, der kein technisches und kein wissenschaftliches Problem zu schwierig ist, um es jedem Laien mundgerecht zu machen, dem halbbetäubten Leser zum weiteren Überdenken ihres Rätselchaos, das sich nach ihrer Versicherung doch eben nur an verbürgte Tatsachen hält. Von den sieben Weltwundern der Alten geht es zu den modernen Bauwundern. Wir hören von den Wundern des Menschen- und des Tierlebens. Die anregendsten mathematischen Spielereien liefert die Zahlenwelt. Wunder der Sprache, des Wahns, Wunder der Technik, der Physik und Chemie, Wunder der Erde und des Himmels wirbeln durcheinander. Genug, es ist ein Buch de omnibus rebus et de quibusdam aliis, das sich eigentlich nie ausliest.

Protestantenblatt, Berlin: Ich habe dies Buch mit ebenso starkem Interesse gelesen, wie meine heranwachsenden Kinder. Liest der eine die Geschichten aus dem Tierleben, wie er Märchen liest, lernt der andere Geheimnisse der Technik spielend kennen und eignet sich allerlei Anekdoten, Zahlenspielereien usw. für gesellschaftliche Unterhaltungen an, so bietet es dem religiös interessierten und theologisch suchenden Leser unendliches Material nicht nur zur eigentlichen Wunderfrage: Die Wunder der Erde und des Himmels sind Anmerkungen und Beispiele zu einer modernen Auslegung der Naturpsalmen; das theologisch wichtigste Kapitel sind die mystischen Wunder, die unter weitgehender Kritik von Swedenborg, der Seherin von Prevorst und vielen andern erzählen, ins Unterbewußtsein und das Traumleben hineinführen und etwas ahnen lassen von den vielen Dingen zwischen Himmel und Erde, von denen die Schulweisheit sich nichts träumen läßt. Man liest das Buch bei seiner volkstümlichen Darstellung wissenschaftlicher Gedankengänge gern oder man blättert darin zwischen der Arbeit; der Theologe entnimmt daraus mancherlei Züge für Predigt, Unterricht und Familienabende.

Prometheus, Leipzig: Eine höchst seltsame Erscheinung auf dem (oft so langweiligen) Markte „populärwissenschaftlicher“ Bücher! . . . die beiden, die da also ausschreien, sind zwei tüchtige, bewährte Leute, und wer ihnen näher ins Gesicht schaut, erkennt den tiefen Ernst, mit dem sie ihr Handwerk ausüben. Sie wissen: Aus dem Staunen über das Wunderbare wird der Drang zur Erkenntnis geboren, und sie drücken daher den aus ihrer Jahrmarktsbude Austretenden einen Zettel in die Hand für den Fall, daß sie sich weiter mit den Dingen „beschäftigen“ wollen. Eintreten, lieber Leser! --

Volksstimme, Chemnitz: Dieses Buch wird . . . sehr viele Käufer finden. Und die es kaufen, werden ihre Freude daran haben. In den Arbeiterbibliotheken wird es sicherlich bald zu Hause sein. Es birgt eine große Fülle ernsthaft unterhaltenden und belehrenden Inhalts aus allen Gebieten. Wer einmal angefangen hat, darin zu lesen, möchte nicht wieder aufhören. Welche Seite wir auch aufschlagen, immer fesselt uns, was dort geschrieben steht. Mit findigem Geiste haben die Verfasser alles höchst Bemerkenswerte aus dem Menschenleben -- das Wunderbare -- aus der Natur und dem Reiche der Gedanken herausgegriffen, um es (und seien es die schwierigsten Probleme) in leichtverständlicher Sprache auch dem Nicht-Vorgebildeten bildkräftig vorzutragen . . .

~Dr.~ Karl Busse in „Velhagen und Klasings Monatshefte“, Berlin: Viel Vergnügen und Belehrung hat mir auch „Das Buch der 1000 Wunder“ verschafft. Zwei Sammler haben darin Unbegreifliches, Überraschendes, Seltsames aus Erscheinungs- und Gedankenwelt zusammengetragen; sie haben das Wunderbare gesucht, alles, was aus der Regel herausfällt, und es dem Leser mundgerecht gemacht. Bauwunder und Wunder des Menschenlebens, Wunder der Tierwelt und Wunder des Wahns, mystische Wunder und Zahlenwunder, Wunder der Physik und Chemie und Wunder der Technik, Wunder der Erde und des Himmels, der Sprache und der Schönheit werden uns vorgesetzt und beschäftigen unsre Phantasie. Ich schlug das Buch auf und fand den Satz: „Weiße männliche Katzen mit blauen Augen sind stets taub, Katzen mit gelb, weiß und schwarz geflecktem Fell sind stets weiblich. Warum? Man weiß es nicht.“ Nach diesen Worten war ich entschlossen, weiterzulesen, und wochenlang habe ich allnächtlich vor dem Einschlafen in dem Werke geschmökert. Vielleicht macht es auch anderen Leuten Spaß. Wie sehr es sich in die Stimmung eines romantischen Geschlechts fügt, das mit Ibsens Nora noch immer das Wunderbare erwartet und in erster Linie von der Phantasie aus zugänglich ist, braucht ja nicht gesagt zu werden.

Druck von Hesse & Becker in Leipzig Einbände von E. A. Enders in Leipzig

[Abbildung: 266. Anordnung der durchgehenden Druckluftschnellbremse, Bauart Knorr, an einer Tender-Lokomotive und einem Personenwagen

Seitenansicht und Ansicht von unten]

[Abbildung: 267. Die einzelnen Bauteile der Knorr-Schnellbremse an Lokomotive (rechts) und Wagen (links)]

Anmerkungen zur Transkription

Außer wie unten erwähnt, ist der gedruckte Text des Originalwerkes wörtlich beibehalten, einschließlich ungewöhnliche Rechtscreibung.

S. 171, Berechnung der Wärmelücke: so wie gedruckt, nicht korrigiert.

S. 301: ... ein Zerreißen vielmals außerhalb des Bereichs der Möglichkeit liegt ...: wie gedruckt; “niemals” wäre vielleicht logischer.

In Abhängigkeit von der verwendeten Hard- und Software, können möglicherweise nicht alle Elemente gezeigt werden wie beabsichtigt.

Änderungen und Korrekturen

Einige klare Fehler in Rechtschreibung, Interpunktion usw. sind stillschweigend korrigiert worden.

S. VII: Nummer 523 eingefügt (Zukunft) S. 32: Easten Square -> Euston Square S. 36: Whylam -> Wylam S. 38: erstand -> entstand S. 47: (Die Gefahr -> („Die Gefahr S. 167: hindurchstrecken -> hindurchstecken S. 190: de locomotif -> de locomotief S. 202: Innenraum die Rauchkammer -> Innenraum der Rauchkammer S. 212: Bild 177: 90° rotiert S. 226: Stoffbüchsen -> Stopfbüchsen S. 229: der eine solche Wirkung -> das eine solche Wirkung S. 310: ermöglichten -> ermöglichen S. 328: beständig auf 10 einspielte -> sich beständig auf 10 einspielte S. 336: Beispiel der bildlichen Pläne: 90° rotiert S. 527: Kurachi -> Karachi.

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Die Welt auf Schienen Eine Darstellung der Einrichtungen und des Betriebs auf den Eisenbahnen des Fernverkehrs, Nebst einer Geschichte der Eisenbahn (part 3 of 3)

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